导论
以铁路为方法，言说现代性

人体器官往往根据人们对它们扩大或缩小的需要，或萎缩，或增强。自从有了铁路之后，免误火车的必要性使我们学会了重视每一分钟，而在古罗马时代，不仅天文知识粗浅，而且生活也不那么紧张，人们不仅没有分钟的概念，甚至连固定的小时的概念也不明确。

——马塞尔·普鲁斯特，《追忆逝水年华4：索多姆和戈摩尔》

龙旗的中国也不再神秘，有了火车呀，穿坟过墓破坏着风水。

——老舍，《断魂枪》

不得人心的火车，就此不分昼夜地骚扰这个小镇，火车自管来了，自管去了，吼呀，叫呀，敲打呀，强逼着人认命地习惯它。

——朱西甯，《铁浆》

吴淞铁路全长14.5千米，是中国第一条营业性铁路。其上海至江湾段于1876年6月30日正式通车，吴淞铁路有限公司于翌日邀请当地华人免费试坐，并于《申报》上刊登了中国第一份铁路时刻表。由于铁路的铺设一开始是英商以投机、欺瞒的手法悄悄进行，不仅有违中英双方合约，更直接挑战了当时清政府拒绝发展铁路的立场。时任上海道台的冯焌光感到受骗后反应十分激烈，在谈判时态度强硬、寸步不让，直斥英方违背万国公法，是“违我朝廷素愿，而明欺我朝廷也”[1]。他甚至发出极端言论，称若火车开行，自己将卧于铁轨之中任车轧死，让英使威妥玛、梅辉立等人深感不可理喻，视为疯人。[2]最终经过多方干预和反复交涉，吴淞铁路通车运行十六个月后被清政府以二十八万五千两白银买回，后由两江总督沈葆桢下令拆除、废置。

需要指出的是，冯焌光、沈葆桢等人并非愚昧无知、反对现代科技与文明的庸人，相反，他们都对铁路能给中国带来的效益有着清楚的认识。他们反对铁路的理由，除了外国修建侵害主权外，更多是基于一种我们已感陌生的认识论：为什么要那么快呢？有效益我们就一定要去争取吗？况且，铁路带来的垄断性收益最终都是归于政府，机器技术夺走了贩夫走卒赖以生存的饭碗，国家与民争利，有什么光彩可言呢？有钱不赚，难怪会被洋人当作傻子和疯子。我们当然可以基于西方现代性的发展视角，悲叹晚清知识分子腐朽的道德观阻碍了中国的富强之路。但我们也不应忽视当前的后移民研究，盛赞圣雄甘地对纺织机器的拒斥是“反现代的现代性”；而随着经济崛起，中国政府反过来向欧美国家推销高铁时，那些来自发达地区人们的疑虑仍和冯焌光们保持了几乎一致的论调：我们现在的生活难道不好吗？有必要那么快吗？那些被高铁影响的底层民众、破坏的环境该怎么弥补呢？

长期以来，铁路、火车作为现代技术文明最耀眼的产物，自然也就被我们当作现代性的象征。但吴淞铁路的故事却告诉我们，铁路与现代性的关系不是一成不变的：一方面，铁路并非一开始就被所有人都当作进步，且带有必然性的历史取向——这是一个逐步建构的过程；另一方面，曾经看似愚昧、落后的反铁路姿态，在语境变换之后倒有可能成为更加“现代”的反思资源。

本书的出发点源于我个人长期浸染文化研究所形成的一种偏见：一切看似天经地义、理所应当的东西都是在具体历史情境中逐步形成，伴随着各种细节的想象性建构。不论是铁路还是现代性，我们都没有自以为的那样了解它们。如果铁路现代性是资本主义经济发展的技术产物，那么一切与之有关的文学书写、文化产品乃至心智与经验是否都要被统摄于这些宏大术语之下？如果铁路现代性仅仅是一种建构的话语与意识形态，我们又该如何处理现代性之中真实而切身的物质对象，以及时空中的身体经验呢？“铁路”和“现代性”二者之间除了直接的映射关系外，是否还存在其他形式的关联与互动？铁路为现代性提供的叙述空间、修辞手法、建构过程在中西语境中存在哪些异同之处？随着对这些问题思考的逐渐深入，我意识到铁路不仅是现代性的产物或象征，更可以是言说现代性的一种思路和方法。不过在展开具体论证之前，我们有必要先参考一下当前的铁路研究概况。