第三节 科技部对于汽车产业自主创新的举措

科技部发布的《国家“十二五”科学和技术发展规划》中指出，要紧紧围绕我国产业转型升级和改善民生的重大需求，以突破重点领域核心关键技术和掌握自主知识产权为重点，引导产业链向高端延伸，为形成现代产业体系提供有力的科技支撑，大力发展惠及民生的科学技术。我国要从汽车产销大国向汽车强国迈进，需要通过提高自主创新能力、掌握关键核心技术，提升汽车产业国际竞争水平。《规划》针对汽车制造行业指出：全面实施“纯电驱动”技术转型战略。实施新能源汽车科技产业化工程。坚持“三纵三横”的研发布局，建立“三纵三链”产业技术创新战略联盟。全面掌握核心技术，加快整车系统技术成果的产业化和规模示范，形成整车及零部件工业体系，建设新能源汽车基础设施、产业标准体系和检验检测系统，使我国跻身新能源汽车产业先进国家行列。

一、多重因素导致技术研发自主创新能力不足

近两年来，尽管我国汽车工业的增速有所放缓，但仍是世界上名副其实的第一汽车产销大国。经过国内自主品牌企业的不断努力，我国自主创新能力有了显著提高。但应该看到，我国汽车工业自主创新与国外先进水平还存在巨大差距，自主创新还有很长的路要走。目前，导致汽车技术研发自主创新能力不足的原因有以下几点：

1.研发投入不足

研发经费投入严重不足是中国汽车产业创新能力低、缺乏国际竞争力的主要原因之一。汽车产业自主创新具有回报丰厚、资金投入巨大、对研发人才数量与质量要求高、研发周期长、风险系数大等基本特征，尤其是进行核心关键汽车技术攻关与研发，资金需求量更大。研究表明，中国汽车全行业的研发经费一般只占当年汽车销售总额的1%～2%，国外的平均比例是3%～5%甚至更高。研发投入不足的背后，暴露了中国汽车自主企业盈利能力较差，销售利润率较低，无力承担大规模、持续的研发费用支出，以及基础太薄弱，全面投入的各项资源严重不足等弊病。

2.重市场轻研发导致技术“空心化”

目前的中国汽车企业合资成风，国内企业出于技术和资金的匮乏，自主研发周期长、风险大等种种考虑，将合资作为赚钱的捷径，合资成风带来的一个负面效应就是“技术空心化”，并导致在合资中几乎毫无例外地处于被动地位，众多国内企业变相成为国外汽车品牌的生产车间。不少企业宁可压低劳动力价格，打价格战，或下工夫“公关”搞贷款，也不愿潜心创新。而即使进行的所谓研发和自主创新，又有很多是别人的成熟产品，技术已经成熟乃至接近淘汰，自主研发仍不是真正意义上的自主。

3.政策支持不够具体和实用

经过多年的探索和争论，中国汽车产业必须走自主创新之路已在业界成为共识，但国家鼓励汽车产业自主创新的实质性政策不多，缺乏配套措施，产业政策中的自主创新鼓励无法落实。尽管国家出台了部分相关政策和法规支持自主开发，并允诺了在贷款、税收、用地和购置设备等方面的鼓励优惠政策，但要落到实处，还需要有相应的实施细则和配套政策，同时还需要各个部门的协调。

4.研发人才短缺，激励机制亟待完善

目前我国汽车企业存在着高级人才严重短缺的现状，主要有以下五类人才：既懂现代技术又懂现代汽车技术管理的人才；交叉学科的复合型人才；汽车研究与开发人才；汽车高级营销人才；技师和高级技师。除了研发人才短缺之外，企业对研发人员和科技人员的激励机制亟需完善，存在激励程度不够、激励方式存在偏差、激励制度不健全等问题。

二、增强激励机制，增强技术研发创新驱动力

提高技术创新能力是实现我国从汽车大国到汽车强国转变的基础和条件，因此，政府部门要通过政策的激励机制鼓励企业自主创新，采取更为积极有效的税收政策、技术创新奖励政策、知识产权保护政策、科技人员培养政策、产学研结合政策等来激发企业创新自主的愿望，引导企业自主创新的方向。例如减免企业自主研发的投入所得税；设立自主创新奖励基金；加强知识产权保护力度；为从事自主研发的技术人员设立特殊津贴等，支持企业进行自主研发活动，营造良好的创新政策环境。引导企业不断加大研发投入，加强自主创新能力建设，为持续创新打下坚实的基础。

三、建立完善汽车技术研发自主创新的激励机制

目前，中国汽车面临着复杂的国内外竞争形势，中国汽车工业技术研发的自主创新也必须迈上新的台阶，支持汽车企业自主创新的政策也应进一步加强。在企业进行自主创新的同时，政府的激励政策也应适应时代发展，实行创新的激励政策，增强激励机制。建议政府应在以下几个方面加大投入力度：

（1）引导企业加大技术研发的投入力度，实行创新的需求激励政策，加大鼓励自主创新的政府采购力度，免除企业的后顾之忧，促进自主创新的可持续发展。

实践表明，企业创新产品在市场导入期所面临的困难要大于研发阶段，而实行创新的需求激励政策，主要是政府通过税收和价格优惠、直接补贴等措施鼓励用户购买创新产品，或以政府采购的方式直接购买创新产品，或者通过强制性标准和倾向性措施引导公众使用创新产品。另一方面，政府的需求激励政策能在创新产品的市场导入期帮助企业开拓市场，带动企业扩大生产规模，产生规模经济效应，有效降低成本，从而刺激创新活动，使企业进入可持续发展轨道。

（2）加大政府对企业研究开发的投入力度。与国外相比，我国政府对企业技术研发的经费支持比例还比较低，目前我国大中型企业获得政府研究开发经费的支持占政府研发经费总投入的比例约为7%，而美国企业获得政府研究开发经费占政府总投放的比例超过30%。因此，政府加大对中国汽车产业科研经费的投入，对于增强自身实力至关重要。

（3）建立专项资金，鼓励和重奖汽车关键技术的自主创新项目。目前我国设有被誉为中国汽车界“诺贝尔奖”的“中国汽车工业科学技术奖”，每年都会奖励企业及科研单位申报的技研项目。该奖项应继续向技术研发的自主创新倾斜，实行重奖，以资激励，而且奖励对象范围可以扩大，囊括企业、院校、科研机构及个人。针对汽车关键零部件和技术的空白及短板，政府需不失时机地组织发布汽车新技术的开发项目指南，针对每个技术创新项目，应设立专项资金进行鼓励和重奖。必要时，可组织包括企业、院校、研究单位甚至个人等高尖端人才组成“国家队”，攻克技术难关，最后成为公共的技术专利进行共享，提升我国汽车工业的整体技术水平。

（4）建立自主创新风险分散机制，降低创新风险。由于汽车生产过程复杂、车型平台众多、产品寿命周期短，汽车的研发投入成本特别高，汽车企业的自主创新风险巨大，企业在创新决策过程中也会因为风险巨大而选择放弃自主创新。因此，政府应着重考虑在帮助企业主体尽可能降低创新风险的同时又能获得最大化的创新收益。借鉴国外先进经验，建立风险资本市场，引入风险投资机制，开发多种有效的风险投资工具，有利于构建有效的收益共享、风险共担的利益激励机制和风险约束机制。

（5）完善科技奖励制度，大力培养造就创新型科技人才。通过进一步完善科技奖励制度，可充分发挥科技奖励在引导科技发展方向和创新模式、激励和表彰科技创新人才、促进社会进步和国家发展中的重要作用。对人力资源的投入是研发中最重要的投入，应全方位善待核心技术员工，培养员工忠诚度。可积极推进产权制度改革，对骨干技术人员实施股权激励，吸引高端技术人才加盟。此外，自主创新的科研项目应适当坚持产学研相结合，可通过更有利于高等院校高层次车辆专业人才培养环境的建立，以源源不断地为汽车工业培养高素质的创新型人才。

（6）重视和激励非职务发明，充分利用民间的积极性、创造性，使之成为对中国汽车技术研发自主创新的有益补充。据报道，中国的专利发明，其中62%为非职务发明，非职务发明往往蕴含自主创新的精髓，甚至具有核心的竞争力。支持自主创新技术的转化，不能以职务或非职务为标准，而应该以自主创新技术的先进性和对国家、企业及社会的重要性为准则。经过合理的、科学可行的技术评估后，国家应重视和出台立项资助试制转化政策，建立汽车技术研发自主创新的投资试制转化资金支撑机制，千方百计提升自主创新能力。

从2004年国家发布《汽车产业发展政策》开始，科技部、工信部、财政部、国家税务总局、国家发改委等政府有关部门已颁布多项政策来支持技术研发创新，先后出台《国家“十二五”科学和技术发展规划》《关于企业技术创新有关企业所得税优惠政策的通知》《关于支持中小企业技术创新的若干政策》等相关政策文件，引导和激励企业加大研发投入，进行自主创新，掌握核心关键技术，建立创新人才激励机制。汽车工业也成为这一系列激励政策的受益者，成为中国汽车工业由大变强的后盾。今后，随着对汽车技术研发自主创新激励机制的不断巩固和增强，中国汽车的强国梦也将指日可待。

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新能源汽车项目重点推进关键零部件技术（电池—电机—电控）、整车集成技术（混合动力—纯电驱动—下一代纯电驱动）和公共平台技术（技术标准法规—基础设施—测试评价技术）的研究与攻关。继续实施“十城千辆”工程，形成一批国际知名、具有自主知识产权的关键零部件与整车企业。到2015年，突破23个重点技术方向，在30个以上城市进行规模化示范推广，在5个以上城市进行新型商业化模式试点应用，使电动汽车保有量达100万辆，产值预期超过1000亿元。