1.3.7　“公转铁”政策环境对我国铁路货运发展的影响

随着公路、水运近年来的快速发展，运输市场竞争日趋激烈。尽管铁路集装箱运量增速高于全路平均水平，但由于集装箱运量基数较小，所占全路货运量的比重始终在3%以内，仅由2002年的2.5%增加到2012年的2.8%，增长不足0.3%。与其他运输方式相比，铁路集装箱运输量增速不高，所占比重呈逐年下降趋势。以广州至上海运输门到门20ft集装箱为例，水运价格为3600元，运输时间为5天；公路运输价格为8750元，运输时间为1.5天；铁路运输价格为7600元，运输时间为5~10天。水运凭借航班多、价格低，公路凭借速度快、门到门服务便捷等优势分流了绝大部分铁路货源，低附加值货物选择了水运，高附加值货物选择了公路。

目前，我国超70%的货运量由公路完成。应充分考虑各种运输方式的适配性，调整优化运输结构模式，将大宗货物以公路为主的运输方式转变为货物运输多样化和多式联运运输方式，以有效提高运输组织效率，优化物流市场格局，降本增效。公路运输方面除了超载等违规运输给铁路带来竞争外，汽车大型化发展的趋势也与铁路运输形成有力竞争。目前25米长的平板车已经在使用，不超载的情况下其载重有40吨，体积为255m3/车（铁路40ft集装箱容积为54m3，不到一个汽车平板车体积的1/4），具有装运轻抛货物的绝对优势。在调整运输结构方面，要减少中长距离公路货运量，增加铁路货运量。发挥铁路和水运在大宗物资中长距离运输中的骨干作用，加大货运铁路项目建设和投入；显著提高重点区域大宗货物铁路水路货运比重，提高沿海港口集装箱铁路集疏港的比例；在环渤海、山东沿海和长三角地区，沿海主要港口、唐山港、黄骅港等煤炭集港改由铁路或水路运输；还要加快推进大宗货物集疏港，由汽运转向铁路运输。既要做好中长距离货运由公路运输转向铁路运输的工作，又要做好“公转铁”两端公路的短途接驳。我国沿海港口的公路货运比例较高，铁路货运比例较低，运输结构不合理，大大制约了交通运输效率的提升。目前我国铁路、水运、公路单位周转量运价比（普货）约为1:0.13:2.6，能耗比约为1:0.7:5.2，碳排放比约为1:1.3:10.9，铁路运输在实现绿色、低碳新经济目标的要求下，显现优势。2018年的前11个月，国家铁路货物发送量达29.16亿吨，同比增长8.8%，创最高水平。我国“公转铁”战略的实施，将重新调整我国陆路运输的格局和主要动力方式。

2018年4月，中央财经委员会第一次会议明确提出“运输结构调整，减少公路运输量，增加铁路运输量”。6月，国务院常务会议原则通过推进运输结构调整三年行动计划，提出以推进大宗货物运输“公转铁”为主攻方向。7月，国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》。10月，国务院办公厅印发《推进运输结构调整三年行动计划（2018—2020年）》（以下简称《行动计划》），提出以深化交通运输供给侧结构性改革为主线，以京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原等区域为主战场，以推进大宗货物运输“公转铁、公转水”为主攻方向，减少公路运输量，增加铁路运输量，加快建设现代综合交通运输体系。2018年起，在全国范围实施铁路运能提升、水运系统升级、公路货运治理、多式联运提速、信息资源整合、城市绿色配送等六大行动。

在公铁联运方面主要问题有通道不畅、衔接不顺、联运链条不通、信息化协同发展水平不高等短板问题，导致全社会物流成本仍然偏高，未能有效实现合作。铁路与公路物流信息没有共享平台，也没有统一的物流信息系统，各自独立，未实现互联互通，大物流的信息格局还未达成共识：多式联运占比低，集装化运输占比低，“公转铁”未能合理分工和有效衔接；在部分高价值的货源竞争上，低价扰乱运输市场的行为还时有发生，损害了物流企业各方正常的利益，也不利于物流市场的健康发展。另外，众多中小企业、个人客户还未充分享受铁路物流带来的各种安全、便利、经济等优惠和红利。这也是当前各种运输方式共同发展面临的普遍问题。

“公转铁”不会一蹴而就，将经历一个相对漫长的过程。一是“公转铁”专用线建设前期，由于基础设施不足，建设速度可能相对会慢一些。二是铁路的运力运量暂时还没有调整出来。从国际经验来看，铁路的吨千米平均运价约为0.15元，而公路运价往往是其3~5倍。铁路虽然基础运价低，但大部分企业没有专用线，还要产生两端的汽车运输费和火车装卸费等。此前的数据也显示，2008年至2017年，尽管铁路货运量从33亿吨提升到36.9亿吨，增加11%，但其在全社会货运中的占比却从13.2%下降到7.8%；特别是在大宗煤炭、焦炭和矿石运输中，占有低运价、低能耗等比较优势的铁路货运并未在市场中占优势。