第7章 起点与终点(1)

1904年6月1日，当尖厉的火车汽笛开始有规律地划破胶州湾的宁静的时候，山东铁路就永远地将李鸿章、翁同龢、袁世凯、荫昌和海靖、菲舍尔、锡乐巴等人的名字凿刻在了从柏林运来的铁轨上，供后人去评说这中间所发生的是是非非。

袁世凯│城市开始了

◎记忆地标：青岛火车站/车站饭店/栈桥风景区

青岛火车站，一个有着标志性钟表塔楼的公共建筑，一个城市的起点和终点。

然而，这个火车站故事的开端，却并不在青岛。

1898年3月6日，《胶澳租借条约》在北京正式签署。

条约第二端；基本上都是关于山东铁路的，前三款的规定依次是：

第一款，中国国家允准德国在山东盖造铁路二道：其一由胶澳经过潍县、青州、博山、淄川、邹平等处往济南及山东界；其二由胶澳往沂州及由此处经过莱芜县至济南府。其由济南府往山东界之一道，应俟铁路造至济南府后，始可开造，以便再商与中国自办干路相接。此后段铁路经过之处，应于另立详细章程内定明。

第二款，盖造以上各铁路，设立德商、华商公司，或设立一处，或设立数处，德商、华商各自集股，各派妥员领办。

第三款，一切办法，两国迅速另订合同，中、德两国自行商定此事；惟所立德商、华商公司，造办以上铁路，中国国家理应优待，较诸在中国他处之华洋商务公司办理各事所得利益，不使向隅。查此款专为治理商务起，并无他意，盖造以上铁路，决不占山东地土。

在最初的正式文件上，这条铁路“其一”被称为山东铁路，习惯上，它后来也被叫作胶济铁路。

接下来故事的发展，核心事件依然没有发生在青岛。1900年3月21日，在经历了一系列的麻烦之后，刚刚正式就任山东巡抚不到一个月的袁世凯，在济南与山东铁路公司经理锡乐巴订立了一份正式的铁路章程。尽管1898年3月6日的租借条约上，已经有“两国迅速另订合同”的约定，但是，合同的签署，事实上还是被拖延了。

造成拖延的，不是锡乐巴，也不是袁世凯。

在柏林的山东铁路公司董事会主席菲舍尔后来披露，袁世凯和锡乐巴在济南签署的这份协议，得到了清政府驻柏林公使荫昌的很大帮助。而实质上，荫昌这个前天津武备学堂的总办，是袁世凯专门从柏林请回来指导谈判事宜的。

明达洋务并熟悉德国法律的荫昌，在朝廷直接与德国交涉的前沿阵地济南，帮助袁世凯完成了谈判路矿章程的大部分细节。在柏林的菲舍尔相信，正是袁世凯的到来和这份28款协议的签署，奠定了山东各级地方当局与山东铁路公司之间建立“双方均感满意的交往关系”的基础。

但是，人们却有一种感觉，3月21日当天在送走了锡乐巴之后，袁世凯的心情并不轻松。

袁世凯的心病并不在菲舍尔或者是锡乐巴身上。

袁世凯的注意力，一直集中在反对修铁路的那些人身上。

1899年的夏天到秋天，因为土地的问题，筑路公司与当地的农民在高密等地陆续发生了一些规模不等的流血冲突。后来，事态被扩大了。1900年的1月，高密武生李金榜两度率兵拆毁枕木，阻止铁路的修建。1月11日，李金榜更率持有各种武器的3000人再度冲击筑路公司的施工现场，并向德国人开炮。事情到了这个份儿上，袁世凯只好电达锡乐巴，请其暂停工程，以待商办。然而，正是因为这些麻烦的出现，使得在毓贤之后继任山东巡抚的袁世凯，充分地显现出了自己的作用。

凭借袁世凯在济南发出的一个有力的手势，事态开始向另外的方向发生转变，这成了袁世凯和锡乐巴得以订立具有“华商、德商会同办理的胶济铁路公司，由华人、德人共同集股；地方官员帮助公司办理购地、租房、招工事项；由山东巡抚派兵保护铁路；铁路公司不得妨碍居民利益”等内容的铁路协议的基础。

从检索到的资料上看，包括巡抚袁世凯、周馥在内的许多山东地方官员，对这条铁路的铺设，态度还是相当明朗的。仅仅就袁世凯和周馥来看，他们对这条铁路的认识，不仅远远超过了他们的前任，也超过了北京的许多同僚。

甚至，在这个问题上，袁世凯已经显得有些迫切。

1903年2月的晚些时候，已经接替袁世凯出任山东巡抚的周馥，委托驻柏林公使荫昌转交给山东铁路公司董事会主席菲舍尔一封信。这不是周写给菲舍尔的第一封信，在几个月前，他已经请荫昌转交了两封信。当时正在青岛的周馥在锡乐巴的陪同下，亲身感受到了先进的德国铁路的力量。他在2月份的这封信中说：“铁路像是为了永恒不朽而建的，但乘车旅行却相当节省。在铁路官员和地方当局之间存在着良好的融洽关系。一旦将来铁路完全建成，无疑会使商贸腾飞。”

3月24日，菲舍尔在给周馥的回信中，也表达了相同的态度：“去年的旅行让我产生了一种坚定的信念，我坚持我们的铁路建设是一项很有益处的、将为山东省带来巨大福利的事业。在山东各地我都对人们的勤劳而感到钦佩。在这块土地上，无数的老百姓以这种勤劳耕种着他们的土地，并经营与之相关的手工业。然而，我也难过地看到，道路的缺乏严重地阻碍了这些勤劳的人们销售自己的产品。从其一些土地上经过的我们的铁路，肯定而且会大大有助于解决这个问题。它将不仅会为商贸创造一个新的和如我所希望的持续和有利的繁荣局面，而且它也将通过开辟其他销售地区和新的市场，大大促进工农业产品的生产。”

菲舍尔使用了一种十分肯定的语调断言：“人民和政府都会从铁路的这种影响中得到好处。”

但是，菲舍尔的说法，显然没有得到所有人的认同。2005年3月20日，在临近被撤销的青岛铁路分局的官方网站上，依然可以搜索到关于山东铁路早年建设时期流血冲突的内容。在这个网站的《青岛铁路史话》里面，笔者通过当时德国驻上海领事的话，证实了殖民当局“雷厉风行”修筑铁路的动力：“盖我铁路所至之处，即我占地之所及之处。”

那么，聪明绝顶的袁世凯会不了解这一点？

这里有一系列复杂的问题需要回答：在从1900年春天开始的短暂的日子里，袁世凯心里想的究竟是什么？如果没有袁世凯，山东铁路会不会驶向另外的方向甚至夭折？还有，为什么袁世凯在山东铁路问题上所持有的明显的开放态度，最终没有在北京险峻的政治旋涡里影响并改变他自己上升的仕途？

人们相信，袁巡抚1900年在山东铁路问题上所进行的选择，并没有十成的胜算，如果不是在赌博，那么，结论就只有一个，这就是：袁世凯渴望变革，袁渴望通过变革改变山东和整个中国的命运。而山东铁路，恰巧就是袁的变革手段。袁世凯相信，德国人的铁路最终会成为中国人自己的财富。

显然，在这一点上，袁世凯和菲舍尔的立场不同。

1904年6月1日，当尖厉的火车汽笛开始有规律地划破胶州湾的宁静的时候，山东铁路就永远地将李鸿章、翁同龢、袁世凯、荫昌和海靖、菲舍尔、锡乐巴等人的名字凿刻在了从柏林运来的铁轨上，供后人去评说这中间所发生的是是非非。在这些显赫的人中间，袁世凯和锡乐巴的名字是被凿刻最深的。因为，是他们两人在最关键的敏感时刻，改变了混乱的局面。然而，或许因为时间流逝涤荡掉了过多的关键词，在后来的公共记忆里面，李鸿章、翁同龢、袁世凯、荫昌们统统被简化成了“腐朽的清政府”符号；而海靖、菲舍尔、锡乐巴们则一起被笼统地划分到“德帝国主义”的行列。于是，历史在这充满了戏剧性场面的一页里，就抽象成了前者“打躬作揖”、后者“趾高气扬”的幽默漫画，只有身份，没有了表情和细节。

好在铁路是个不怎么容易拐弯的东西。所以，关于“清政府”和“德帝国主义”的是是非非，没有影响山东铁路上的列车在以后一百年中间的继续前行。同样的道理，在1904年6月1日这列“帝国主义”的火车从青岛正式开出的时候，在1901年的晚秋就已经修饰一新的青岛火车站，这个德国铁路的起点，同时也就必然成了青岛作为一个真正意义上的城市的起点。

在一百年前的那个雾气弥漫的早晨，青岛火车站所经历的或许正是一种戏剧性宿命的开端：在一个新世纪的黎明，目睹转变。从这里出发，一场由德国海军军官和专业的技术官僚主持的城市化实验，在这片已经不能被一个正衰老着的庞大帝国所左右的551.5平方公里的海滩上，有声有色地蓬勃展开了。于是，在以后的80多年中间，我们看见，这个以一座著名钟楼为标志的青岛火车站大楼，历史性地充当起了城市的象征和地理坐标。

这个并非喜剧的开端，引导出了一幕现代化的正剧，一个非典型的城市快速成长的故事。人们知道，在这个情节复杂的戏剧故事中间，山东铁路和作为山东铁路起点的青岛火车站，始终扮演着具有方向意味的角色。

锡乐巴│兄弟

◎记忆地标：太平路铁路公司/青岛路总督纪念碑

锡乐巴和山东铁路以及其起点城市青岛的联系，开始于1899年。但实质上，锡乐巴和中国以及中国铁路的联系，则要早很多年。在某种意义上可以这样说，如果没有这个锡乐巴，中国早期铁路史的好多情节都要改写。

海因里希·锡乐巴生于1855年，成年后，他被培养成为一名铁路设计师。在31岁的时候，锡乐巴的命运开始和中国发生了联系。大概在1886年，一些发达国家的工业投资商在经过考察后表示，他们很快就将开始在中国修筑铁路。英国、德国、比利时等国的工业企业，都希望能从中国政府那里拿到订单。同年，德国首相俾斯麦派遣了四名铁路工程师到北京，学习中国的语言，为日后中国政府准许建造铁路做好准备。锡乐巴就是这四个人之一。在这个情节上，锡乐巴和他后来在山东的幕后谈判对手荫昌很相似，不同的是，锡乐巴在中国学习的是一种古老的文化和交流工具，荫昌出洋留学接触的则是现代制度和先进技术。

学会中文之后，锡乐巴很快就得到了指令：建造一条从上海到吴淞的铁路。但是锡乐巴很不走运，这条中国最早的营运铁路在建成后不久，由于中央政府一些保守官员的强烈反对，最终被拆毁了。从1892年至1898年，锡乐巴为湖广总督张之洞设计铁路，他设计建造了从汉阳到湖北大冶铁矿的铁路。1895年7月，张之洞先后向总理衙门提议修建上海到南京的沪宁铁路，同时派锡乐巴勘测线路。翌年2月14日，张之洞根据锡乐巴的勘测结果奏准清政府，实行分段筹办。不幸的是，锡乐巴这次完成的沪宁铁路设计计划，订单并没有交给德国企业，而是给了一家英国公司。

后来，锡乐巴又设计了京汉、汉渝等铁路的修建方案。但锡乐巴所有已经预先做过勘测和设计工作的铁路，没有一条最后交给德国公司建造。因为，北京中央政府的部分官员不喜欢张之洞在修筑铁路方面的成绩，他们害怕这样会让他变得更加有影响力。到了1898年，中央政府任命盛宣怀来领导和监督中国的铁路建设。随后，锡乐巴成为盛的技术顾问。然而，也就是在这一年，锡乐巴在中国修筑铁路的命运开始发生转折。不过，带给锡乐巴好运的，并不是盛宣怀。

1898年3月6日，清政府与德国关于青岛的租借条约，终于完成了所有的签署手续，根据这份条约，在北京的中央政府允许德国修筑一条从青岛到济南的铁路线。在这个直接的背景下，柏林各方面的动作都明显加快了。

最初，问题的焦点依然在商业竞争上，核心是修筑铁路的特许权。

在1898年的柏林，青岛还是个庞大的纸上计划。所有的机会，都意味着利益，特别是投资规模巨大的铁路和港口。在那里，几个有影响的工业和银行集团，都竞相提出了计划和订单，以最终获得建造这条山东唯一铁路的机会。其中两个最大的集团，分别是银行集团和山东企业联合集团。一开始，两个集团的准备工作是依照各自的部署独立进行的。刚刚让盛宣怀招募的锡乐巴被银行集团委派来山东，立即着手进行建造铁路的设计。与此同时，山东企业联合集团则委派了另外一个铁路工程师阿尔费雷德·格德尔茨，也开始从事同样的设计工作。锡乐巴和银行集团的关系显然非常密切，这从他同时被委托设计德华银行青岛分行的办公大楼就可以看出。

1899年6月1日，决定性的环节在柏林生成。一个由德华银行、德意志银行、德意志国民银行、德累斯顿银行、巴伐利亚贴现与承兑银行、柏林商业银行等组成的商业联合体出现。这个由总共14家银行共同出资5400万马克成立的联合体，就是专门营建山东铁路和日后进行管理事务的山东铁路公司。无疑，它得到了修筑铁路的特许权。

这是整个山东铁路建设早期德国方面做出的最重大的决定。在这之前，分别代表银行集团和山东企业联合集团的锡乐巴与格德尔茨两人，都设计了一条从青岛至济南的铁路方案。他们作为竞争对手，方案当然有很大不同。但双方的目的只有一个，这就是争取独立获得修筑铁路的特许权。不过，柏林政府方面后来显然认识到了这中间的困难，他们认为，银行集团和山东企业联合集团如果分头单干，力量都太弱小了。政府开始将方向转向联合，他们相信这样会强大很多。如是，两个相互角逐的集团进行了联合，走上了组建山东铁路公司的轨道。

人们有理由相信，在这次有关特许权的联合行动中，银行集团应该是主导者，也是赢家。结果，锡乐巴成了这家公司驻青岛和山东事务所的经理和首席工程师，负责对铁路的修筑进行监督。

山东铁路公司的出现，完成了在柏林必须履行的法律手续，这使得山东铁路可以得到完全的投资保障，并尽快进入实质的建设中。笔者在青岛市档案馆组织翻译的《胶州发展备忘录》中，找到了关于这家公司使命的记录。根据该备忘录1898年10月至1899年10月期间的记载，山东铁路公司明确的任务是：将该铁路在5年的期限内修好并付诸营运，以“将山东省北部的最重要的煤炭产地和青岛与济南府之间的最重要的城镇都紧密联接起来”。

作为联合行动的直接受益者，尽管这一次锡乐巴依然经历了和自己同胞的竞争，但获得的却是一次干干净净地排除英国公司的商业机会。在锡乐巴的铁路修筑经历中，英国人曾经像影子一样跟着锡乐巴，使得他经常看不见自己在哪里。这一次，锡乐巴开始成为一条在中国的德国铁路的建设主角。

这项事业在1899年开始的时候，他已经44岁了。一个不缺乏抱负的中年人，终于获得了实现梦想的机会。

1899年6月14日，山东铁路公司正式成立。

1899年9月23日，德皇之弟海因里希亲王在青岛主持了山东铁路的开工典礼。当日，铁路正式开工建设，并在青岛和胶州两地同时铺轨。

1901年4月1日，铁路筑至胶州，并于7天后通车。据当时青岛出版的德国官方报纸记载，铁路开通后，从青岛至胶州大约只需2个小时便可以到达。而在这之前，这段道路需要走上一天半。在锡乐巴的有效组织下，随后的工程是在边建设边通车的情况下进行的。1902年6月，铁路筑至潍县；1903年4月，铁路通至青州府；9月，到达张店。

1904年6月1日，铁路到达济南。当日，山东巡抚和德国青岛总督都参加了庆祝山东铁路全线贯通的隆重典礼。