1.3.5　铁路货运需求变化的主要原因

1.我国经济处于增速换挡时期

当前，国家持续加大经济结构调整、能源结构调整的力度，我国经济整体处于增长放缓周期，能源、原材料生产领域产能过剩，煤炭供大于求的状况更为突出；基础设施领域投资规模缩减，消费需求不旺。同时，我国工业处于由大到强转变的重要时期，加工制造业在工业中的比重不断增加，而采掘业、原料工业等基础工业的比重相应萎缩，工业经济增长的驱动力日益由资源密集型产业转向劳动密集、技术密集和资本密集型产业。坚持扩大国内需求特别是消费需求的方针，促进经济增长由主要依靠投资、出口拉动向依靠消费、投资、出口协调拉动，由主要依靠第二产业带动向依靠第一、第二、第三产业协同带动转变。

铁路货运需求与工业化阶段密切相关。随着经济社会的发展，货物运输需求也发生很大变化。国民经济宏观调控、经济结构优化并进入动力转换阶段、“三去一降一补”宏观政策的实施，使得社会大宗物资运输需求呈持续下滑态势，铁路传统优势领域受到冲击。2000—2011年是我国重化工业加快发展阶段，在重化工业的推动下，我国经济实现了快速发展。这一时期，我国铁路货运弹性系数在大多数时间里接近于1，平均为0.73。随着重化工业阶段基本结束，加快产业转型升级，推动产业迈向中高端，提升产业核心竞争力，成为我国经济发展的重要任务。在这样的发展背景和趋势下，传统的重工业在国民经济结构中所占比重不断下降，战略性新兴产业和现代服务业的比重将不断提高。产业升级和结构优化将推动货运量进一步下降，大宗原材料、能源等物资的运输弹性系数不断降低，对于大宗货物占主体的铁路货运来说，这一影响是长期性的和趋势性的。

可见，铁路货运量的变化受多种因素影响，主要体现在以下两个方面。

(1)新常态下我国经济正在发生结构性变化。服务业从2013年开始超过了制造业占比，而服务业对物资运输的需求相对较小，导致货运市场需求下降。我国的工业化已经步入中后期，不少地区已基本完成工业化，制造业、重工业增速回落，大宗货物运输需求减少。例如，占铁路大宗货物运输份额一半以上的煤炭运输，因煤电需求减少和传统制造业产能过剩，相应的煤炭选择需求减少，铁路货运量随之下降。从行业内部看货运量的下降也与铁路自身的运输组织水平及服务质量有一定的关系。

(2)我国经济周期性处于下行时期。近年来铁路货运需求下降是短期因素和长期因素叠加所造成的。铁路货运需求受经济周期的影响较大，且铁路货运作为国民经济景气程度的先行指标，往往先于经济增长指标出现波动，并且其波动幅度往往大于整体经济的波动幅度。因此，在经济下行周期，铁路货运需求出现了大幅度下滑的局面。其中，我国经济周期下行是造成铁路货运需求下降的主要原因。从国际来看，2008年国际金融危机以来，世界经济整体上仍处在危机后的修复阶段和发展方式的转换阶段，全球经济陷入深度调整，新的增长动力尚未形成。新兴经济体经济普遍低迷，全球贸易增速偏低，大宗商品价格低位震荡，地区政治冲突加剧，世界能源格局深刻变化，我国远洋运输需求增速放缓。据国际货币基金组织(IMF)统计，2015年全球经济增速为3.1%，低于上年的3.4%。据世贸组织统计，2016年全线的贸易增速将连续第五年放缓，为20世纪80年代以来最差表现。伴随“一带一路”倡议和“长江经济带”发展等战略的深入推进，我国全方位对外开放格局进一步稳固，对外贸易和投资的范围将进一步拓展，我国与中亚、高加索、东欧等内陆地区间的贸易将极大提升，大陆桥国际铁路货物联运量将快速增长，推动中西部中心城市的大陆桥国际铁路货物运输量快速增长。

2.其他运输方式的转移与分流

我国公路承担了过多的中长距离货物运输，货运量和货物周转量占比长期维持在高位，造成铁路和水运集约安全、能耗低、低排放的比较优势未能充分发挥。以公路货运为主导的发展方式虽然在通达性与时效性上有较好保障，却是建立在货车司机长期高强度劳动的基础之上，同时要付出高昂的环境和安全代价。长期以来，我国货物运输总体结构呈现“公路持续增长、铁路逐年下滑、水运保持平稳”的发展态势。随着公路货运市场对个体运输户敞开大门，公路运输以其机动、灵活、廉价等优势快速占领市场，从1984年到2017年，公路承担的货运量、货物周转量在综合运输体系中占比分别由47.2%和5.3%提高到79.3%和48.6%，与此同时，铁路承担的货运量、货物周转量占比则由38.5%和72.7%逐年下滑至7.9%和19.6%。而水路货运量占比基本保持在20%~30%，货物周转量占比在8%~14%之间浮动。航空运输由于载运货物容量与载运工具的特殊性，其货运量、货物周转量在综合运输体系中占比微乎其微。加快推动我国货运结构调整，尤其是实现货物由公路与铁路合理分担十分必要。

3.城市群发展带动快递业发展

产业结构调整、新兴产业和业态发展、居民消费结构升级等因素促使各类“白货”运输需求持续快速增长，铁路货运需求结构变化显著。城市群建设将推动城市规模的扩大，旧城区扩建改造，城市基础设施及其他配套设施建设需求快速增长，由此带动相关原材料和基建产品运输需求的增长。同时，城市化过程中演变起居民消费能力提高和消费升级，将极大带动汽车、家用电器等耐用消费品需求快速增长。因此，城市群地区作为未来我国货运需求的主要增长点，其大宗产品和制成品的运输需求还将持续增长。由于我国疆域辽阔、运距长，铁路凭借在运输能力和运输价格上的优势，在城市化过程中还将面临一定的大宗货物运输需求和潜力较大的工业制成品运输需求。

东部城市群的高附加值货物运输需求随着产业转型升级快速增长。高加工工业、高技术工业、服务业等产业将在东部城市群中占有更高的比重。同时，随着电子商务的发展，东部城市群居民的消费需求也将呈现持续快速增长态势。未来，由收入增长、新业态、消费升级等因素推动的高附加值货物运输需求将持续快速增长，其中东部城市群是增长的重点区域，铁路通过推出电商特快班列、高铁快运、特需列车等快捷货运产品，开展电商快递业务，能够凭借自身的速度和运价优势，从高附加值货物运输需求增长中获得新的业务增长点。

受内需扩大的带动，快速消费品、食品、医药、家电、电子等与居民消费相关的物流市场保持较高增长。高附加值“白货”运输需求快速增长，客户对快捷、准时、方便的服务需求越来越高，对运输服务的要求也越来越高。铁路货运组织由于自身管理不足，货运效率也不高，提供个性服务能力差，形成了“白货”运输短板。同时，中西部地区在城镇化发展、承接东部产业转移、建设产业基地等方面还有较大发展潜力，未来在大宗货物和工业制成品方面的运输需求还将进一步增长。由于地处内陆，铁路对于中西部地区城市化和承接产业转移具有重要支撑作用。中西部城市群地区的铁路货运需求剧增。