第8章 起点与终点(2)
1901年11月7日，就在山东铁路的青岛火车站大楼刚刚建好时，李鸿章逝世。这成为一个外交时代结束的标志。1904年7月4日，山东铁路全线通车一个月零三天后，另一个决定了青岛和山东铁路命运的翁同龢，也去世了。
根据《胶州发展备忘录》的记载，完成后的山东铁路，包括张店至博山的支线在内全长441.4公里，其中主干线384.6公里，共设有55座车站。整个铁路工程造价为5290.1万马克，平均每公里为11.99万马克。
在山东铁路的全线，锡乐巴的影子无处不在。
从1899年至1908年，锡乐巴一直在青岛担任山东铁路公司的经理。显然，在锡乐巴漫长的中国经历中，参与山东铁路的设计和修筑，是他成为职业铁路设计师之后最稳定也最为成功的事业。在这个位置上，他实现了一个铁路设计师梦寐以求的理想，也演出了一幕有声有色的戏剧。
有意思的是，锡乐巴有一个叫皮特的兄弟，也是山东铁路的修筑参与者。作为区段工程师，他直接参与了铁路的修筑。在此期间，协助锡乐巴设计了青岛火车站大楼的路易斯·魏勒尔建造一号区段，而锡乐巴的兄弟皮特·锡乐巴则建造五号区段。
海因里希·锡乐巴从1899年至1909年一直住在青岛，1909年回到德国。之后，他的弟弟皮特从1909年到1914年一直担任山东铁路公司的经理，直到一战德国战败。
锡乐巴兄弟的故事，几乎构成了整个山东铁路建设故事的最核心部分。这个故事在1914年发生转折之前，锡乐巴兄弟的身影无处不在。在青岛期间，锡乐巴兄弟一同住在太平路山东铁路公司的办公楼里。铁路公司办公大楼在1899年前就已建造完成，它的旁边，是锡乐巴和魏勒尔一起设计的德华银行青岛分行大楼。从铁路公司办公楼到海边，距离不超过30米，而到青岛火车站，距离也不过是2000米。黄昏的时候，从山东矿务公司总部大楼和德华银行中间的空地，锡乐巴兄弟两人可以看见辉煌的落日。
笔者曾经设想过锡乐巴端着咖啡杯观看这一景象的情形，试着体会这个中年人在异乡的感受。笔者相信，有那么一些平静的时刻，面对即将落入胶州湾海中的太阳，锡乐巴曾经泪流满面。一颗泪珠滚落到咖啡中，溶解了；一颗泪珠则跌落到地上，瞬时粉碎。
透过时间的迷雾，人们想看清楚锡乐巴脸上的表情，但努力搜索到的，却始终是一个模糊的背影。灯光打开，锡乐巴开始用晚餐，然后阅读书报，枕着海浪睡去。第二天早晨，太阳照样升起。不知道这样的猜测，是不是接近锡乐巴10年生活的真相，然而这肯定不是全部。在长达10年的时间里，锡乐巴就是在这里，在这个每天经历一次落日的房间，控制着山东铁路的整个建设过程和早期的运营。之后，这个故事的主角换成了他的弟弟。
2000年4月，《中国社会历史评论》第二卷发表了南开大学教授张国刚的《清末民初外国侨民在华生活的实录》，这个实录的副标题就是《华德铁路公司总办皮特·锡乐巴的家》。这份研究报告以山东铁路公司总办皮特·锡乐巴的家庭财产清单为线索，勾勒复原出了其在青岛生活的家居陈设、休闲生活、衣食住行，肯定了皮特在这里基本保持了自己熟悉的生活方式。显然，锡乐巴兄弟的习惯，在很大意义上影响了那些经常出入这里的晚清官员。尽管，对这两个兄弟来说，这也许并不是很重要的事情。
离开青岛后，锡乐巴在德国并没有待多久。
1910年，作为铁路方面的顾问，锡乐巴被铁路大臣盛宣怀再次召回了中国。但是，随着在辛亥革命中受到的巨大影响，盛宣怀病了，因此，锡乐巴在1912年又返回了德国。后来，他担任了圣卡特琳娜铁路公司的经理，直至1925年8月29日在柏林去世。
那一年，锡乐巴正好70岁。
锡乐巴去世的时候，他一手建设和管理的山东铁路，正发生着激烈的劳工权利运动。他去世的前一天，胶济铁路总工会的一份呼吁书，刚刚在一家工人杂志上发表。
格德尔茨│两个铁路设计师的角逐
◎记忆地标：青岛火车站站房/车站公园/山东铁路济南火车站
经过了一长段的叙述铺垫，应该可以回到起点了。因为，通过袁世凯、荫昌、周馥、菲舍尔、锡乐巴这样一个个可以看见的人物坐标，和那些已经被时间埋葬了姓名的千千万万普通劳工的背影，火车通向的目标现在只有一个，这就是——青岛。
客观地观察，在整个山东铁路的车站规划上，铁路公司应该是考虑到了山东人口密集的现实情况，于是尽可能地多兴建了一些火车站，这样，站距就尽可能短些。资料显示，铁路的全部车站设施，站房、货棚、厕所和护路小屋，全是按最简单的建筑式样施工的。只在铁路起点和终点，即青岛和济南府的车站建筑上，显示了特色。根据1900年10月至1901年10月的《胶州发展备忘录》附录一的记载，当年青岛车站已开始施工。在青岛站，除了直接用于铁路交通的所需附属建筑物外，还建造了一座特别仓房，用于存放公用物资。此外，还计划在车站上为铁路工作人员建造职工宿舍。
据《胶州发展备忘录》记载，按照已完成的计划，当局希望青岛车站要尽可能地建在商业区和青岛湾的海岸附近。计划指出，铁路线从火车站开始，要充分利用地形的低处，穿过确定为工业区和仓库区的市区，然后沿胶州湾东岸前行，在那里可以很方便地与港口铁路相连接。在最初的城市规划方案里，火车站曾计划设立在栈桥一带，但弧状的轨道对当时的技术而言显然要求很高。于是，车站就被向西移至笔直的轨道旁，构成了城市的西端。由于大港的第一座防波堤直到1904年才告完工，由火车站通向栈桥的临时铁路，便成了各商行开发地产的必要条件。
早在1898年时，青岛就计划建筑两个车站，并且大港附近的车站是提前修建的。1898年10月至1899年10月的《胶州发展备忘录》有记录说，“根据设计，在（青岛）保护区内要修建两个车站：在正在施工的大港附近建一总站，将来货物可在这里直接由船上向火车上装卸，另外还将在青岛湾附近建一市区站”。
在地理上，尽管因为技术的原因，锡乐巴最终没有将火车站设立在栈桥，但是，1900年1月开始建设的青岛火车的起点和终点站，已经很接近陆地的边缘了。铁轨停止的前方，就是胶州湾宁静的前海。无疑，在人类出现铁路和服务于铁路的火车站以来，这个车站可以算是离大海最近的车站之一了。我们相信，在车站建造的两年中间，所有的劳动者应该是在海浪的伴随下完成艰苦的施工的。当火车站逐渐修建起来的时候，它垂直于这片海岸线的高度，足以震撼人心。设计了车站的海因里希·锡乐巴、路易斯·魏勒尔和阿尔费雷德·格德尔茨，也被后人记住了。
我们有理由感激海因里希·锡乐巴。不论是对山东铁路还是青岛火车站，他的贡献都不应该被忘记。这个生于1855年的德国人，在青岛车站建成24年后的1925年8月29日，在柏林去世。
在1900年1月至1901年秋冬的日子里，在锡乐巴的主导下，路易斯·魏勒尔和阿尔费雷德·格德尔茨共同完成的是一项历史性的跨越。这个火车站不仅仅成了三年后完全贯通山东的有史以来第一条铁路的起点，也成了作为城市的青岛的起点。从1901年的这个冬天开始，这里同时成了这个刚刚开始着手大规模开发建设的新城市的焦点和中心。
1901年的冬天，或者迟至1904年6月1日，山东铁路贯通，在这里，城市开始了。
以一个老资格的铁路专家的眼光，锡乐巴应该非常清楚这个火车站的象征意义，否则，他也不会在1900年时就肯定了以“雄伟”的方式建设这个车站的思路。尽管，他最后完成的设计是在一段紧迫的时间里进行的。
作为一个现代化长途运输工具最重要的陆地标志，火车站实质上代表的是作为栖息地的新城市的开放和宽容。这样一种姿态，就使得火车站的含义被放大了。
以1900年主持设计和建造青岛火车站大楼为基本依据，人们相信锡乐巴对建筑设计也有过良好的职业准备。但作为铁路设计师的锡乐巴和作为建筑设计师的锡乐巴，这中间应该有非常大的差距。在当时，青岛火车站大楼是作为锡乐巴所负责的整个山东铁路的一个副产品，在一种特殊和急迫的背景下出现的。仅仅一个应急的车站大楼设计，并不能说明锡乐巴在这一领域也享有成就。
其实，更可以证明锡乐巴在建筑设计上有造诣的，或许是和火车站同时设计的德华银行青岛分行大楼，这座在太平路海岸上的建筑，一直是那里的重要历史坐标。之后，他又在1903年设计了济南德国领事馆大楼。
青岛火车站作为具体的公共建筑，最终被确定的方案更像是从锡乐巴家乡复制过来的一个样品。锡乐巴花费在式样选择和风格确定上的时间，应该超过了他和他的两个同事在这个建筑上显示创造能力的时间。在这个车站上，人们几乎没有看清楚锡乐巴自己作为独立建筑师的任何表情。这中间，可能有时间上的限制因素，也包括三个铁路设计师在建筑设计上经验的匮乏。作为优秀的铁路设计师，锡乐巴和他的两个合作者可能并不真正熟悉更丰富的建筑语言。45岁的锡乐巴或许是通过时间的铁路线，把一个存储在童年记忆里面的带钟楼的德国老教堂，艰难地搬运到了青岛的海边。
实际上，这个由锡乐巴主导的青岛火车站设计方案，并不是当时唯一趋向“雄伟”的设计。在锡乐巴进行设计的同时或者更早时，阿尔费雷德·格德尔茨也在做着同样的工作。
据一位目前依然健在的德国老人提供的说法，格德尔茨当时是以山东企业联合集团方面的代表身份来到山东铁路公司的。格德尔茨也是一个职业铁路设计师，但是非常不幸，格德尔茨主导的铁路设计计划没有获得董事会大多数董事们的支持，这样，格德尔茨就仅仅以一个董事身份留在了山东铁路公司。在山东铁路建设的大部分时间，他都在柏林。在设计铁路的同时，格德尔茨也在柏林完成了另外一个青岛火车站大楼的设计方案。和我们以后看到的锡乐巴方案相比，格德尔茨的设计方案更雄伟，规模也更大。在最后决定青岛火车站设计方案的角逐中，不幸的格德尔茨依然没有好的运气，他再一次出局了。
格德尔茨这一次失败的原因，在于他过度的奢侈。这种基于柏林部分英雄主义人士的意志所展开的设计，显然违背了德国议会的反对派议员和山东铁路公司董事会中间大多数更务实的投资人的意图。因为，在一个新的德国殖民地花费太多的钱去兴建一个尽管“雄伟”却并不实用的火车站，既不符合铁路公司大多数董事的利益，在政治策略上也有些冒险。因为在当时，德国议会关于大规模在青岛进行投资的反对声音始终没有中断过。在这样的背景下，格德尔茨的出局就显得没什么悬念了。后来的事实证明，最终选择以锡乐巴为主导的设计方案是明智的，省去了很多的麻烦。因为6年后花费巨资建设的总督官邸，在建成后不久就出现了被指责超出预算费用的问题，这使得房屋的建设总监不得不在当年返回柏林，向总会计署申辩理由。
由于董事们普遍认为格德尔茨的设计“建筑体积太大而且过于昂贵”，所以，他们就要求锡乐巴设计一座更小也更为适度的建筑。用马维立博士2005年3月给青岛城市史研究者的复信里的说法就是，“锡乐巴照做了，因此，他的设计被付诸建造”。
但是，据一位曾经有机会更多地了解格德尔茨设计方案的朋友介绍，其实格德尔茨方案还是很有特点的，在设计水平和风格上并不比锡乐巴方案逊色。可惜的是，它是在错误的时间，出现在了错误的地点。然而，最后的锡乐巴方案上，竟同时出现了路易斯·魏勒尔和阿尔费雷德·格德尔茨的名字。依照最新的说法，“实际上格德尔茨和建造车站没有任何关系”。显然，在他们三人中间，存在着一种非一般意义上的合作关系，里面的真相是什么？我们却不知道。也许，这已经是一个永远解不开的谜了。
关于魏勒尔，之前资料很少提及他。现在的这份简单的生平事略，是根据历史研究者与在德国的马维立博士的通信整理的。这位德国老人曾经在青岛生活了很多年，在他与研究者的频繁通信中间，纠正了之前曾经很流行的一些错误的看法。笔者也是在开始尝试发掘山东铁路早期建设史资料之后，因为这位德国老人，才逐渐认识了曾经和青岛如此亲密地发生过联系的锡乐巴和魏勒尔的。
设计师路易斯出生于1862年9月9日，父亲是个铁路工程师。青年时期的魏勒尔曾在汉诺威和柏林的技术大学学习工程。1893年至1897年，魏勒尔在泰国曼谷到卡拉特的铁路修筑期间担任了区段工程师。后来他返回德国，和伊丽莎白·琼结婚，并在1898年6月和她一起来到了山东。当时，从青岛到济南的铁路线是由不同的工程师负责不同的区段的，魏勒尔负责从青岛到兰村最初60公里的第一区段的建设。魏勒尔抵达青岛后，最先住在大鲍岛，后来，他作为建筑师为自己和铁路公司的其他同事设计了一所房子和一幢公寓楼。这座房子在青岛火车站西边的广州路上。魏勒尔并没有在那座新房子里住多久，因为在1901年6月他就离开青岛返回了德国。这样，魏勒尔实质上并没有看到自己参与设计的青岛火车站完全建成。
1903年至1904年，魏勒尔参与了巴勒斯坦铁路的建造。从1904年7月1日开始，他担任了泰国州铁路的董事长，直至1917年同盟国强迫泰国对德宣战，魏勒尔被拘禁。因为在1918年患病，魏勒尔得以乘坐一艘丹麦籍的轮船回国，但不幸的是，1918年1月16日，他死在这艘船的甲板上。
在魏勒尔于1901年的夏天离开青岛时，不仅山东铁路没有最终完成，作为这条铁路的起点的青岛火车站，也还未完全建成。所以，魏勒尔自然也就更没有机会看到在这条铁路终端的另外一个火车站的建成了。山东铁路的终点车站济南火车站在1904年竣工，规模上基本与1901年秋冬建成的作为起点车站的青岛火车站相当，形成了在一条铁路线两端的平衡。但是，这样的平衡仅仅在8年后就被打破了。随着赫尔曼·菲舍尔设计的奢华的津浦铁路济南火车站在1912年的落成，山东铁路济南火车站不得不在1914年兴建新站，以和津浦铁路济南火车站抗衡。次年，山东铁路的新济南火车站竣工。这个大规模的新车站，正对着津浦铁路济南火车站。
但是，在青岛却没有这样的竞争。人们不知道，这是起点车站的幸运，还是不幸。实质上，如果存在着这样的竞争可能，或者作为起点的青岛的发展大大超出了原来的预计，不论这两种情况出现哪一个，那么，被推翻的格德尔茨方案也许还有翻案的机会。然而，在德国人最终离开青岛之前，这样的情形并没有发生。
梁思成│戏剧性的场景
◎记忆地标：火车站区域轮廓线/江苏路
1989年的夏天，随同维也纳工艺美术大学建筑学高班到现场考察的托尔斯顿·华纳认为，从建筑风格上看，如果说山东铁路沿途的中小车站是“质朴实用”并“给人良好印象”的中西联姻的产物，那么，1901年冬天出现的青岛车站则是纯粹的德国文艺复兴风格的产物。锡乐巴曾试图告诉所有使用这条德国铁路的人们（不论他们是欧洲人还是华人）：一个在亚洲的德国城市，从这里开始了。发出这个声音的，是高大的半木构装饰山墙上一座突出的钟塔，这座厚实的钟塔矗立在今广西路和兰山路的轴线上，在很远的地方就可以看到它，并感受到它的力量。同时可以看到的，还有时间。那个钟表上的时间，一直到钟楼被拆除前，整整行走了90年。