2.2 《铁组公约》的性质与特征
《铁组公约》共七十三条，其主要内容为铁路合作组织的设立及职责分工，铁组运作的章程性、组织性规定，公约在结构、内容文本及职能分配上均与公司章程具有极高的相似性。
2.2.1 铁路合作组织概述
铁路合作组织作为《国际铁路直通联运公约》的核心组织，秉持着为发展铁路运输领域的合作创造条件，建立统一的铁路运输空间，增强洲际铁路通道的运输安全和竞争力，发展国际铁路直通联运的宗旨，在促成、制定和完善有关铁路运输及过境运输便利化的政策、战略、国际法，发展国际运输联系，促进与运输相关的经济、信息和科技合作，运输工具运用和铁路基础设施运营等方面均发挥着重要的指导和促进作用。除此之外，铁组当前开展的工作还包括解决铁路运输政策问题，落实完善铁组运输走廊运输和发展、简化国际铁路旅客和货物联运过境手续及提高铁路竞争能力的综合措施，以吸引更多的国际过境运量、提高铁路运输业在运输市场的份额。[2]
2.2.1.1 铁路合作组织的性质为政府间国际组织
根据《铁组公约》第一条的规定，铁组在缔约各方签署《国际铁路直通联运公约》后改组为政府间国际组织。由上文国际铁路运输领域合作与发展的历史可知，早期的国际铁路联运协定的签订方为各国的铁路事务局，而非地方政府，《国际货协》与《国际客协》的级别也仅为部门间协定，这就使得早期的国际铁路运输协定的级别低于一般的国际条约，在适用上造成了一定的困难。新时期的《国际铁路直通联运公约》为政府间国际公约，并宣称将铁组改组为政府间国际组织。政府间国际组织作为国际法主体之一，具有独立参与国际关系的资格、具有直接享有国际法上权利的能力、具有直接承担国际法上义务的能力。除此之外，根据《国际铁路直通联运公约》第三条第一款的规定，铁组拥有实现其宗旨所必需的国际权利和能力。然而，《国际铁路直通联运公约》第三条第二款确定了铁路合作组织为法人，关于法人能否作为国际法主体目前在理论界仍有争议，国内普遍否认自然人及法人的国际法主体地位。
笔者认为，对于铁路合作组织性质上“政府间国际组织+法人”的规定在法理上存在矛盾和冲突，可能会为未来埋下隐患。
第一，从实践需求的角度考量，这一规定存在一定的合理性。结合铁路合作组织的宗旨及工作方向和内容，铁路合作组织的工作范畴更多的是促成国际铁路运输方面的运输政策，其自身则是起到促进和协调的作用，铁组成立以来的促成的公约其本身均不是签署方，也因此，铁组作为国际法主体的身份对其促成公约签订的工作宗旨似乎影响不大，而将其确认为与国家平级的政府间组织可能有助于其在协调国家工作中享有更为独立的话语权与助成作用，方便其日后在国家政府间开展工作。然后，可以看出《国际铁路直通联运公约》对于铁路合作组织的章程性规定借鉴了公司章程的框架和治理结构，另外，根据《国际铁路直通联运公约》第三条第二款，公约规定铁组可以：（1）签订开展其活动所必需的合同；（2）购置、租赁、处置动产和不动产；（3）开立银行账户，并办理任意币种的资金业务；（4）以原告或被告身份出庭；由此可知，《国际铁路直通联运公约》赋予铁组作为法人签订合同、购置资产、进行金融操作并参与诉讼活动的权利，《国际铁路直通联运公约》希望铁组可以作为法人开展日常商业贸易，将铁路合作组织确认为法人的原因可能在于此。
第二，政府间国际组织独立于国家，作为和国家平级的国际法主体，其日常的运行主要依据自身的章程和国际法律文件，相对脱离主权国家的控制。而“法人”的定义是指法律上具有民事权利能力和民事行为能力，依法独立享有民事权利和承担民事义务的组织。根据这一定义，将铁路合作组织界定为“法人”首先便存在问题，即铁路合作组织是依据何种法律成立的具有权利能力和行为能力的组织？“法人”定义中的“法律”一般是指国家的国内法，而政府间国际组织是以政府间协议作为成立和活动的依据，在此，铁路合作组织便是以《国际铁路直通联运公约》作为成立和活动的依据，而《国际铁路直通联运公约》显然不属于国内法，因此这一规定从概念上便存在矛盾。
第三，铁路合作组织作为政府间国际组织与作为法人在权利义务的身份方面存在模糊。依据《国际铁路直通联运公约》第三条第一款的规定，铁组享有实现其宗旨所必需的国际权利和能力，这一规定可谓非常之宽泛，且并未直接从正面规定铁组的权利与能力，而是“实现宗旨所必须”的国际权利和能力。如果我们转眼铁组的宗旨，可以发现《国际铁路直通联运公约》第五条规定，铁组的宗旨是为发展铁路运输领域的合作创造条件，建立统一的铁路运输空间，增强洲际铁路通道的运输安全和竞争力，发展国际直通联运。这一宗旨的规定同样非常广泛，单从语意上理解，为发展铁路运输领域的合作创造条件可以涵盖基础设施方面的经济合作条件、铁路运输领域的法律规范合作条件、国际铁路运输的国际协定条约条件等多个方面；从这一角度出发，铁路合作组织享有权利义务的界限在何处似乎并不明确，而且上述由宗旨出发的权利规定模式将会为超越权限的铁组行为提供实践漏洞——对于超越权限的行为，只要可以解释为有利于铁组运行的宗旨，即可落入《国际铁路直通联运公约》规定的权利和能力范畴之中。更为重要的是，上述广泛的权利与能力似乎是铁组作为政府间国际组织时应当享有的权利和能力，那么，当铁路合作组织作为法人展开活动时，其是否还享有相应的宽泛的权利和能力呢？例如，根据《国际铁路直通联运公约》附件八《关于铁路合作组织特权和豁免议定书》第一条第一款的规定，铁组、其财产和资产无论位于何处，无论由谁支配，均享有免于任何形式的司法干涉的权利，但铁组自行决定放弃某些情况下豁免权的情况除外。而根据《国际铁路直通联运公约》第三条第二款第四项的规定，铁组可以作为被告出庭，综合这两点规定进行分析，是否意味着铁组可以自主放弃管辖豁免，但其财产仍然享有执行豁免？如果说这一模糊尚且可以类比国家主权限制豁免的理论进行解释，那么根据《国际铁路直通联运公约》附件八第二条第一款第一项的规定，铁组、其资产、收入和其他财产免于缴纳在成员方境内征收的所有直接税、税款和增值税，（包括根据相应成员方的标准法律文件返还的形式），而用于具体服务（劳务）形式的费用除外。这是否意味着铁组在履行其依据《国际铁路直通联运公约》第三条第二款规定的作为法人可以施行的签订合同、购置资产、从事金融操作及参与诉讼时可以免征税款？铁组此时作为法人享有的“超法人待遇”的来源和依据又是什么？
笔者认为，最为合理的解释是《国际铁路直通联运公约》希望保留铁路合作组织政府间国际组织的地位，以方便其在各国政府之间发挥协调和促进的作用，同时能够独立于主权国家的影响，作为一个独立的国际法主体发挥自己的职能；同时在铁组参加日常商务贸易时，又希望铁组能够像一般法人一样参与商务贸易往来。在笔者看来《国际铁路直通联运公约》似乎意欲采取和国家主权限制豁免相似的立场，以保证铁组能够正常参与商事活动，但公约中欠缺明确的表述，因此限制豁免的原则并不能得以适用，如果公约希望采取限制豁免原则，则应当在未来的公约文案中予以明确说明，如若不然，笔者则建议删除第三条第二款的表述，因为在实践中，政府间国际组织，甚至是国家主体一般也可以签订开展其活动必需的合同；购置、租赁、处置动产和不动产；开立银行账户，并办理任意币种的资金业务；及以原告或被告的身份出庭；增加铁组是法人的表述会对公约解释造成困惑，产生铁组除一般情况下政府间国际组织参与商事活动的权利义务外，还具有法人的其他特征，并承担和法人的地位与身份相应的责任的误解。
同时，在第二条第二款第四项的表述中，首先，“以原告或被告的身份出庭”的含义存在争议，若从语意上狭义地理解，可以解释为铁组可以作为原告或被告参与诉讼程序，“可以”的表述意味着这是铁组的一项权利而非义务，铁组可以选择作为原告或被告参加诉讼程序，也可以坚持管辖豁免，此时则不必出庭；其次，即使作为原告或被告参与诉讼程序，也只能解释为铁组放弃了管辖豁免，其仍然保留有执行豁免，即使铁组作为被告败诉，其财产仍然不能被强制执行。但正如上文所说，上述情况是政府间国际组织参与实践的通常情况，如若按此种解释，那么特意强调铁组作为“法人”的意义又何在？是否可以理解为将铁组规定为“法人”的地位则意味着其将承担和法人同等的义务和责任？这一规定存在的逻辑的法律漏洞应当进一步进行澄清。关于铁路合作组织的特权与豁免将在下文中详细进行论述。
另外，《国际铁路直通联运公约》在第四条规定了铁组与国际法主体及其他组织和联合体的合作，其第四条第一款规定铁组可以就其权限范围内的问题与有关国家、区域经济一体化组织以及利益和活动与铁组宗旨有关的国际组织开展合作；第四条第二款规定铁组可以就属于其活动方向的问题开展适当活动，以便同国际组织和联盟进行磋商及合作。从语意上理解，依据“以便”的一般含义，笔者认为，第四条第一款旨在赋予铁组同其他组织和个体开展合作的权利，而第四条第二款旨在允许铁组为进行上述磋商和合作而开展适当的准备活动。但是按照这种解释方法则该条内容规定存在歧义，因为第一款中开展合作的对象个体为“国家、区域经济一体化组织以及利益和活动与铁组宗旨有关的国际组织”，而第二款中的对象个体为“国际组织和联盟”，首先，“联盟”在国际法的语境下指代的是何种主体？其次，第一款和第二款中的对象主体是否重合？在何种程度上重合？为何在同一条文项下使用不同的表述？是否代表了铁组在面对不同主体时的权利范围的界限是不同的？上述问题均有待进一步明确，否则将在日后的实践中埋下隐患。
根据铁组发布的《铁组信息手册》[3]，铁路合作组织与其他国际组织的共同工作组包括：
（1）铁组/欧洲铁路署关于“两组织就分析欧盟和非欧盟1520/1524mm和1435mm轨距铁路系统相互关系开展合作”联络组；
（2）国际铁路运输委员会/铁组协调国际货约/国际货协运输法共同工作组（法律组）；
（3）铁组/铁盟编码和信息技术共同工作组；
（4）铁组/铁盟关于有关铁路参与将优先一览表中的铁组/铁盟共同备忘录编制成国际铁路标准（自愿采用）草案共同工作组。
2.2.1.2 铁组的工作宗旨、原则、方向范围宽泛
根据《国际铁路直通联运公约》第五、六、七条的规定，铁组工作的宗旨是为发展铁路运输领域的合作创造条件，建立统一的铁路运输空间，增强洲际铁路道路的运输安全和竞争力，发展国际铁路直通联运。正如上文所说，这一宗旨的规定相当广泛，仅从语意上分析便几乎涵盖了铁路运输领域的法律规范、基础设施建设、科技信息交流等多个方面，可以看出《国际铁路直通联运公约》参与国力求促进洲际铁路联运发展的决心，但同时，这一表述也存在一定的问题。首先，公约第三条对于铁组权利和能力的赋予是建立在第五条铁组宗旨的基础之上，因为这就要求铁组的宗旨应当相对明确和具体，否则将赋予铁组过大的权利和自由。宗旨规定的宽泛和抽象还将导致公约解释的随意和广义，即使是铁组超越一般意义上权限的行为，只要可以间接解释为符合公约宗旨的规定，就可以落入公约赋予的权利和能力的范畴之中，这将不正当地诱发铁组作出超越权限的行为，进而可能伤害到《国际铁路直通联运公约》参加国的利益。同时，该表述本身也存在问题，“增强洲际铁路道路的运输安全和竞争力”缺乏限定语境，竞争力是和其他洲际铁路运输比较而言（如非洲洲际铁路运输），还是和其他运输方式比较而言（如海运、空运），明确提升竞争力的语境才能够针对此制订具体的改良方案。
公约第六条规定了铁组的工作原则为在成员方主权平等、相互尊重和领土完整，以及绝对尊重铁组成员方独立性、自愿加入、权利和义务平等的原则基础上开展工作。铁路合作组织在工作原则中强调了平等原则的重要性，这一原则也同样贯穿公约正文和各个附件，成为支撑《国际铁路直通联运公约》与铁路合作组织工作的重要理念。《国际铁路直通联运公约》及其附件均试图建立一个统一平等的国际铁路联运体系，力求在全方面、多角度贯彻落实《国际铁路直通联运公约》的实施和实践。
公约第七条规定了铁组的工作方向，包括：
（1）促进形成国际铁路运输方面的运输政策方向，制定铁路运输发展战略；
（2）制定和完善有关铁路运输及过境运输便利化的国际法；
（3）根据本公约及在铁组范围内签订的、与国际铁路联运有关的国际协议开展工作；
（4）发展运输联系；
（5）发展和完善国际铁路运输、提高其安全性，包括利用其他运输方式开展的运输；
（6）在铁路运输和编码相关的经济、信息和科技方面开展合作；
（7）在运输工具运用和铁路基础设施运营方面，就与进一步发展和组织国际铁路运输有关的技术和运营问题开展合作；
（8）与国际组织开展合作；
（9）制定铁路公司（机构）之间办理国际铁路运输及相关服务的财务清算原则；
（10）就适用铁组有关组织和办理国际铁路客货运输方面的法律文件问题开展培训。
公约第七条的第一、二款规定了铁路合作组织在铁路运输协定方面的工作内容，即促进国际铁路运输方面运输政策、铁路运输发展战略的形成，以及制定和完善有关铁路运输及过境运输便利化的国际法，前者旨在发挥铁组对于各个主权国家在铁路运输方面的协调和促进作用，后者重在发挥铁组本身对规范的制定和完善权能。第三款则要求铁组在前两款制定的规范性文件的基础上开展工作。
然而，第四款与第五款的文意表达出现了歧义，第五款说明铁组应当发展和完善国际铁路运输、提高其安全性，包括利用其他运输方式开展的运输，若依据第五款的表述，则第四款中的“发展运输联系”的“运输”则不仅限于铁路运输，还应包括其他运输方式。这样的解释不仅与公约第五条规定的铁组“发展铁路运输领域的合作创造条件，建立统一的铁路运输空间，增减洲际铁路通道的运输安全和竞争力，发展国际铁路直通联运”的宗旨不符，还可能将铁组的调整范围不适当地扩大到其他运输方式以及多式联运的领域中去。根据《维也纳条约法公约》的规定，解释公约时应依其用语按其上下文并参照条约之目的及宗旨所具有之通常意义善意解释之，即尽量维护公约的有效性。[4]笔者认为，此处第五款中的“利用其他运输方式开展的运输”应当解释为在国际铁路联运运输过程中涉及其他运输方式，但出于距离、时间及旅途重要性的考虑，该其他运输方式的路程不足以改变整段国际铁路运输的性质，在此种情况下，铁组在发展和完善国际铁路运输、提高其安全性的同时，也应适当地兼顾利用其他运输方式开展的运输。同时，第四款的规定则不仅仅局限于发展铁路运输与其他运输方式的联系，更主要的是发展洲际铁路运输之间的联系，以及与铁路运输有关的经济、信息和科技、运输工具使用和基础设施运营等多个方面的联系和交流。
第六、七款将公约的调整范围由传统意义上的铁路运输扩大到与铁路运输和编码相关的经济、信息和科技方面，及运输工具运用和铁路基础设施运营方面的合作，其中，运输工具在附件五、六、七中就国际联运铁路机车车辆、国际联运货车使用、国际联运客车使用进行了规定，国际联运铁路基础设施于附件四中进行了一般规定，而其他的经济、信息和科技则还需公约以附件的形式进一步展开制定，以期建立一个相对成熟、完善的国际铁路运输体系。
第八款规定铁组的工作方向包括与国际组织开展合作，这一规定呼应《国际铁路直通联运公约》第四条的内容，但是第四条中开展合作的主体不仅包括国际组织，还包括国家、区域经济一体化组织以及联盟，对国际组织的限定词也有所不同，第四条规定为利益和活动与铁组宗旨有关的国际组织，因此第七条第八款与第四条规定存在不符，笔者未见得将国际组织作为特别合作对象规定在第七条的必要性，也无法从文意的角度解释为何第七条中删除了第四条中其他主体的表述。笔者认为《国际铁路直通联运公约》第七条第八款与第四条的规定从体系上看存在不一致的情况，应当如前文所述将第四条所述主体进行统一和明晰的基础上，在第七条第八款同样采取相应表述，以使前后文指代一致。
第九款规定了铁组可以制定铁路公司（机构）之间办理国际铁路运输及相关服务的财务清算原则。这是由于铁组成员的特殊性决定的，根据《国际铁路直通联运公约》第九、十条的规定，虽然铁组的组成成员是各国政府和区域经济一体化组织，但是铁路公司（机构）却可以参加铁组的工作。铁路公司（机构）参与铁组工作的具体内容将在下文详细论述，由于存在这样特殊的参加形式，铁组的工作方向中不可或缺地涵盖了制定铁路公司（机构）之间办理国际铁路运输及相关服务的财务清算原则。然而，在铁路公司（机构）参与铁组公司活动的情况下，产生的法律关系不仅仅是铁路公司（机构）之间的法律关系，还有铁路公司（机构）与铁组之间的法律关系同样需要调整，除此之外，铁组与铁路公司（机构）之间，铁路公司（机构）相互之间的关系应当也不限于财务清算关系，因此，基于以上原因考虑，应当修改该条规定，扩大其调整范围，使其全面覆盖铁路公司（机构）参加铁组活动的相关法律关系。
第十款赋予了铁组就适用铁组有关组织和办理国际铁路客货运输方面的法律文件问题开展培训的义务。这一条款是2015年版的公约条文新增加的内容，但除《国际铁路直通联运公约》正文外，公约全文包括附件中均未曾再提到有关培训的相关事宜。为明确这里提到的培训是何种性质的培训，是否具有强制性，由铁组的哪一机构开展，开展的对象是铁路公司（机构）还是缔约方政府，培训的内容是仅限于狭义上的国际铁路客货运输（公约正文、附件一、二、三）法律文件，还是同样涵盖国际铁路联运中的运输工具运用、铁路基础设施建设等多个方面，公约仍需进一步细化并进行说明以明确其含义。
2.2.2 铁组的参加方包括缔约各方及铁路公司（机构）
根据《铁组公约》第九条的规定，铁组成员是缔约各方，以及按本公约第六十一条和第六十二条规定办法加入本公约的各国政府和区域经济一体化组织。对于意欲加入公约的各国政府，其需要赞同《国际铁路直通联运公约》所载的铁组宗旨和原则，同时需要向保存人提交关于有意愿成为铁组成员的正式书面申请。保存人应将收到申请一事通知铁组成员。如该通知自寄送之日起的90个日历日内未收到铁组成员的反对意见，则该政府加入铁组一事生效。如果收到铁组某一成员的反对意见，则保存人应将该加入申请提交部长会议，以通过决议，在通过接受决议以后，加入一事生效。
对于意欲加入公约的区域经济一体化组织，其需要具备两个条件：第一，该区域经济一体化组织在《国际铁路直通联运公约》涉及的领域内对其成员具有强制性立法权限；第二，该区域经济一体化组织的成员有一个或几个为铁组成员方。其余的条件由铁组和区域经济一体化组织之间签订的协议规定。区域经济一体化组织可以享有其成员根据《国际铁路直通联运公约》在其权限范围内所拥有的权利。这同样也适用于铁组成员根据本公约应承担的义务，但《国际铁路直通联运公约》第五十二条规定的财务义务（会费）除外。
需要注意的是，针对区域经济一体化组织行使表决权的提案呈现两种不同的方案，由欧盟委员会提出的，匈牙利、格鲁吉亚、拉脱维亚、立陶宛、波兰、斯洛伐克、捷克和爱沙尼亚赞成的第一种方案提议：行使表决权时，区域经济一体化组织拥有与其同时也是铁组成员方的成员数量相同的表决票数。这些国家可以行使自己的权利，包括表决权，但仅限本条第二款允许的范围内。区域经济一体化组织对本公约第十四节所载问题（铁组预算）不享有表决权。阿塞拜疆、白俄罗斯、伊朗、哈萨克斯坦、中国、朝鲜、摩尔多瓦、蒙古、俄罗斯、乌兹别克斯坦、塔吉克斯坦和乌克兰赞成的第二种方案提议：区域经济一体化组织拥有与其同时也是铁组成员方、出席会议的内部成员数量相同的表决票数。如该组织中任一成员行使了自己的权利，则该组织不再享有表决权，反之亦然。区域经济一体化组织成员可以行使自己的权利，包括表决权，但仅被限制在本条第二款允许的范围内。区域经济一体化组织对本公约第十四节所载问题（铁组预算）不享有表决权。
笔者认为，上述两种提案的区别在于两点：一方面，区域经济一体化组织拥有的表决票数。方案一仅规定了区域经济一体化组织拥有与其同时也是铁组成员方的成员数量相同的表决票数，方案二则不仅要求其票数等于与其同时也是铁组成员方的数量，同时还要求其出席会议。笔者认为在这一问题上方案二更具有合理性，赋予出席会议的成员方以表决权不仅在情理上更合理，在实践中也更具有可操作性。此外，《铁组公约》在结构上与公司章程具有极高的相似性，而公司章程一般会赋予出席会议的股东/董事以表决权，从这个角度上来说，要求缔约方政府出席会议以获得表决权也具有相当的合理性。另一方面，如果区域经济一体化组织中的成员行使了自己的权利，则该组织是否还享有表决权。笔者更倾向于方案二的规定，在区域经济一体化组织的决策过程中，其决策结果难免会体现部分强国的利益需求，允许区域经济一体化组织的成员方和该组织自身重复投票可能会重复体现组织中强国的利益，或者使部分国家拥有的表决权所占权重不正当地增加。然而，笔者认为若将区域经济一体化组织视为一个独立于其组成国家的个体，则应当赋予其与组成国家相同的表决权，而不是拥有与其同时也是铁组成员方数量的表决票数，无论是方案一还是方案二的安排，都没能很好地确立区域经济一体化组织的独立地位，笔者认为应当参照欧盟作为区域经济一体化组织在世界贸易组织等政府间国际组织的表决权设置机制，改进铁路合作组织的表决权机制。
铁路合作组织一个最为突出的特点是满足条件的铁路公司（机构）可以参与铁组工作。根据《铁组公约》第十条的规定，在铁组成员方内注册并开展活动、办理国际运输和/或拥有（管理）用于办理上述运输的铁路基础设施的任何所有制形式的铁路公司（机构），或者管理和/或领导这些铁路公司的联合体（控股公司等），可以参加铁组工作。应当注意的是，参加铁组的工作并不等于成为铁组成员，铁组作为政府间国际组织，其成员是各国政府和区域经济一体化组织。但是，这一规定赋予了部分铁路公司（机构）参与铁组工作的权利，笔者认为，这一创新性规定对国际铁路联运发展具有极强的益处。在实践中，政府层面签订的铁路联运公约最终履行还是会落实到铁路公司（机构）之上，将铁路公司（机构）纳入铁组工作的参与者之中不仅能够在决策层面吸取铁路公司（机构）的意见和建议，弥补决策层面可能会缺失的实践数据和专业知识，而且由铁路公司（机构）自身参与制定的公约在其履行时也会更具积极性，有助于铁路联运公约的切实履行。当然，这一规定也存在一定的弊端，大型的铁路公司（机构）可能会利用这一时机运用自身的决策优势打压其竞争对手，谋取自身的不正当利益，从而达到垄断等不正当竞争的目的，不利于铁路市场的健康发展。这就要求铁组在进行相关活动时一方面要兼顾铁路公司（机构）的合理需求，听取其专业意见及实践需求；另一方面要警惕其利用决策层面的优势地位，危害相关市场的良性竞争。
2.2.2.1 铁组观察员作为铁路合作组织的参加形式
除缔约方政府、区域性经济一体组织、满足《铁组公约》第十条规定的铁路公司（机构）外，非缔约方的第三国政府或非缔约方的第三国铁路公司（机构）也可以以铁组观察员的身份参与铁组的活动。根据身份的不同，作为铁组观察员参加铁路合作组织又可以分为两种：部长会议层面的铁组观察员和铁路公司大会层面的铁组观察员。
根据《铁组公约》第十一条的规定，赞同铁组活动宗旨和原则，并对铁组某些活动方向感兴趣的第三国政府，及非缔约方政府，在向铁组委员会主席提出正式书面申请后，部长会议可以据此赋予其部长会议层面的铁组观察员资格。部长会议层面的铁组观察员有权：（1）参加铁组运输政策和发展战略专门委员会及运输法专门委员会的工作，并享有发言权；（2）参与研究部长会议议程中的问题，但不享有表决权。根据《铁组公约》第三十一条的规定，铁路合作组织的专门委员会包括运输政策和发展战略专门委员会、运输法专门委员会、货物运输专门委员会、旅客运输专门委员会、基础设施和机车车辆专门委员会、编码和信息技术专门委员会、财务和清算问题专门委员会共七个专门委员会，但是部长层面的铁组观察员仅有权参加其中铁组运输政策和发展战略专门委员会及运输法专门委员会的工作。笔者认为，上述两个专门委员会的工作性质与铁组的宏观战略目标、工作方向及运输政策有关，铁组观察员应为非缔约方政府的过渡性安排，对于处于观望状态的第三国政府，允许其了解铁路合作组织的宏观性战略方向，对于其决定是否加入铁路合作组织是有助益的，但其他专门委员会的工作内容可能涉及铁组成员之间的具体政策和利益，不便让处于观察员地位的第三国政府参与。除此之外，第三国政府还可以参与研究部长会议议程中的问题，但不享有表决权，这也是与第三国政府的观察员身份相符的规定。
与此类似的，满足条件的第三国铁路公司（机构）也可以获得铁路公司大会层面的铁组观察员资格。根据《铁组公约》第十一条第二款的规定，作为国际联运承运人和/或基础设施管理者的第三国铁路公司（机构），或这些公司的联合体（控股公司等），如其赞同铁组活动的宗旨和原则，并对铁组某些工作方向感兴趣，在向铁组委员会主席提出正式书面申请后，铁路公司大会可以据此赋予其铁路公司大会层面的铁组观察员资格。铁路公司大会层面的铁组观察员有权：（1）参加货物运输专门委员会、旅客运输专门委员会、基础设施和机车车辆专门委员会、编码和信息技术专门委员会，以及财务和清算问题专门委员会的工作，并享有发言权；（2）参与研究铁路公司大会会议议程中的问题，但不享有表决权。与部长会议层面的铁组观察员恰恰相反，铁路公司大会层面的铁组观察员有权参与各个具体专门委员会的工作，却不能参与涉及宏观战略方向的铁组运输政策和发展战略专门委员会及运输法专门委员会的工作。笔者认为，这恰恰体现了一国政府和铁路公司（机构）在国际铁路联运中地位和作用的不同。对于一国政府来说，其有权力决定一国的铁路运输战略，而参与国际联运或基础设施管理的铁路公司（机构）则会被具体的铁路运输/建设事项影响，允许铁路公司大会层面的铁组观察员参与的专门委员会会议均为可能会影响铁路公司（机构）具体利益的事项，而宏观的战略目标及方向则是铁路公司（机构）无权左右的。同样的，铁路公司大会层面的铁组观察员在会议议程中不享有表决权。
与此同时，根据《铁组公约》第十一条第三款的规定，关于行使上述权利以及履行《国际铁路直通联运公约》所产生的义务的办法，由观察员与铁组委员会之间签订的协议确定。铁组观察员单独参加铁组活动。笔者认为，这一规定意味着铁组观察员享有的具体权利及履行的具体义务需要由铁组观察员与铁组委员会另外签订协议，这一要求虽然赋予了铁组观察员权利义务的灵活性，但是可能给铁组委员会的工作造成负担，尤其是在第三国铁路公司（机构）作为铁组观察员的情况下，同时可能导致不同的铁组观察员之间享有的权利和承担的义务不相等的情况，有歧视性待遇的嫌疑。笔者认为应当相对统一铁组观察员的待遇，进一步细化和明确铁组观察员的地位和权利义务关系。
铁组加入企业参与铁组活动在新时期有了新的发展。铁组加入企业的形式反映了铁组是一个务实的国际组织，因为任何国家的企业，无论其开展哪一领域的活动，无论企业所有制或公司类型如何，都可参与铁组合作。铁组加入企业参与合作的主要条件之一是，企业提出合作申请。第四十届部长会议决定，铁组加入企业不仅可以参加总局长会议层面铁组工作机关的工作，也可以参加部长会议层面铁组工作机关的工作。过去时期，铁组加入企业主要是从事运输建设和运输服务的铁路企业，以及铁路技术设备生产厂商。近年来，许多拥有资字的承运人、机车车辆经营人或代理公司等成为铁组加入企业的情况越来越多。因此，加入企业正越来越多地参与货物和旅客运输专门委员会的工作，同时还努力参与运输法问题的研究。由于一些国家成为铁组成员的问题没有获得一致支持，因此，这些国家的铁路公司便通过成为铁组加入企业而参与了铁组合作。加入企业不仅参加了铁组工作机关的工作和会议，还在某些情况下成为这些活动的组织者。加入企业代表固定参加铁组铁路总局长（负责代表）会议。但是应当注意的是，公约并未就新的情况修改其规定，存在滞后的现象，应当及时进行更新，以适应新时期的需求，同时避免部长会议层面的企业存在无法可依的情况出现。
2.2.2.2 铁组联系企业（组织）作为铁路合作组织的参加形式
根据《铁组公约》第十一条第二部分的规定，其活动符合铁组宗旨和原则的商业性组织或协会，在向铁组委员会主席提出正式书面申请后，铁路公司大会可以据此赋予其铁组联系企业的资格。铁组联系企业有权：（1）参加货物运输专门委员会、旅客运输专门委员会、基础设施和机车车辆专门委员会、编码和信息技术专门委员会，以及财务和清算问题专门委员会的工作，并享有发言权；（2）参与研究铁路公司大会会议议程中的问题，但不享有表决权。关于行使上述权利和履行《国际铁路直通联运公约》所产生的义务的办法，由联系企业与铁组委员会之间签订的协议确定。铁组联系企业可以单独或集体参加铁组活动。由上述规定可知，铁组联系企业作为铁路合作组织的参加形式和铁路公司大会层面的铁组观察员具有极高的相似性，笔者认为这是由于铁组联系企业与第三国铁路公司（机构）的相似性决定的，由条文原意可知，《铁组公约》第十一条第二部分中的“铁组联系企业”其实指的是“商业性组织或协会”，这里的“企业”其含义并非一般意义上的公司企业，而是具有集合含义的组织或协会，即一般意义上的商会、协会等，因此笔者认为这里的“铁组联系企业”改为“铁组联系组织”更为恰当。而且，由于商业性组织或协会一般为企业的集合体，故这一部分的规定与第三国铁路公司（机构）作为铁组观察员的规定具有极高的相似性，除铁组联系企业可以单独或集体参加铁组活动外，其他规定几乎完全相同或近似，而可以单独或集体参加活动的规定也其实意味着上述商业性组织或协会可以作为组织参与铁组活动，也可以由其组织或协会中的单个企业单独参加铁组的活动，在这种情况下，其参与形式则与上一款的铁路公司大会层面的铁组观察员一致。
2.2.3 铁路合作组织的机构
根据《铁组公约》第十二条的规定，铁组机构包括：
（1）部长会议；
（2）铁路公司大会；
（3）监察委员会；
（4）授权代表会议；
（5）铁组委员会；
（6）铁组专门委员会；
（7）根据部长会议或铁路公司大会决议成立的其他机构。
本条第一款所载（第七项除外）机构的职能和工作办法，由本公约予以规定。本条第一款第七项所载机构的职能和工作办法，由部长会议和铁路公司大会核准的决议或单独的细则予以确定。
铁组机构的前六项组成机构将在后文详细展开论述。《铁组公约》第七项赋予了部长会议或铁路公司大会决议成立其他机构的权力。笔者认为，这一规定是符合当前铁路联运快速发展的需求的，部长会议或铁路公司大会可以根据现实需求，灵活决定设立其他机构以满足实际需要，赋予了其一定的自由裁量权。
2.2.3.1 部长会议
2.2.3.1.1 部长会议的一般规定
部长会议是铁组最高领导机关，部长会议参考铁组铁路总局长（负责代表）会议的建议，在政府一级审查与铁组活动方向相关的所有问题，并就这些问题通过决议。部长会议一般每年举行一次会议。根据《铁组公约》第十三条的规定，部长会议由铁组成员指定的铁组成员授权机构负责人组成，铁组成员应将此情况通报本公约保存人。部长会议决议在部长会议上通过，对铁组成员具有约束性，但铁组成员可在满足以下条件的情况下作出声明，以使该决议对该成员不具有约束性，即作出保留：如果执行这些决议对国家安全、环境、公民生命和健康造成威胁和/或与其作为参加方的其他国际协议中的义务相抵触时，铁组成员可以作出关于不执行这些决议的声明。这一规定不同于《铁组公约》第七十二条规定的保留，第七十二条规定的保留是针对排除或改变《铁组公约》条款本身的法律效力，而第十三条的声明是针对部长会议作出的决议，可以说依据《铁组公约》第七十二条作出的保留为事前保留，即对条约本身作出的排除或改变性声明，导致条约的内容对未来事项的不适用，而第十三条的声明则是针对部长会议已经作出的决议的不执行的声明，是事后的排除适用。同时，分析排除适用部长会议决议的条件可以发现，对国家安全、环境、公民生命和健康造成威胁和/或与铁组成员作为参加方的其他国际协议中的义务相抵触的情形规定相对宽泛，前者在解释时存在一定的自由裁量的空间，仅“国家安全”的概念就因为过于宽泛而经常被利用作为不履行公约义务的借口。而后者与铁组成员参与的其他国际协议中的义务相抵触的规定虽然体现了《铁组公约》对铁组成员参与的其他国际协议的礼让的态度，但是在实践中会大大削减《国际铁路直通联运公约》适用的效力，导致公约适用效果的不一致。
针对不执行上述决议声明的除外情况，即根据《铁组公约》第十四条第一款第十一项（研究并通过有关修改和补充本公约的决议）、第四十四条（铁组成员之间及铁组成员与铁组之间争议的解决）、第六十三条（未履行义务时限制参加铁组活动的权利）和第六十四条（从铁组中除名）通过的决议，即使执行上述决议符合上述条件，铁组成员也不得作出关于不执行上述决议的声明，笔者的分析如下。
第一，《铁组公约》第十四条第一款第十一项内容为研究并通过有关修改和补充本公约的决议，如果根据《铁组公约》原文作出的部长会议决议在满足对国家安全、环境、公民生命和健康造成威胁和/或与其作为参加方的其他国际协议中的义务相抵触时，铁组成员可以作出不执行上述决议的声明，而对于通过有关修改和补充《铁组公约》的决议在满足上述条件时却不能作出不执行该决议的声明，其在逻辑上是不合理的。
第二，《铁组公约》第四十四条内容为铁组成员之间及铁组成员与铁组之间争议的解决，这一问题在下文中还会详细展开说明，其中涉及国际法院的强制管辖，而包括中国在内的许多铁组成员都对国际法院的强制管辖提出了保留，因此国际法院的强制管辖不能适用，在《铁组公约》中无视众多国家对国际法院强制管辖的保留而进行上述规定存在不合理性。
第三，对于《铁组公约》第六十三条（未履行义务时限制参加铁组活动的权利）和第六十四条（从铁组中除名）通过的决议，铁组成员不得因满足上文中的条件而提出不执行的声明，笔者认为这一规定具有合理性，因为《铁组公约》第六十三条与第六十四条涉及铁组成员的身份资格问题，对这一问题进行除外规定有助于保证部长会议的权威性和最高领导机构的地位。
2.2.3.1.2 部长会议的权限
部长会议的权限包括：
（1）研究并通过：有关促进形成国际铁路运输方面的运输政策方向，制定铁路运输发展战略；制定和完善有关铁路运输及过境运输便利化的国际法；根据本公约及在铁组范围内签订的、与国际铁路联运有关的国际协议开展工作；[上述决议不包括掌管铁路公司（机构）在铁组范围内签订的协议]、发展运输联系和与国际组织开展合作所载的铁组工作方向的决议；
（2）核准年度总结报告和属于其权限的铁组工作方向的工作纲要；
（3）核准铁组预算、《铁组预算收支的计划、核算和决算办法》，确定会费额度；
（4）核准铁组委员会定员表；
（5）核准铁组监察委员会的成员组成和报告；
（6）按照本公约第六十三条规定的办法，研究并通过有关限制铁组成员参加铁组活动的权利，以及有关取消该限制的决议；
（7）按照本公约第六十四条规定的办法，研究并通过有关开除铁组成员的决议；
（8）研究并通过有关赋予、中止和剥夺部长会议层面的铁组观察员地位的决议；
（9）研究并通过有关成立铁组专门委员会和根据部长会议或铁路公司大会决议成立的其他机构及其工作组织问题的决议；
（10）核准铁组委员会的职位分配办法；
（11）研究并通过有关修改和补充本公约的决议；
（12）在本公约第六十一条第四款规定的情况下，即愿意加入铁组的国家的政府，向保存人提交归于有意愿成为铁组成员的正式书面申请，本公约的保存人将收到的申请一事通知铁组成员，在该通知寄送之日起的90个日历日内收到了某一成员的反对意见，则此时保存人应将加入申请提交部长会议，部长会议决定通过接纳该铁组新成员的决议；
（13）核准和修改由本公约所产生的规则；
（14）通过关于建立统一技术规范体系并将其作为对铁路机车车辆综合技术要求以及是否符合这些要求的评定机制的决议；
（15）协调本公约运输政策和发展战略专门委员会和运输法专门委员会所载的铁组专门委员会的工作；
（16）根据铁组工作方向通过有关与国际组织签订合作协议的决议；
（17）通过有关本公约第四十四条所载问题铁组成员之间及铁组成员与铁组之间争议的解决的决议；
（18）研究铁路公司大会工作报告并将其备案；
（19）研究并通过本公约所产生的其他问题的决议，但属于铁路公司大会权限的问题除外。
除此之外，部长会议通过其会议议事规则，选出工作机构，通过其权限范围内有关组织和行政管理问题的决议。
在上述部长会议的权限中，笔者认为，第四项与第十项在含义上存在重合，可以考虑合并，或明确第四项与第十项的区别。另外，第一项的规定将铁路公司（机构）在铁组范围内签订的协议排除在部长会议的权限范围之外，第十九项也将属于铁路公司大会权限范围之内的问题做出了相同的安排，笔者认为，这一规定可能与部长会议的最高领导机构的规定不符，建议参照一般公司章程的权限分配安排，由铁路公司大会负责拟定，而由部长会议负责通过或批准。
2.2.3.1.3 部长会议的会议
根据《铁组公约》第十五条的规定，如有不少于三分之二的铁组成员授权机构负责人或其授权人员出席会议，则该届部长会议即为有效。关于表决的程序，铁组的每一个成员拥有一票表决权，在对与铁组范围内签订的协定和协议有关的问题进行表决时，只有这些协定和协议的参加方享有表决权。如果铁组成员作出了保留声明，则其不参加该项保留声明问题的表决。表决按照俄文字母表的字母顺序公开进行。
首先，部长会议的表决决议按出席会议的铁组成员授权机构的四分之三多数票通过，但关于核准年度总结报告和属于其权限的铁组工作方向的工作纲要；核准铁组预算、《铁组预算收支的计划、核算和决算办法》，确定会费额度；核准铁组委员会定员表；按照本公约第六十三条规定的办法，研究并通过有关限制铁组成员参加铁组活动的权利，以及有关取消该限制的决议；按照本公约第六十四条规定的办法，研究并通过有关开除铁组成员的决议；核准铁组委员会的职位分配办法；和通过关于建立统一技术规范体系并将其作为对铁路机车车辆综合技术要求以及是否符合这些要求的评定机制的决议除外，关于这些问题的决议应一致通过，而关于研究并通过有关修改和补充本公约的决议应以五分之四多数票通过。在就研究并通过有关限制铁组成员参加铁组活动的权利，以及有关取消该限制的决议，研究并通过有关开除铁组成员的决议时，被研究是否应对其采取这些条款所规定措施的铁组成员不参加表决。其次，根据本公约第四十四条进行铁组成员之间及铁组成员与铁组之间争议的解决时，作为争议方的铁组成员，在部长会议研究该争议时，不参加表决。另外，部长会议通过文件时应考虑铁路公司大会的建议。最后，如在部长会议决议或本公约中未规定其他期限，则部长会议决议自会议结束之日起生效。部长会议的决议以议定书形式编制。
针对上述规定，笔者认为，虽然《铁组公约》对部长会议决议时事项的票数问题规定相对具体，但是关于会议的召集方、会议地点、会议时间、会议周期、会议语言等均未作出规定，应当在日后的公约文本中补全。
铁组成员授权机构负责人的授权代表会议规定在《铁组公约》的第十九条，铁组成员授权机构负责人授权代表会议：
（1）研究并商议向部长会议提交的材料和决议草案。
（2）核准属于部长会议权限范围的铁组工作机构的工作计划。
（3）根据部长会议授权的职能研究和通过决议。但是下列职能不得授权：
研究并通过：有关促进形成国际铁路运输方面的运输政策方向，制定铁路运输发展战略；制定和完善有关铁路运输及过境运输便利化的国际法；根据本公约及在铁组范围内签订的、与国际铁路联运有关的国际协议开展工作；[上述决议不包括掌管铁路公司（机构）在铁组范围内签订的协议]、发展运输联系和与国际组织开展合作所载的铁组工作方向的决议；核准年度总结报告和属于其权限的铁组工作方向的工作纲要；核准铁组预算、《铁组预算收支的计划、核算和决算办法》，确定会费额度；核准铁组委员会定员表；核准铁组监察委员会的成员组成和报告；按照本公约第六十三条规定的办法，研究并通过有关限制铁组成员参加铁组活动的权利，以及有关取消该限制的决议；按照本公约第六十四条规定的办法，研究并通过有关开除铁组成员的决议；研究并通过有关赋予、中止和剥夺部长会议层面的铁组观察员地位的决议；核准铁组委员会的职位分配办法；研究并通过有关修改和补充本公约的决议；在本公约第六十一条第四款规定的情况下，即愿意加入铁组的国家的政府，向保存人提交归于有意愿成为铁组成员的正式书面申请，本公约的保存人将收到的申请一事通知铁组成员，在该通知寄送之日起的90个日历日内收到了某一成员的反对意见，则此时保存人应将加入申请提交部长会议，部长会议决定通过接纳该铁组新成员的决议；核准和修改由本公约所产生的规则；通过关于建立统一技术规范体系并将其作为对铁路机车车辆综合技术要求以及是否符合这些要求的评定机制的决议；通过有关本公约第四十四条所载问题铁组成员之间及铁组成员与铁组之间争议的解决的决议；研究铁路公司大会工作报告并将其备案；
（4）通过有关设立铁组专门委员会临时工作组和终止其活动的决议。
同时，每年应当召集不少于一次的铁组成员授权机构负责人授权代表会议联席会议，并根据上述权限范围通过有关问题的决议。铁组成员授权机构负责人授权代表会议及联席会议的议事规则均由部长会议核准。
2.2.3.2 铁路公司大会
2.2.3.2.1 铁路公司大会的一般规定及会议
铁路公司大会是代表铁路公司（机构）的利益，根据公约的规定在其权限范围内开展活动的铁组领导机构。《铁组公约》中对于铁路公司大会地位的规定具有一定的模糊性，同为铁组的领导机构，《铁组公约》并未明确铁路公司大会与部长会议之间的关系。
根据《铁组公约》第十六条第二款的规定，铁路公司大会的参加方是表示愿意参加大会工作并符合本公约规定要求的铁路公司（机构）或这些铁路公司的联合体（控股公司等），或其国内联盟。由铁组成员授权机构向铁组委员会通报本国的大会参加方组成及享有表决权的大会参加方。每个国家自行确定选择条件。笔者认为，这一条款确定了划分铁路公司大会参加方的范畴，并赋予了每个国家自行确定选择铁路公司大会参加方的权利和自由。但是这一条款的表述不够严谨并存在逻辑上的弊病。“由铁组成员授权机构向铁组委员会通报本国的大会参加方组成及享有表决权的大会参加方”的表述制造了大会参加方可能不具有表决权的疑惑，根据文意，似乎大会的参加方包括享有表决权的大会参加方和不享有表决权的大会参加方。笔者认为，理解该条款需要结合《铁组公约》第三十七条的规定，铁路公司大会会议的决议，按出席会议的参加方三分之二多数票通过，并遵循“一国一票”的原则。该条款在理解上存在一定的不确定性，根据《铁组公约》第十六条第二、三款的规定，铁路公司大会参加方的数量不受限制，且由各个国家自行确定选择铁路公司大会参加方的条件，因此每个国家可能有多个铁路公司大会的参加方。然而，根据“一国一票”原则，在一个国家派出多个铁路公司大会参加方的情况下，其仍然仅享有一个表决票，也因此，在铁路公司大会会议上的表决将会出现部分大会参加方具有表决权而部分不具有表决权的情况。上述理解是笔者秉持着《维也纳条约法公约》的善意原则[5]进行解释的结果，但这一解释是公约的原意，抑或公约条款仍需严谨其表述则不得而知。
代表铁路公司大会参加方参加大会会议的是该参加方的负责人或负责人的授权人员。如铁路公司大会参加方通过了决议，则这些决议对大会参加方具有约束性。否则，这些文件具有建议性。笔者认为，这一条款后半部分的表述有些冗余。同时，结合《铁组公约》第三十七条关于在铁路公司大会会议上的表决，铁路公司大会会议的决议，按出席会议的参加方三分之二多数票通过，并遵循“一国一票”的原则。对于具有财务影响的问题，在铁路公司大会会议上以一致通过的方式通过决议，并遵循“一国一票”的原则。对于签订、修改或废除以铁路公司大会参加方为其协议各方的经济协议方面的问题，按照这些协议本身规定的情况和规则，在铁路公司大会会议上予以表决。笔者认为《铁组公约》第三十七条的表述不够严谨。
首先，为使铁路公司大会的会议本身有效，应有不少于三分之二享有表决权的铁路公司大会参加方出席会议。对于决议来说，铁路公司大会会议的决议，按出席会议的参加方三分之二多数票通过，但按照“一国一票”的原则，经过上文的论述，可能存在部分参加方拥有表决权而部分参加方没有表决权的情况，因此这里应当修改为“出席会议的拥有表决权的参加方三分之二多数票通过”以避免混淆。
其次，关于“具有财务影响的问题”，其概念需要进一步明确，根据条文原意，该种问题需要一致通过，才足以显示出具有财务影响的问题的重要性，也因此，需要对这一类问题的概念进行进一步的明确。同时，在“一致通过”要求的前提下，还需要明确弃权票的意义，是视为同意，不影响最终结果，还是相当于否定，若不明确相关概念，将为日后的实践埋下隐患。
2.2.3.2.2 铁路公司大会的权限
根据《铁组公约》第十七条的规定，下列问题属于铁路公司大会的权限。
（1）研究和商定铁组工作机构编制的有关修改补充由本公约规定所产生的规则和细则的提案，并将其提交铁组部长会议。
（2）参与、落实下列铁路合作组织的工作：根据公约及在铁组范围内签订的、与国际铁路联运有关的国际协议开展工作；发展和完善国际铁路运输、提高其安全性，包括利用其他运输方式开展的运输；在铁路运输和编码相关的经济、信息和科技方面开展合作；在运输工具运用和铁路基础设施运营方面，就与进一步发展和组织国际铁路运输有关的技术和运营问题开展合作；制定铁路公司（机构）之间办理国际铁路运输及相关服务的财务清算原则。
（3）研究并通过有关赋予、中止和剥夺铁路公司大会层面的铁组观察员地位的决议。
（4）赋予铁组联系企业地位。
（5）协调下列铁组专门委员会的工作：货物运输专门委员会负责落实属于铁路公司大会权限内有关掌管由铁路公司（机构）在铁组范围内签订的货物运输运营问题协议事务方面的铁组主要工作。旅客运输专门委员会负责落实属于铁路公司大会权限内有关掌管由铁路公司（机构）在铁组范围内签订的旅客运输运营问题协议事务方面的铁组主要工作。基础设施和机车车辆专门委员会负责落实属于铁路公司大会权限内基础设施和机车车辆方面的铁组主要工作。编码和信息技术专门委员会负责落实属于铁路公司大会权限内编码和信息技术方面的铁组主要工作。财务和清算问题专门委员会负责落实属于铁路公司大会权限内与国际铁路旅客和货物联运清算相关问题方面的铁组主要工作。
（6）成立属于铁路公司大会权限的铁组工作方向的专门临时工作组。
（7）研究铁组预算草案并提出建议。
（8）保证铁路公司大会参加方履行铁组领导机构的决议。
（9）协调铁路公司大会参加方开展有关准备、讨论、签订和修改经济协议的工作，以落实属于铁路公司大会权限的铁组工作。
（10）编制并通过有关经济、财务、运营、技术、工艺和其他方面的格式化协定、规则和规程，以实行并始终一致地适用关于本公约所调整的铁路运输方面的国际协定。
（11）研究并通过由本公约产生的、属于铁路公司大会权限的其他问题的决议。
铁路公司大会可以就铁组所有工作方向编制提案，供部长会议研究。铁路公司大会通过其会议议事规则，选出工作机构，通过有关其权限范围内的组织和行政管理问题的决议。铁路公司大会向部长会议提交自方工作报告。
在铁路公司大会的权限问题的规定中，笔者认为有以下问题值得考量。
首先，铁路公司大会第四项，铁路公司大会可以赋予铁组联系企业地位。但同时，相比较部长会议层面铁组观察员的规定与铁路公司大会层面的铁组观察员的规定，可以发现这里欠缺了中止、剥夺铁组联系企业地位的规定。通观公约全文，也并未发现何时可以中止及剥夺铁组联系企业的地位。笔者认为这一疏漏应当在日后的公约修订中补足。
其次，铁路公司大会就铁组工作方向编制提案供部长会议研究的规定体现了部长会议和铁路公司大会地位与权限的差别，即部长会议是铁路合作组织的最高领导机关。但是权限规定第五项将协调铁组专门委员会工作中的部分权能赋予了铁路公司大会，即由铁路公司大会负责协调货物运输专门委员会、旅客运输专门委员会、基础设施和机车车辆专门委员会、编码和信息技术专门委员会及财务和清算问题专门委员会的工作。相似地，《铁组公约》第十四条第十五项将协调铁组专门委员会工作中的部分内容赋予了部长会议，即由部长会议负责协调运输政策和发展战略专门委员会和运输法专门委员会的工作。笔者认为，这样的规定一方面是由于运输政策和发展战略专门委员会及运输法专门委员会涉及的工作内容对于铁组的发展具有宏观统领和领导的作用，因此应该由铁路合作组织的最高领导机构负责。而其他专门委员会的工作内容相对具体，故而交由铁路公司大会负责协调。《铁组公约》第三十一条第十三、十四款也规定，本条第六款和第七款所载的涉及专门委员会主要活动方向的主要职能和任务一览表由部长会议核准。本条第八款至第十二款所载的涉及专门委员会主要工作方向的主要职能和任务一览表由铁路公司大会核准。可见铁路合作组织对专门委员会的分工相对明晰。但是另一方面，专门委员会之间属于平级关系，分属不同的领导机构负责可能会使部长会议的最高领导机构的权威受到挑战。同时，《铁组公约》第三十一条第十五款规定，各专门委员会可以承担铁组领导机构确定的其他任务，而根据公约的规定，部长会议和铁路公司大会均属于铁组的领导机构，这在实践中有可能会出现授权不一致的情况，笔者认为为避免类似争议的发生，应当在公约中明确部长会议和铁路公司大会的权限分配。
2.2.3.3 铁组委员会
2.2.3.3.1 铁组委员会的一般规定
铁组委员会是铁组的常设执行机构，根据《铁组公约》开展活动，其备有印章，样式由部长会议核准，常住地为波兰共和国华沙市，驻在条件由铁组与委员会常驻国之间签订的相应国际协议确定。
委员会保证落实铁组领导机构通过的决议，其中包括：
（1）分析和协调铁组领导机构决议以及铁组工作纲要和计划的落实；
（2）促进铁组成员、铁路公司大会参加方和铁组机构之间的相互协作；
（3）对有关适用本公约、铁组协定、协议和文件的问题提供咨询；
（4）根据部长会议决议履行铁组领导机构和铁组其他机构秘书处的职能。
委员会为铁组活动提供组织、信息、分析和咨询保证，其中包括：
（1）准备有关铁组活动问题的铁组机构决议草案的提案；
（2）根据部长会议和铁路公司大会的委托，与铁组观察员和铁组联系企业签订协议；
（3）出版铁组标准文件、参考资料和定期刊物；
（4）组织铁组专门委员会会议，保证翻译、复印和及时向铁组成员寄送与铁组活动有关的文件；
（5）可就铁组活动的任何问题提出议案，供铁组领导机构研究；
（6）保存铁组机构会议议定书正本；
（7）组织和保证对铁组网站进行实时更新；
（8）与政府间和非政府间国际组织签订合作协议。
委员会提出有关成立铁组临时工作组的议案，供铁组领导机构核准。委员会与国际组织的执行机构和工作机构在铁路运输领域开展合作。委员会编制有关铁组上一年度预算执行情况的报告草案以及铁组工作年度总结报告草案，并提交核准。委员会履行本公约或铁组领导机构赋予的其他职能。
就委员会的权限而言，针对上述规定，笔者认为存在以下问题。
首先，委员会权限中“领导机构”的说法需要明确指代。根据《铁组公约》的条文内容，部长会议为“最高领导机构”，而铁路公司大会为“领导机构”，从逻辑上说部长会议与铁路公司大会应当均属于这里指称的“领导机构”的范畴。然而，这一条款同时也出现了“部长会议和铁路公司大会”的表述，如果二者指代的是同一对象的话则在同一条款中使用不同的表述存在不妥，而且有可能产生“领导机构”仅指铁路公司大会的疑惑。笔者认为，在同一公约中应当统一名称的指代，或直接言明对象是“部长会议”或“铁路公司大会”，或在公约的前端用术语定义（Terminology Definition）的形式明确“领导机构”“最高领导机构”的指代对象，否则将给条约的解释造成困扰。
其次，委员会咨询权限的第四项规定中应当将铁路公司大会也增加为寄送与铁组活动有关文件的对象，根据上文的分析，铁路公司大会也负责协调部分专门委员会的工作，因此向其寄送专门委员会与铁组活动有关的文件同样具有必要性。
再次，上述寄送文件的内容应当不限于专门委员会的会议，其范围应当扩大到铁组各个会议的内容。这是因为部长会议和铁路公司大会均为铁路合作组织的领导机构，它们的工作范围应当不限于专门委员会的会议。
最后，关于委员会与政府间和非政府间国际组织签订合作协议的规定，笔者认为应当增加“提交部长会议核准”的表述。如前文所述，部长会议的权限中包括根据铁组工作方向通过有关与国际组织签订合作协议的决议，如果赋予委员会与政府间和非政府间国际组织签订合作协议的自由而不施加任何限制，则相当于架空了部长会议的该项权限，委员会可以全权负责签订合作协议的事宜，这不仅和部长会议的权限与地位不符，在实践中也可能会因为未经批准签订协议而对铁组的利益造成损害。
2.2.3.3.2 铁组委员会的组成
铁组委员会由委员会主席、委员会副主席、委员会秘书、作为铁组专门委员会工作人员的其他公职人员组成。从《铁组公约》的条文来看，条约意图区分需要铁组成员授权机构根据铁组部长会议核准的素质要求派遣的委员会公职人员，与通过竞争性遴选从铁组成员方公民中录用的在委员会从事行政技术工作的职员。然而，公约中涉及委员会公职人员与行政性工作职员的指代并不清晰，以上文铁组委员会的组成来看，“作为铁组专门委员会工作人员的其他公职人员”其概念就包括了委员会公职人员与行政技术职员，但在《铁组公约》第二十五条第一款第一、二项中又明确将委员会公职人员和从事行政技术工作的职员并列而言，说明前者与后者是两个不同的概念。公约条文这样的表述会对条文的解释造成一定的困扰。笔者认为，以立法者的原意即一般的国际法法理出发考虑，在后文中出现的涉及表决权等可能对铁组实质性事项产生影响的事项中提到的公职人员，应当作“委员会委员”理解，即需要铁组成员授权机构根据铁组部长会议核准的素质要求派遣的委员会公职人员理解。而对于一般意义上作为委员会员工的劳动合同、工资待遇等事项中涉及的“公职人员”则应当理解为委员会委员和行政技术性人员的统称。
对于委员会员工、主席、副主席、秘书的选拔，为保证铁路合作组织在各个成员之间力量的均衡，公约提出了对委员会成员方国籍的因素的考量。笔者认为，这一规定具有一定的合理性，应当遵循区域均衡原则，以使铁路合作组织更好地兼顾各个国家的利益，有助于洲际铁路联运合作的长远发展。但同时，笔者认为也应当考虑成员方对于铁组包括会费在内的贡献。
另外，公约在委员会主席、副主席、秘书的规定中均提到了相关人员“不在时”其职责的代为履行情况，笔者认为，为严谨表述，应当明确“不在”的含义，如由于客观或主观原因不能履行其职责等限定性表述。
同时，根据《铁组公约》第三十九条的规定，委员会会议的决议，按出席会议的委员会公职人员的简单多数票通过。
2.2.3.4 铁组专门委员会
铁组专门委员会是铁组的工作机构。铁组专门委员会由铁组成员授权机构或铁路公司大会参加方的专家组成。专门委员会主席和组成专门委员会的公职人员中的专家负责保证专门委员会的工作。根据铁组领导机构的决议，从组成专门委员会的公职人员中任命专门委员会主席。委员会主席根据专门委员会主席的建议，按照该专门委员会的工作方向，确定组成专门委员会的公职人员的职责。
铁组专门委员会包括七个专门委员会，其具体职责如下：
（1）运输政策和发展战略专门委员会负责落实属于部长会议权限内有关运输政策、铁路运输发展战略和统计方面的铁组主要活动；
（2）运输法专门委员会负责落实属于部长会议权限内有关完善铁路运输和简化过境的国际法方面的铁组主要活动；
（3）货物运输专门委员会负责落实属于铁路公司大会权限内有关掌管由铁路公司（机构）在铁组范围内签订的货物运输运营问题协议事务方面的铁组主要工作；
（4）旅客运输专门委员会负责落实属于铁路公司大会权限内有关掌管由铁路公司（机构）在铁组范围内签订的旅客运输运营问题协议事务方面的铁组主要工作；
（5）基础设施和机车车辆专门委员会负责落实属于铁路公司大会权限内基础设施和机车车辆方面的铁组主要工作；
（6）编码和信息技术专门委员会负责落实属于铁路公司大会权限内编码和信息技术方面的铁组主要工作；
（7）财务和清算问题专门委员会负责落实属于铁路公司大会权限内与国际铁路旅客和货物联运清算相关问题方面的铁组主要工作；
由上文的论述可知，运输政策和发展战略专门委员会与运输法专门委员会主要工作方向的主要职能和任务一览表由部长会议核准。其他的专门委员会主要工作方向的主要职能和任务一览表由铁路公司大会核准。同时，各专门委员会可以承担铁组领导机构确定的其他任务。各专门委员会可以向委员会提出关于成立专门委员会临时工作组的提案，以完成其各方面工作的具体任务。由于分工上可能导致的问题上文已经进行过说明，此处不再赘述。
根据上述规定属于专门委员会权限的问题，在专门委员会会议上研究，专门委员会会议议事规则由部长会议和铁路公司大会根据各自的权限通过。
专门委员会会议的决议，按出席会议专家的简单多数票通过。关于签订、修改或废除经济协议的问题，按照这些协议本身规定的情况和规则，在专门委员会会议上予以表决。笔者认为，专门委员会会议的主要工作之一是研究公约附件及有关规则、细则的修改补充事项，如会议决议按简单多数票通过，可能造成上述文件修改过于频繁，不利于其稳定性。为保证上述文件的稳定性，减少部长会议和铁路公司大会工作量，有必要修改决议通过原则，以在专门委员会层面达成更广泛的共识。
2.2.3.5 铁组监察委员会
铁组监察委员会是铁组的监督机构，监察委员会对铁组上一预算年度的财务管理活动进行检查和分析，根据检查结果做出结论和提出建议，并将其列入工作报告，提交部长会议。监察委员会的工作细则由部长会议核准。
监察委员会由三个铁组成员代表组成，每个成员派一人，区域经济一体化组织除外。笔者认为，这里的规定使区域经济一体化与铁组成员方政府享有了不同的待遇，《铁组公约》应当对该种安排进行说明。
根据《铁组公约》第三十四条的规定，监察委员会在监察过程中，对下列情况进行检查和分析：
（1）铁组预算中核准的各项收入的执行情况，以及按用途支配预算支出的情况；
（2）委员会会计室办理的银行出纳业务及与委员会员工进行结算的情况；
（3）差旅费报表的正确性；
（4）检查现有物资和固定资产及其报废处置情况；
（5）财产清查的及时性和全面性；
（6）财务准备金的使用情况；
（7）根据上次监察结果所提出的建议的执行情况。
监察委员会有权按照所通过的工作纲要对财务管理活动的其他问题进行检查。另外，监察委员会只有在其全员出席时才有权开展工作。需要注意的是，铁组监察委员会并无任期和任职届数的限制，这和一般公司章程中监事一般无任期和任职届数限制的规定相似。
2.2.4 铁路合作组织的文件
铁路合作组织的文件系指铁组领导机构在其权限范围内通过的铁组书面文件。采用铁组文件的目的是对本公约条款做出一致的解释，并予以有效实施。笔者认为，这里的铁组领导机构的概念需要进一步明晰，具体原因上文已经进行了论述，这里不再赘述。同时，采用铁组文件以对《国际铁路直通联运公约》进行解释的原理和《维也纳条约法公约》关于公约解释的第三十一、三十二条背后的原理一致[6]，有助于全面、善意地解释公约。
铁组文件体系中包括约束性和建议性文件。如前文中所提到的，铁路公司大会通过的决议对其成员具有约束性，否则，对其成员仅具有建议性质。
铁组文件的编制和公布办法，根据下列规则确定：部长会议通过其会议议事规则，选出工作机构，通过其权限范围内有关组织和行政管理问题的决议。铁路公司大会通过其会议议事规则，选出工作机构，通过有关其权限范围内的组织和行政管理问题的决议。
同时，铁组文件应予正式公布。铁路公司大会的决议，在与部长会议协商后，按铁路公司大会规定的办法予以公布。笔者认为，公约应对何为“正式公布”进行具体界定和说明。同时，“与部长会议协商”的说法不够清晰，考虑到部长会议的最高领导地位，应当明确铁路公司大会的决议是否应当经过部长会议的批准，厘清部长会议与铁路公司大会这两个机构之间的关系。
在对文件的解释方面，对部长会议核准的文件的解释，对根据本公约所产生的规则的解释，应保证不与本公约的内容和宗旨相悖。如本公约的规定与根据本公约所产生的规则的规定相悖，则应采用本公约的规定。对部长会议核准的其他文件的解释，应保证不与本公约的内容和宗旨及根据本公约所产生的规则相悖。如本公约的规定或根据本公约所产生的规则的规定与铁组其他文件的规定相悖，则应根据本条第一款采用本公约的规定，或根据本公约所产生的规则的规定。而对铁路公司大会核准的文件的解释，应保证不与本公约的内容和宗旨及部长会议核准的文件相悖。这一规定体现了《国际铁路直通联运公约》在铁路合作组织运行中的统领性文件的地位。
2.2.5 铁路合作组织现阶段的活动
近年来，世界铁路技术突飞猛进，为适应市场条件并满足当代要求，大多数铁组成员方铁路继续深化改革，完善了管理体制。以中国、俄罗斯等主要铁组成员方为例，依据铁路合作组织官方网站2015年最新更新的数据[7]，铁组现阶段的活动主要如下[8]：
2015年，铁路合作组织（铁组）集中力量完成了一系列任务，包括进一步发展欧亚国际铁路联运、完善标准法律文件、提供铁路运输配套服务、实现运输效益最大化、满足铁组成员方客货运输需求等。应当指出，2015年，铁组成员方铁路是在经济困难的条件下开展工作的。为解决由此产生的一系列问题，使铁路运输继续在欧亚大陆国际联运中占据主导地位，铁组铁路付出了更多更大的努力。
2015年，铁组会同成员方部委和铁路制定的措施和建议，包括改造铁路线路、构建铁组铁路运输走廊、新建铁路线、更新机车车辆等，都得到了顺利实施。应该说，这得益于铁组领导机关核准的完善欧亚国家间铁路运输发展纲要，纲要的实施确保了铁组成员方铁路客货运输达到应有的水平。这一切无疑是铁组铁路积极开展协调工作的结果。
2015年，组织开行了中国—哈萨克斯坦—阿塞拜疆—格鲁吉亚和中国—哈萨克斯坦—俄罗斯—阿塞拜疆—格鲁吉亚两条经路的直达集装箱列车。购置了2838辆新型货车，4列现代化动车组列车，4台新型电力机车，8台新型货运内燃机车。
在白俄罗斯铁路，2015年运送货物1.314亿吨。中国和西欧国家间集装箱班列开行数量正稳步增长。经白俄罗斯铁路开行了8趟到德国、波兰、捷克和立陶宛的联运列车。由于完善了列车作业工艺，在布列斯特铁路枢纽站，作业时间从原来的36小时分别缩短至10小时（换装）和6小时（不换装）。在白俄罗斯铁路所有经路上，过境货物运送全部采用国际货约/国际货协运单作为海关申报单，全年运送29050个集装箱。在发展铁路基础设施框架内，2015年完成了“延长奥尔沙中央站和西特尼查站到发线”项目和“戈梅利—日洛宾86公里线路电气化改造二期工程”项目的工作。2015年，购置了279辆新型货车。目前，白俄罗斯铁路正在会同俄罗斯铁路实施莫斯科—布列斯特—华沙—柏林经路客运项目。项目拟采用西班牙Talgo生产的快速列车。
在中国铁路，截至2018年年底，全国铁路营业里程达到13.1万公里以上，其中高铁里程超2.9万公里。2019年将确保投产新线6800公里，其中高铁里程为3200公里。[9]2018年12月29日，南龙铁路正式开通运营，将我国2018年投入运营的新建铁路线路定格在15条。据中国铁路总公司党组书记、总经理陆东福介绍，2018年，我国铁路新开工项目26个，新增投资规模3382亿元，投产新线4683公里，其中高铁4100公里。“如今，我国已建成世界上最现代化的铁路网和最发达的高铁网。”据统计，2018年，全国铁路完成旅客发送量33.7亿人，同比增长9.4%。“其中复兴号累计发送旅客13086.9万人，平均客座率78.8%，较高铁列车平均客座率高出4.2个百分点。”[10]在客运量稳定增长的同时，铁路部门还积极制定实施了2018—2020年铁路货运增量行动方案，全力组织西煤东运、北煤南运，推进港口集疏运体系建设，发展集装箱多式联运，有序承接公转铁运量，货运增量行动实现良好开局。数据显示，2018年，在全国铁路完成货物发送量40.22亿吨、同比增长9.1%的同时，铁路运输单位工作量综合能耗同比下降5.7%。对节能减排贡献巨大。“与公路完成同样货运量相比，铁路节省标准煤299万吨，减少二氧化碳排放736万吨，为打好污染防治攻坚战特别是打赢蓝天保卫战作出积极贡献。”[11]
在蒙古铁路，2015年过境货物运量提高了101.38%。新开了成都（中国）—蒙铁—俄铁—罗兹（波兰）和郑州（中国）—蒙铁—俄铁—杜伊斯堡（德国）两条集装箱经路。运送铁矿石的24.5公里铁路新线投入了运营。新建了3座远程管理会让站并投入了运营。商定口岸货物查验条件国际公约附件9正得到顺利实施。目前，在俄罗斯和蒙古之间国境口岸，货车检查时间已压缩到45分钟。
在俄罗斯铁路，2015年货物周转量达到了2302.738亿吨，较2014年提高了100.3%，其中，国际联运货物周转量达1304.478亿吨，较2014年提高了100.7%。组织开行了杜伊斯堡—科尔拉、维亚特希利亚—科尔拉、谢尔盖利—纳霍德卡、合肥—汉堡、纳霍德卡东—霍夫里诺、科伊蒂—新罗西斯克等25趟直达集装箱列车。2015年，投入运营3.4公里铁路新线。完成了十月铁路局巴巴耶沃站改造工作。建成了加里宁格勒铁路局所属的车尔尼雪夫斯科耶国境站。继续开展了高尔基铁路局所属的佩图什基—下诺夫哥罗德线路技术改造工作。同时改造了北高加索铁路局所属的托涅利纳亚、北方铁路局所属的切列波韦茨Ⅱ、十月铁路局所属的沃尔霍夫斯特洛伊Ⅰ、古比雪夫铁路局所属的基涅利等车站和斯维尔德洛夫斯克铁路局所属的叶卡捷琳堡编组站。购置了500台现代化机车，240列动车组和185列客车。为组织和开行莫斯科—圣彼得堡、莫斯科—斯摩棱斯克—克拉斯诺耶及莫斯科—下诺夫哥罗德快速和高速列车，对铁路基础设施进行了改造。为培育市场并提高货车运用竞争力，在筹集资金用于生产和改造车辆方面开展了工作。吸引私人投资6000多亿卢布，使大量货车得到了更新，更新的车辆数量达到了112.4万辆。
在匈牙利国家铁路，2015年继续对铁组第5国际铁路运输走廊上的布达佩斯—扎洪区段进行了改建和改造，拟将索尔诺克—皮尤什佩克拉丹尼区段的时速提高到160公里。每逢夏季休假高峰时期，巴拉顿湖南岸的单线线路和布达佩斯—埃斯泰尔戈姆郊区线路非常繁忙。目前已完成改造的车站包括：170年前就已成为匈牙利第一条铁路终点站且具有历史意义的瓦茨站和铁组第4、5、6国际铁路运输走廊沿线的南多瑙河区行政和经济中心佩奇站，以及通往罗马尼亚方向的东部重要枢纽皮尤什佩克拉丹尼站等。吉厄尔—肖普朗—埃宾富尔特铁路（吉肖富铁路）公司对北—南方向上乔尔纳—波尔帕茨过境区段完成了电气化改造。项目一期工程主要是完善铁路道口，保证行车安全，措施包括安装视频监视器、轴箱过热保护诊断装置（传感器）、动态轴荷载测量衡和装载限界检查装置等，还成立了诊断设备监控中心。同时，对松博特海伊车站2000平方米的动车组车间完成了全面改造。国际国内客货运量与上一年相比，总体上没有太大变化。为简化重要国境口岸的过境，继续开行了国际快运列车，该种列车不需更换机车，并按互信原则办理接收/交付作业。目前，相邻铁路部门正在开展合作，对调节列车通过国境的办事细则及其他标准文件进行全面重审和修订。
在波兰铁路，2015年运送旅客3119万人，货物1.1759亿吨，其中国际联运运量4826万吨。改造铁路线路800公里以上。目前，三联城—弗罗茨瓦夫、波兹南—克拉科夫、华沙—别尔斯科—比亚瓦、奥尔什丁—比得哥什的列车在途时间大大缩短。随着Express Intercity Premium运输新产品投入运营，Pendolino现代化列车在波兰各城市之间，如华沙至格但斯克、弗罗茨瓦夫、克拉科夫、卡托维兹的运行时间大大缩短。为发展地区运输，波铁城际客运公司开行了Dart和Flirt最新国产单节编组列车，使旅客服务质量不断提高。公司还购置了10台Gama客运电力机车。波铁货运公司正在积极发展位于波兰境内的波兹南弗拉诺沃（波铁货运公司所属），以及位于捷克境内的俄斯特拉发帕斯科夫（波铁货运Advanced World Transport子公司所属）集装箱办理站。波铁货运公司还积极参与在“新丝绸之路”框架下，发展中国至西欧和南欧的国际铁路联运，每周开行集装箱班列超过10趟。为开展跨境运输服务，波铁货运公司购置了15台西门子产Vectron多制式货运机车和10台Gama电力机车。为保证所运货物完好，波铁货运公司采用无人机进行列车监控，使货物损失减少了60%左右。
在采用无纸化工艺方面，铁路合作组织也开展了大量工作。目前，超过98%的海关报单是电子报单。白俄罗斯、哈萨克斯坦、中国、波兰、俄罗斯、斯洛伐克、乌兹别克斯坦、捷克等铁组成员方，非常重视落实铁组第三十届部长会议赞同的《快速和高速旅客运输网发展纲要》。在上述国家，正在分阶段提高旅客列车运行速度，更新和改造客运机车车辆，使运行时速提高到160公里以上，目标是大大缩短干线铁路的在途时间。
2015年，在白俄罗斯、保加利亚、匈牙利、拉脱维亚、立陶宛、哈萨克斯坦、中国、蒙古、波兰、俄罗斯、斯洛伐克、乌兹别克斯坦、乌克兰、捷克、爱沙尼亚等铁组成员方铁路，开行集装箱列车的经路数量呈增长趋势。目前，沿铁路成员方铁路开行的直达集装箱列车超过280趟，其中定期开行的有100多趟。同时，这些运送基本上都是采用国际货约/国际货协运单办理的。
铁组的一项重要工作是继续参考2015版国际铁路危险货物运送规则（RID）修订国际货协附件第2号。铁组另一项重要工作是简化铁路运输过境。2015年9月，在波兰格但斯克举行的铁组第八次跨部门会议就是一个例证。在编制和商定列车运行图、商定并落实国际联运货物运量，以及完善货车规则方面，开展了富有成果的工作。在编制和核准有关机车车辆、限界、铁路线路和桥隧建筑物、信号、供电和电力牵引、无纸化运输，以及科技信息等铁路技术备忘录方面，开展了大量工作。
在完善财务清算活动、审查有关减少铁组成员方铁路间相互债务的财务和清算问题方面，有针对性地开展了工作。
铁组/欧洲铁路署联络组在比较分析有关1520/1524mm和1435mm轨距系统的技术参数方面，富有成效地开展了工作，为欧盟和非欧盟铁组成员方铁路系统的相互协作创造了条件。
在铁组工作中，与联合国欧经委、联合国亚太经社会、欧盟、欧亚经济联盟、国际铁路联运组织、铁盟、国际铁路运输委员会、欧洲铁路署、西伯利亚大铁路运输协调委员会等国际组织的合作，占据了重要位置。对铁组工作做出重要贡献并产生了积极影响的还有铁组观察员（目前为6个）和加入企业，2015年加入企业的数量达到了41个。
完善铁组基本文件临时工作组也开展了卓有成效的工作。在十年时间里，完成了国际铁路直通联运公约草案的编制工作，该公约草案包括国际铁路联运货物运输合同一般规定（国际货协）和国际联运旅客运输合同一般规定（国际客协）等附件。
2015年，在落实有关完善和发展铁路运输、提高铁路竞争力等综合措施方面，开展了大量协调工作，使大多数铁组成员方顺利完成了所赋予的客货运输任务。
当前铁路合作组织的活动除前述各项传统活动外，铁组目前还负责解决铁路运输政策问题，落实完善铁组运输走廊运输和发展、简化国际铁路旅客和货物联运过境手续及提高铁路竞争能力的综合措施，以吸引更多的国际过境运量、提高铁路运输业在运输市场的份额。
铁路领域改革的主要方向是：逐步终止依靠货物运输补贴旅客运输的做法；或由国家承运人的下属独立机构，或由国有铁路控股公司的子公司从事长途旅客运输；国家支持基础设施的现代化改造和发展；将非专业资产转交竞争部门；研究各国加入世界贸易组织可能产生的后果；在铁路改革和铁组成员方加入欧盟的新背景下，研究铁路协作问题。继续研究他国经验，避免不良后果。在1520mm轨距与欧洲铁路系统协作及实现一体化问题方面，根据相关欧盟委员会建议，铁组成立了欧洲铁路署/铁组联络组，该联络组以欧盟委员会对欧洲铁路署的委托为基础，根据欧洲铁路署和铁组合作协议运作。联络组开展了搜集资料、交换信息及线路上部建筑、供电、信号、客车、机车、牵引设备、货车、运营和运行操纵、维修企业、司机许可证问题初步分析工作。该联络组旨在提高欧盟和非欧盟国家1520mm轨距铁路的兼容性和一体化水平。促进各方熟悉和交流，以加深对欧盟1520mm轨距铁路系统的方式方法特点的理解。
在铁组运输政策和发展战略专门委员会范围内，专家组在简化过境手续、发展国际铁路运输方面开展了工作，力求缩短列车在运输参加国国境站的停留时间、供货期限和旅客运输时间。这些只有在铁路与本国及邻国边检和海关机关部门积极协作的条件下才能做到。铁组的专家组根据运输走廊基础设施数据的分析，编制了改善铁路优先经路运输组织的综合措施，包括简化过境手续和缩短在国境站停留时间的措施。在该项工作范围内，铁组专家组研究、编制、商定了1982年版《商定边境货物检查条件》国际公约附件九《简化国际铁路运输过境手续》草案及应该在简化国际铁路运输过境手续会议（联合国欧经委主持）上通过的并于近期通过批准手续的《简化国际铁路旅客联运过境手续公约》草案。
除此之外，铁组在铁组走廊综合规划中列入了2010年前铁路基础设施发展措施，该措施的落实可以大幅度提高铁组各走廊的货流量。铁组对与高速行车组织和发展有关问题的研究表示高度重视。在阿姆斯特丹举行的高速运行（高速—2008）国际会议上一些铁组成员方的铁路领导人提交了关于本国高速运行旅客列车发展的详细材料。譬如，在俄罗斯莫斯科—圣彼得堡线路（650km）现代化改造完成后，客车运行时速最高可达200公里，近期计划达到250公里/小时。圣彼得堡—赫尔辛基区段正在进行现代化改造，运行速度将达到200—220公里/小时。在哈萨克斯坦，在经过现代化改造后的长达1343公里的阿斯塔纳—阿拉木图线路上，客车运行时速达到160公里。计划将这条线路与完成现代化改造的莫斯科—叶卡捷林堡—库尔干—奥姆斯克—新西伯利亚经路相连。中华人民共和国高速铁路干线建设正在飞速发展。
第一专门委员会专家临时工作组会议编制了“铁组成员方机车车辆主要使用指标及这些指标间相互联系的统一计算方法”。这一方法已通过铁组专门委员会商定并经铁组部长会议核准。
铁组成员方在科技经济信息方面开展国际合作，合作包括就铁路运输问题及科学和技术交叉问题进行科技信息的交换和传播。为了建立和改善铁组成员方信息机关之间的业务联系，必须在铁组范围内形成统一的信息空间。创建铁组统一的检索系统，以便通过因特网交换信息，这将有助于消除每个参加国的信息不足，同时建立起统一的信息空间。铁组同时正在创建铁组运输科技经济信息中心的分布式国际数据库，在这项工作中专家会议编制并赞同了根据铁组科技经济信息中心统一检索系统的主要规定，建立统一科技经济信息中心统一检索系统的技术任务书草案，并编制了国际分布式数据库信息资源目录草案以及修订和再版了铁组成员方科技经济信息中心地址手册。截至2007年1月1日，根据科技经济信息中心统一数据显示，国际分布式科技信息数据库信息资源总计超过178251个。铁组就发展和掌管铁组成员方因特网科技经济信息中心网站继续开展了工作，此项工作将继续与铁盟合作。
完善规范国际联运旅客和货物运输条件的《国际客协》和《国际货协》具有重要意义。铁组在完善和修订《国际客协》和《国际货协》方面做了大量工作。出版了新的协定文本和协定办事细则，其中包括1990年以后通过的被审查的所有修改补充事项。考虑到近期铁组成员方在政策和机构改革方面发生了很大变化，而且这些变化已融入市场机制，以及客户对承运人提出的更高要求，在铁组运输法专门委员会上通过了重审国际货协的决议，以适应当代条件。同时开展了完善铁组基本文件的工作，为此成立了临时工作组。
在联合国欧经委内运委第68次会议上通过的《采用国际货协运单的铁路运输货物过境国际海关公约》是国际铁路运输简化过境手续的重要成果，此公约自2006年8月1日开放供签署。
通过公约只是第一步。为了使公约有效地发挥作用，需要铁组各成员方批准。
与国际铁路运输组织合作是当前铁组工作的一个重要方面，因为目前欧亚之间存在两个国际铁路法律体系，我们应该认识到这一点。考虑到铁组和国际铁路运输组织在寻找两种体系接近道路上已经进行了长期合作。2003年2月，铁组和国际铁路运输组织签署了“铁组和国际铁路运输组织间合作的共同观点”文件，这是铁组在不同运输法体系——铁组和国际铁路运输组织体系共存的条件下开展合作的基本文件。
实施国际货物和旅客运输共同措施在与国际铁路运输组织的合作中及共同工作纲要中占有重要位置，其中也包括，会同国际运输委员会和铁组有关成员方及国际铁路运输组织编制统一的国际货约/国际货协运单。应该强调，此项工作进展顺利。从2006年9月1日起，已开始按照国际货约/国际货协运单（同时作为海关文件）运送货物。
完善国际旅客运输在铁组工作中意义越来越重要。创建了“国际特快式”国际列车网。国际联运自动售票和席位预留网也在发展。广泛采用现代技术，给旅客提供更多方便。
科技合作在铁组工作中占有很重要位置。铁组创建以来，编制了200多个涉及迫切问题的专题，如改善机车车辆的技术维护、创建新的线路结构、信号和通信设备等。在各国铁路间建立运输数据自动交换系统的基础，将信息技术推广至机车车辆站段和其他方面。
欧亚联运中从事运输的各铁路的技术和作业能力无可争议，因此目前铁组成员方应该积极发挥他们的作用。[12]
2.2.6 争议的解决
2.2.6.1 铁组成员之间及铁组成员与铁组之间争议的解决
根据《铁组公约》第四十四条的规定，两个及以上铁组成员之间有关解释或适用《国际铁路直通联运公约》的任何争议，如自其产生之日起的180天内不能通过谈判予以解决，则根据有此争议的铁组成员的请求，将此争议提交部长会议作出决议。争议的任何一方可以在部长会议作出决议后的180天内，将争议上诉至国际法院。铁组成员和铁组之间有关解释或适用本公约的任何争议，如自其产生之日起的180天内不能通过谈判予以解决，则将此争议提交部长会议作出决议。部长会议应在有关本条第一款和第二款规定的争议的决议中注明，未执行这些决议是否可作为适用本公约第六十三条，即未履行义务时限制参加铁组活动的权利的依据。
根据以上规定，对于铁组成员之间的争议，其首先应当诉诸以谈判的方式解决纠纷，如果不能通过谈判的方式解决，则可以应争议的铁组成员的请求，提交至部长会议作出决议。而争议方可以在部长会议作出决议后的180天内，将争议上诉至国际法院。笔者认为，这一规定实际上相当于赋予了国际法院对铁组成员之间争议的管辖权。并且根据《铁组公约》第十三条第四款的规定，铁组成员不可以对根据该公约第四十四条通过的决议作出保留，即使执行这些决议对国家安全、环境、公民生命和健康造成威胁和/或与其作为参加方的其他国际协议中的义务相抵触。因此这一规定相当于无视了包括中国在内的众多对《维也纳条约法公约》第六十六条[13]有关国际法院裁决作出保留的国家的权利，对相关国家的国际利益不利。
笔者认为，关于《维也纳条约法公约》，中国于1997年9月3日交存加入书，于1997年10月3日对中国生效，对《维也纳条约法公约》第六十六条有关国际法院裁决的内容提出保留，并宣布中国台湾地区1970年4月27日的签署非法、无效。《维也纳条约法公约》第六十六条“司法解决、公断及和解之程序”规定：倘在提出反对之日后十二个月内未能依第六十五条第三项获致解决，应依循下列程序：
（1）关于第五十三条或第六十四条之适用或解释之争端之任一当事国得以请求书将争端提请国际法院裁决之，但各当事国同意将争端提交公断者不在此限；
（2）关于本公约第五编任一其他条文之适用或解释之争端之任一当事国得向联合国秘书长提出请求，发动本公约附件所定之程序。[14]
由于中国对这一条款作出了保留，因此国际法院对于中国并不具有管辖权，接受国际法院的管辖权不符合当前中国的现实国情，可能会引发其他领域内的问题，进而有损中国的国家利益。铁路合作组织应当认识到接受国际法院的管辖对一国带来的影响绝不仅仅限于国际铁路运输领域，也不应当一刀切地要求所有的成员方将加入国际铁路联运公约安排作为接受国际法院管辖的前提。笔者认为，《国际铁路直通联运公约》应当尊重各国对于国际司法救济途径选择的自由和权利，允许未接受国际法院管辖的国家对《铁组公约》第四十四条提出保留。
2.2.6.2 调解程序和委员会仲裁
经济主体之间有关适用本公约、其他国际协议、铁组文件，以及与办理国际铁路联运相关的双边和多边协议的争议，经各方商定，可通过有调解人参与的调解程序，或委员会仲裁予以审理。铁路公司大会核准调解程序规则。部长会议核准仲裁规则。委员会本身不解决争议。只有通过遴选参加工作的委员会员工可按调解程序规则和仲裁规则，对解决争议的过程予以管控。部长会议核准有关保证采用调解程序规则和仲裁规则的委员会工作细则。
笔者认为，这一规定存在诸多问题，具体如下。
首先，适用调解程序与仲裁的主体为“经济主体”，经济主体的范畴除公约成员，及各个成员方与区域经济一体化组织外，是否包括铁路公司（机构）及铁路联系企业便存在问题。如果包括后者，则实践中有可能出现争端一方是企业而另一方是主权国家的情况。在这种情况下，如果适用目前国际上解决投资者——国家争端的解决机制，即投资者——国家争端解决机制（ISDS，Investor State Dispute Settlement）则要求主权国家放弃相当部分的管辖豁免，愿意接受仲裁对其争端进行管辖，而这一情况显然将置《国际铁路直通联运公约》在争端解决机制方面于相当敏感的地位。笔者认为，这里的经济主体应当仅指企业及其他经济组织。根据《铁组公约》第四十四条的规定，铁组成员之间与铁组成员与铁路合作组织之间的争端已经设置了专门的解决机制，而根据《铁组公约》这一部分的实质与程序事项的规定，主权国家与企业之间的争端又显然未置于《国际铁路直通联运公约》的考虑范畴之内，因此这里的经济主体应当仅限于企业等经济组织，而不包括主权国家和区域性经济一体组织。
其次，该条表述中的“委员会仲裁”存在歧义，根据该条内容，委员会本身不解决争议，但同时委员会仲裁又将对争议予以审理，并对解决争议的过程予以管控，条文内容前后矛盾。笔者认为，《国际铁路直通联运公约》中委员会对仲裁程序的影响应当类比国际商会仲裁机构中仲裁院对仲裁程序的影响，即争端双方选择仲裁员对争端进行裁决，但委员会对部分程序性事项享有决定权。同时，笔者认为应当修改《铁组公约》第四十五条的表述以避免争议。
在仲裁程序中，仲裁协议可采用合同中附仲裁条款的形式或单独协议的形式。仲裁协议以书面形式签订。如仲裁协议以保证可记录其中所载信息，或保证信息可后续使用的任何一种形式签订，则认为符合“书面形式”的要求。如仲裁协议中所载信息可后续使用，则认为仲裁协议以电子信息的书面形式签订；“电子信息”意为各方通过数据信息传递的各种信息；“数据信息”意为通过电子、磁体、光学或类似设备（包括但不限于电子数据交换、电子邮箱、电报、电传或传真）进行制作、发送、接收或保存的信息。如仲裁协议通过交换仲裁申请书和仲裁意见书的方式签订，在仲裁申请书或仲裁意见书中一方确认存在协定，而另一方对此不表示反对，则同样认为仲裁协议以书面形式签订。合同中所引用的任何一个包含仲裁条款的文件的引文，如其将仲裁条款作为合同的一部分，则该引文也是书面形式的仲裁协议。可以看出，这一条款中关于仲裁协议的规定与国际上通行的做法是一致的，同时对仲裁协议的书面形式要求相对放宽，以达到鼓励当事方进行仲裁的目的。
关于仲裁程序中的仲裁员，《铁组公约》规定，仲裁员应是公正的，且独立于争议的任何一方。在被指定或确认前，被推荐的仲裁员应签署有关公正性和独立性的声明。根据仲裁协议，可由一名或三名仲裁员解决争议。如争议各方未商定仲裁员数量，则争议由一名仲裁员审理，除非授权人员认为根据争议的性质需指定三名仲裁员。如争议应由一名仲裁员审理，则该仲裁员由争议各方协商指定。如争议应由三名仲裁员审理，则每一争议方各指定一名仲裁员，且由指定的两名仲裁员协商选定第三名仲裁员担任仲裁组组长。如争议各方对指定一名仲裁员无法达成一致意见，或争议各方指定的仲裁员对确定第三名仲裁员无法达成一致意见，则该仲裁员由授权人员指定。如争议方不具有相同的国籍，则一名仲裁员或仲裁组组长应来自不属于争议任何一方的国家。如存在多个申请人或被申请人，则共同申请人和共同被申请人根据本条第三款共同指定仲裁员。授权人员根据仲裁规则确定。这一条款的表述与国际通常实践相一致，并且考虑了仲裁员指定中的地域均衡原则，具有一定的合理性。
关于仲裁程序中的保证措施，《铁组公约》第四十八条提出，仲裁决议，以及委员会仲裁时为解决争议而通过的有关保证措施的决定具有强制性，并应根据有关承认和执行仲裁决议的现行国际协定和国内法律文件予以执行。笔者认为，这一条款中的仲裁决议是指仲裁庭最后达成的仲裁裁决（Award），而后文中为解决争议而通过的有关保证措施是指仲裁程序中的临时措施（Interim Measures），标题中的“保证措施”提法不够准确。但这一条款可以保证根据《铁组公约》进行的仲裁裁决及仲裁程序中的保全措施可以得到执行，为与国际上通行的仲裁实践相统一，同时使条文的表述更严密，笔者建议可以在本条首句增加“仲裁裁决具有终局性”的表述，同时可在程序事项中明确仲裁费用的承担问题。
关于仲裁的机密性，仲裁审理或调解程序的参加方和委员会员工，在仲裁审理或调解程序的过程中，如未经各方或其法定继承人同意，无权泄露所知悉的消息，但根据主管法院判决规定的情形除外。在仲裁审理或调解程序的过程中，仲裁员或调解人不能作为其所知悉消息的证人被审问。适用仲裁机密性的规定，不应妨碍有关承认和执行仲裁决议的法律条款的执行。这一规定与仲裁程序的机密性、保密性（confidential）的特点是一致的。
2.2.7 铁路合作组织的预算
2.2.7.1 铁组预算的一般性规定
铁组的拨款由铁组预算负担。铁组预算应由部长会议在其权限范围内，核准铁组预算、《铁组预算收支的计划、核算和决算办法》，确定会费额度；并按本公约第三十六条规定的办法，即涉及上述问题的决议应当由部长会议一致通过，予以核准。除会费收入外，所有收入均应根据《铁组预算收支的计划、核算和决算办法》和委员会签订的合同编制计划。每一合同都应翻译成铁组正式语言。《铁组预算收支的计划、核算和决算办法》由部长会议核准。委员会办理铁组预算外款额的财务手续，以保证本公约第五十四条规定的专项拨款。
预算由支出和收入两部分组成。预算不能有赤字。预算每年由委员会编制，并按照本公约规定的办法予以核准。预算的收入部分包括：
（1）会费；
（2）铁组观察员缴费；
（3）铁组联系企业缴费；
（4）委员会出版活动和广告的收入；
（5）变卖用过的备品和设备的收入，以及委员会公职人员支付的住宅陈设（家具）租金；
（6）其他收入。
预算的支出部分由委员会的支出构成，其中包括：
（1）本公约第五十五条规定的维持费，以及由非委员会职员根据合同完成的计件工作和委托工作的报酬；
（2）管理费；
（3）资产投入；
（4）铁组出版费；
（5）财务准备金（在核准铁组预算时确定，以其占预算的百分比表示）；
（6）委员会出版基金；
（7）其他开支。
铁组经费的支配人是委员会主席，主席不在时是履行其职责的委员会副主席。与委员会财务管理活动有关的公文处理采用俄文。预算以欧元计算并核准。
在这一部分规定中，预算的支出部分的语言表述存在不严谨的现象，支出应当不只是委员会支出的部分，应当还包括铁路合作组织其他机构的支出。
2.2.7.2 铁组预算的会费及其他缴费
会费以在会费总额中所占份额（百分比）的形式确定。铁组每一成员的会费额确定由两部分构成：
第一部分：占会费总额的50%，在铁组成员之间平均分摊；
第二部分：占会费总额的50%，根据铁组成员铁路营业里程按比例分摊。
如未与委员会签订单独协议规定其他期限，则铁组成员每年应在预算年度的2月15日前缴纳年度会费。对两年内拖欠年度会费债务的铁组成员，采取本公约第四十四条第二款规定的措施，即视为铁组成员与铁组之间的争端予以解决。另外，在铁组成员参加铁组活动的权利被限制期间，应按原来的额度缴纳会费。
笔者认为，现行的会费分摊办法，即会费的50%在铁组成员之间均摊，另外50%按铁路营业里程分摊，是一种折中方案，照顾到了大小国家之间的利益，具有一定的合理性，但也可考虑将会费比例与投票权重挂钩，并对各成员方承担的会费比例设定上限。
同时，铁组观察员和铁组联系企业应每年缴纳年费。缴费的额度和缴纳办法由部长会议规定。如未及时缴费，则自预算年度的4月1日起，对未缴纳部分，按每一逾期支付日加算利息。利息由部长会议规定。笔者认为，对于拖欠缴纳会费的铁组成员，以及未及时缴费的铁组观察员和铁组联系企业，公约均未就除加算利息外的后果作出规定。笔者认为，可以规定在满足特定的不缴纳会费或年费的情况下，对铁组成员或铁组观察员及铁组联系企业的资格进行剥夺。
2.2.7.3 专项拨款
对不能依靠预算和/或依靠主持该项工作的铁组成员授权机构或铁路公司大会参加方开展的工作，应使用专项拨款。铁组成员授权机构、铁路公司大会参加方和/或铁组工作机构，均可以向委员会提出有关利用专项拨款开展专题研究工作的提案。上述提案应包含下列内容：
（1）专题名称；
（2）专题目的，并说明有关解决所涉及问题的依据，以及采用研究成果将取得的预期效果；
（3）所需的研究工作和工作成果的形式；
（4）开展工作的期限；
（5）开展工作的大致费用，并将其按工作阶段和年度进行摊列；
（6）有关可能参与工作的研究人员的建议及其遴选办法；
（7）有关主持专题研究工作的建议；
（8）有关可能的专项拨款参加方的建议（根据参加方利用工作成果的关切度提出）；
（9）有关确定参加方缴费原则的建议。
委员会在收到上述提案后，应准备相应的建议，其中应包括：
（1）对提案各项内容的意见；
（2）关于能否利用铁组和其他国际组织此前开展过的研究工作和已经完成的工作成果的信息。
工作的准备、开展及其专项拨款办法，由部长会议核准的细则确定。
2.2.8 限制在铁路合作组织中的权利、除名和退出公约
2.2.8.1 限制在铁路合作组织中的权利
在下列情况下，部长会议可以通过有关限制铁组成员参加铁组活动权利的决议：
（1）未执行根据本公约第四十四条第一款通过的部长会议决议，即两个及以上铁组成员之间有关解释或适用本公约的任何争议，如自其产生之日起的180天内不能通过谈判予以解决，则根据有此争议的铁组成员的请求，将此争议提交部长会议作出决议。争议的任何一方可以在部长会议作出决议后的180天内，将争议上诉至国际法院，且该项决议未上诉至国际法院。
（2）未执行根据上述规定通过的国际法院判决。
（3）未执行根据本公约第四十四条第二款通过的部长会议决议，即铁组成员和铁组之间有关解释或适用本公约的任何争议，如自其产生之日起的180天内不能通过谈判予以解决，则将此争议提交部长会议作出决议。
在根据上述规定通过决议时，部长会议应规定合理的期限，以便铁组成员停止其违反规定的行为。涉入有关被限制参加铁组活动权利问题的铁组成员，有权提出自己的反对意见或解释。
限制参加铁组活动的权利表现为：
（1）剥夺该铁组成员在委员会任职的权利；
（2）剥夺该铁组成员在铁组机构的表决权。
在停止本条第一款所载的违规行为后，根据部长会议的决议，取消对参加铁组活动权利的限制。对根据本条规定其参加铁组活动权利已被限制的铁组成员，限制其参加铁组活动的权利，不意味着终止本公约对该成员的效力。当铁组成员参加铁组活动的权利被限制时，在该成员方内注册并开展活动的铁路公司大会参加方，保留大会参加方的地位。
笔者认为，由这一条款的内容可知，铁路合作组织为《铁组公约》第四十四条争端解决机制赋予了相当重要的地位和影响，不执行根据第四十四条争端解决机制产生的决议可能会导致铁组成员方的权利受到限制，但正如上文所说，《铁组公约》第四十四条本身就与众多国家的利益相冲突，因此笔者认为铁路合作组织应当对上述条款进一步展开探讨。
2.2.8.2 从铁组中除名
对根据本公约上述规定因违规行为已通过关于限制其参加铁组活动权利决议的铁组成员，如其在本公约第六十三条第二款规定的期限内未停止违规行为，部长会议可以通过有关将其从铁组中除名的决议。已被提出从铁组中除名的铁组成员，有权提出自己的反对意见或解释。在通过有关将铁组成员从铁组中除名的决议后，在该成员方内注册并开展活动的铁路公司大会参加方，同时被终止参加铁路公司大会。从铁组中除名是限制成员在铁路合作组织中的权利之后的最终处置手段，若违反相关规定的成员未在规定的期限内停止违规行为，则将面临从铁组中除名的结果。
2.2.8.3 退出公约
每个铁组成员可以在任何时间通过向保存人寄送相应通知的方式退出本公约。自保存人收到该通知之日起的一年后，本公约对该铁组成员的效力终止。根据前述寄送通知的铁组成员，应在该通知生效之日前，履行其在铁组范围内应承担的义务。自通知生效之日起，铁组成员资格即告终止。
《铁组公约》赋予成员退出公约的自由，但设置了一年的过渡期，笔者认为这是由于铁路联运的性质所决定的，由于铁路运输往往涉及范围广，一个成员的退出可能对另一个国家的交通线路、基础设施建设、出入境通关手续等诸多方面均会造成影响，因此设置这个过渡期条款对于保护其他铁组成员的利益具有相当的重要性。
2.2.9 公约的适用
2.2.9.1 公约的同意履行
国家和区域经济一体化组织，可以通过以下方式表示其同意履行本公约：
（1）在无需批准、接受或核准的条件下签署；
（2）在需经批准、接受或核准的条件下签署，并在随后进行批准、接受或核准；
（3）在本公约签署关闭后加入。
批准文书和有关接受、核准或加入公约的文件应提交本公约第二十六条第二款所载的保存人，即委员会主席，委员会主席是本公约及在铁组范围内签订的其他国际协议的保存人。委员会主席根据1969年5月23日签订的《维也纳条约法公约》第七十七条和本公约规定行使保存人的职能。保存人应将收到每份批准文书和有关通过、赞同或加入的文件的情况通报铁组成员。
《铁组公约》仅提供了成员方和区域经济一体化组织同意履行《国际铁路直通联运公约》的方式，具体各个国家和区域经济一体化组织将如何实施应当遵循其国内或一体化组织内部对于接受相关国际公约的规定。
2.2.9.2 公约的生效
本公约在第八个缔约方以书面方式向保存人表示同意履行其义务之后第四个月的第一天生效。对于在本公约生效后以书面方式向保存人表示同意履行其义务的每一个缔约方，本公约自保存人收到书面函之日起第三个月的第一天生效。公约对新加入的铁组成员设置了三个月的过渡期，以便铁路合作组织对新成员的加入作出相应的准备。
2.2.9.3 公约的修改
《国际铁路直通联运公约》可以进行修改和补充。任一铁组成员、铁路公司大会或委员会主席，均可以提出有关修改和补充《国际铁路直通联运公约》的提案。有关修改和补充《国际铁路直通联运公约》的提案，应不晚于部长会议开始前6个月寄送委员会主席。委员会主席应不晚于部长会议开始前5个月将有关修改和补充《国际铁路直通联运公约》的提案寄送铁组成员和铁路公司大会参加方。如部长会议决议未规定其他期限，则在部长会议上通过的《国际铁路直通联运公约》的修改和补充事项在三个月后生效。所通过的《国际铁路直通联运公约》的修改和补充事项无需批准。生效后的本公约的修改和补充事项是《国际铁路直通联运公约》不可分割的部分。
应当注意的是，铁路公司大会参加方不能直接提出对公约的修改补充提案，需经大会讨论通过后，由铁路公司大会提出修改补充公约的提案。另外，笔者认为，关于公约修改补充事项的生效时间也应当予以明确。
2.2.9.4 公约的临时适用
未以书面方式向保存人表示同意履行《国际铁路直通联运公约》义务的缔约方，自《国际铁路直通联运公约》生效之时起，临时适用《国际铁路直通联运公约》，但在签署时以书面方式通知保存人将不临时适用《国际铁路直通联运公约》的缔约方除外。对于未以书面方式向保存人表示同意履行《国际铁路直通联运公约》义务的缔约方，如其通知保存人不愿成为《国际铁路直通联运公约》参加方，则该缔约方临时适用《国际铁路直通联运公约》即告终止。公约对未以书面方式向保存人表示同意履行《国际铁路直通联运公约》义务的缔约方提供了临时适用《国际铁路直通联运公约》的选择，旨在扩大公约的适用范围，同时兼顾缔约方对自身利益的考量，是较为灵活的变通性规定。
2.2.9.5 与其他协定的关系
《国际铁路直通联运公约》不触及任一铁组成员因加入其他国际协定所产生的权利和义务。在不损害《国际铁路直通联运公约》促进、完善和简化国际铁路联运的目的和宗旨，且不损害在与其他铁组成员方相互关系中全面适用《国际铁路直通联运公约》的情况下，作为区域经济一体化组织成员的铁组成员，相互之间适用区域经济一体化组织的规定，不适用由《国际铁路直通联运公约》产生的规定，但区域经济一体化组织未对某一具体问题做出规定的情况除外。
自《国际铁路直通联运公约》生效之时起，下列协议、协定和文件失效：
（1）铁路合作组织章程，包括第三十届部长会议核准的修改和补充事项（2002年7月1日起生效）；
（2）铁组部长会议议事规则，包括第三十届部长会议核准的修改和补充事项（2002年7月1日起生效）；
（3）铁组铁路总局长（负责代表）会议议事规则，包括铁组铁路总局长（负责代表）会议第十六次会议核准的修改和补充事项（2002年7月1日起生效）；
（4）铁组委员会办事细则，包括第三十届部长会议核准的修改和补充事项（2002年7月1日起生效）；
（5）铁组第二十九届部长会议核准的铁组部长会议成员和铁组铁路总局长（负责代表）会议成员授权代表会议议事规则（2001年6月8日起生效）；
（6）铁组铁路总局长（负责代表）会议第十七次会议和铁组第三十届部长会议核准的铁组专门委员会办事细则（2002年7月1日起生效）；
（7）铁组铁路总局长（负责代表）会议第十七次会议核准的铁组常设工作组办事细则（2002年7月1日起生效）；
（8）铁组铁路总局长（负责代表）会议第九次会议核准的利用专项拨款准备和研究专题的办法（1997年6月6日起生效）；
（9）铁组部长会议成员和铁组铁路总局长（负责代表）会议成员授权代表联席会议（1996年12月3—6日，铁组委员会）核准的铁组委员会预算收支计划、核算及决算办法（1997年1月1日起生效）；
（10）铁组部长会议成员授权代表会议（1993年11月30日－12月3日，铁组委员会）核准的铁组委员会工作人员工资构成基本原则；
（11）铁组第二十六届部长会议（1998年6月15—18日，明斯克）核准的铁组监察委员会工作办法；
（12）自1951年11月1日起施行的国际铁路货物联运协定（国际货协），连同在整个有效期内按规定程序核准并列入的所有修改和补充事项；
（13）自1951年11月1日起施行的国际旅客联运协定（国际客协），连同在整个有效期内按规定程序核准并列入的所有修改和补充事项；
（14）1997年6月4日在塔什干签订的欧亚多式联运组织和运营问题协定；
（15）自1951年11月1日起施行的国际铁路货物联运协定办事细则（国际货协办事细则），连同在整个有效期内按规定程序核准并列入的所有修改和补充事项；
（16）自1951年11月1日起施行的国际旅客联运协定办事细则（国际客协办事细则），连同在整个有效期内按规定程序核准并列入的所有修改和补充事项。
《国际铁路直通联运公约》生效以后，1957年12月12日签订的铁路合作组织（铁组）与波兰人民共和国政府关于铁路合作组织铁路运输委员会在波兰的法律地位协议对铁组继续有效。
应当注意的是，在公约附件所涉规则和细则未编制完成的情况下，能否废止上述文件，有可能会影响国际联运业务的连续性。同时，对于铁组范围内的备忘录是否继续有效，新旧规章是否应有过渡期，也应当予以明确。笔者建议设置相应的过渡期，过渡期的期限建议规定为1年。公约生效后失去效力的文件中未列入货车规则、客车规则、清算规则、统一货价、国际货价等，上述文件是否继续有效应当予以明确，同时应当明确上述文件与《国际铁路直通联运公约》的关系。
上文对《铁组公约》的全部条文几乎都进行了分析，可以明显发现，《铁组公约》对铁路合作组织的性质、法律地位及权利和能力，工作宗旨、原则和工作方向，铁路合作组织的参加形式和组织机构，各个组织机构的权限，会议等事项，铁路合作组织的程序和铁组文件，铁路合作组织成员之间，以及铁组成员与铁组之间争议的解决，调解和仲裁程序，铁组的预算、会费及拨款，加入公约、限制权利、从铁组中除名和退出公约，以及公约的通过、生效、修改、临时适用与其他协定的关系等程序性事项进行了规定，而对于国际铁路直通联运过程中的实体性事项，权利义务关系等实体性事项则并未体现在《铁组公约》中，而是以附件的形式附在了《铁组公约》之后，作为《国际铁路直通联运公约》不可分割的一部分。笔者认为，这样的安排体现了铁组工作的顺序，即先组成了铁路合作组织，再由铁路合作组织在各个成员之间起到协调、促进的作用下，达成了各个货物联运、旅客联运、基础设施建设等实体性公约、协定。
对《国际铁路直通联运公约》八个附件的具体分析将在下文详细展开，这里不再赘述。