被遺忘的鐵路　英段鐵路支綫

沙頭角支綫計劃　迅速上馬

在英段鐵路主綫敲定以東行路綫方案興建後，港督彌敦爵士已積極部署在粉嶺修築一條由粉嶺至沙頭角的支綫。當時港府已計劃興建一條由沙頭角經粉嶺、新田至元朗的道路，並擬將有關道路拓闊至容納一條輕軌或窄軌鐵路，以粉嶺作為九廣鐵路的新界中轉站。唯當時港府的着眼點，仍希望將資源集中投放在英段鐵路主綫上，其餘輕軌或窄軌鐵路計劃亦需暫時擱置。

直到1910年10月1日英段鐵路主綫通車儀式上，大埔北約理民府官員S.B.C. Ross及英段鐵路總經理林賽均對興建沙頭角支綫（Sha Tau Kok Branch）表現積極，以便進一步促進新界東北的交通運輸，S. B. C. Ross更表示希望沙頭角支綫日後可連貫新界西部青山、屯門一帶。後來港督盧吉爵士更在1911年2月3日率先把興建支綫的決定帶到行政局，並於同年4月展開支綫的修築工程。當時英國的殖民地部仍未得悉此事，盧吉爵士隨後派出時任輔政司的梅含里爵士及理民官S. B. C. Ross到英廷進行解釋，殖民地部最終在1911年5月批准項目。

沙頭角支綫計劃迅速上馬，並主要利用興建九廣鐵路英段工程時的大量建築物料建造，包括路軌和枕木，部分材料則從新加坡購買。當時，沙頭角一帶交通十分不便，不少修築鐵路所需的物資都要用牛車運送，並在興建途中遷移多個墳墓。1911年12月21日，連接粉嶺至石涌凹一段的沙頭角支綫工程順利完成並開通，並在翌年4月1日延伸至沙頭角路段，整項工程共耗資57,778港元。

連貫粉嶺沙頭角鐵路　低調開通

沙頭角支綫的通車儀式未如英段鐵路主綫般盛大，只是在報章《孖剌日報》（Hong Kong Daily Press）上刊登廣告而已。全長7.25哩（約11.67公里）的支綫，由主綫的粉嶺車站出發，路綫沿梧桐河向東北伸延，沿途設有洪嶺（Hung Leng）、禾坑（Wo Hang）、石涌凹（Shek Chung Au）等車站，最終到達中國邊境沙頭角（Sha Tau Kok）總站。支綫在禾坑站和石涌凹站也設有側綫供掉頭之用。

支綫營運初期，列車由2輛Hudswell Clarke 0-4-0T型英國製窄軌蒸汽機車負責牽引，至1913年才增購1輛Orenstein & Koppel 0-4-0WT型德國製窄軌蒸汽機車以作支援，增強調配彈性，客車車卡則由紅磡工場內的小型車卡改裝而成。客車最初沒有頂蓋，乘客要受盡日曬雨淋之苦，後來才增添帆布頂蓋。支綫每天只有4班列車，約3至4小時一班，主要是配合英段鐵路主綫時間表行駛。火車上設有售票員負責售票。車費方面，當時沙頭角支綫採用分段收費形式，由粉嶺至孔嶺、禾坑、石涌凹和沙頭角的車費分別為5分、1角、1角5分和2角。

客量未如理想

支綫通車初期並不太受歡迎，1912年乘客量只有42,940人次。後來，1914年的乘客量增至48,997人次。1916年，乘客量進一步增加至67,608人次，並出現盈利。1924年，乘客量再增至82,505人次，再一次獲得盈利。這條鐵路路程不算長，車程時間卻要55分鐘，效率未如理想。原因何在？一些貨卡需要在農耕收成的季節，不時停下讓剛打好的穀物上載至火車卡上。其次，蒸汽機車設計又欠理想，需要在5咪半處旁邊的小溪取水，補充車旁的小水缸。走綫設計方面，路軌彎多路急，速度不能太快。

1923年，由於其中一輛Hudswell Clarke 0-4-0T型窄軌蒸汽機車的火箱頂部塌下，再不適宜用來牽引客卡。九廣鐵路局遂向英國W.G. Bagnall廠訂製2輛0-4-4T蒸汽機車，用作更替部分沙頭角支綫的火車頭，兩輛全新機車於1924年7月抵港，並於同年9月投入服務。

1925年，省港大罷工爆發，這是一場在香港和廣州發生的大規模、長時間大罷工。數以十萬香港工人離開工作崗位。當時，沙頭角支綫的兩位車長和一位司爐沒有參與罷工，他們在9月11日和平時一樣到沙頭角邊界另一邊飯堂用膳，結果被人擄走。香港警方經過深入調查，並曾與擄匪進行槍戰。後來，擄匪在5日後決定釋放他們。

沙頭角公路間接促成這條鐵路支綫停辦

1924年，港府落實興建沙頭角公路，並於1928年落成啟用，流動性遠較支綫為大，故棄鐵路而轉用公路運輸實在無可厚非，間接促成這條鐵路支綫停辦。鐵路多站多停，效率奇低；公路無站不停，效率較高。相比之下，沙頭角支綫實在難以生存下去。結果，沙頭角支綫鐵路服務僅維持了17年的時間，於1928年4月1日無聲無息地停止服務。在停止營業前的3個月，載客量只有5,933人次。

沙頭角支綫沒有打響港督彌敦的如意算盤，縱然沙頭角當時的人口及商業活動有一定程度的發展，並作為跨境水路運輸的樞紐，然而支綫並沒有向東伸延與國內鐵路網絡接軌，以及按構想進一步西延至新界西部，支綫的規模太小。加上鐵路運作效率未如理想，相比主綫班次更見疏落，反過來影響了乘客的乘搭意欲，或者這就是沙頭角支綫短壽的原因。

沙頭角支綫鐵路遺蹟

時代久遠，沙頭角支綫遺蹟已大不可考。現時，支綫唯一仍存的建築物便是洪嶺站，位處沙頭角公路近坪輋路的洪嶺附近，現已列作三級歷史建築。路軌遺址方面，沙頭角公路旁仍有一些鐵路遺軌，最長一段可在塘肚村農田和民居間找到，是一條大約數十米的小型坑道和一條隧道。而當沙頭角支綫清拆時，一些沙頭角居民更將舊火車路軌拿來做電綫杆，並一直沿用至今。現時，大家在中英街和車坪街仍可以找到一些舊沙頭角支綫火車軌的電綫杆。

而沙頭角支綫營運後期所使用的其中兩輛W.G. Bagnall 0-4-4T型蒸汽機車，在停駛後於1933年被賣至菲律賓經營甘蔗園的Victorias Milling Co. Inc.。後來，九廣鐵路在1995年得以購回，其中一輛修復回1920年代的原貌後，在香港鐵路博物館作展覽之用；另一輛原存放於何東樓車廠內，並打算在大埔墟車站翻新工程後於該處展出，後因兩鐵合併的關係，最終將之運返英國展覽。

和合石支綫　二次大戰後的產物

1945年8月，第二次世界大戰結束，日本戰敗投降，香港三年零八個月苦難日子終告結束。當時，港府需要處理大量二戰期間的死者屍體，然而香港島和九龍市區用地殷切，遂提出在新界興建公眾墳場。另外，根據政府文件顯示，早於1941年，當時大部分華人均葬於九龍7號墳場（即今順利邨），但由於該地的經濟價值很高，故早有計劃將墓地遷離，以騰出土地作為城市發展之用。

當時，通往新界的道路網絡並不完善。新界對外交通除了大埔道和青山道等道路網外，就只有英段鐵路，實在別無他選。而鐵路運輸由於有貨運能力，並貫通了沙田、大埔及粉嶺一帶，因此港府決定在新界粉嶺和合石興建公眾墳場，最終於1950年落成。

當時，紅磡有一個永別亭，後人在這處瞻仰先人後，便送別先人上車。數十副棺木被放入一輛俗稱「材斗」的特別車卡，火車徐徐往北行，通過大埔墟站後轉入和合石支綫運往墓地。隨着和合石支綫開通後，每年清明節也是當年九廣鐵路載客量最高紀錄日。根據《香港年報》，現詳列於下：

和合石支綫停辦　完成歷史使命

1983年，隨着英段鐵路全綫電氣化後，和合石支綫也正式完成其歷史使命。隨着和合石支綫停辦，由於粉嶺火車站距離和合石墳場甚遠，因此在隨後的春秋二祭時節，九巴便開辦特別巴士路綫接載孝子賢孫前往和合石墳場，取代原有和合石支綫的鐵路服務。

和合石支綫遺蹟

電氣化火車的路綫牌初期掛有和合石的顯示，但實際上從未有電氣化火車駛入和合石支綫。設有和合石的路綫顯示牌是由於在訂購電氣化火車時該支綫仍未停辦，況且和合石支綫未有鋪設電纜，而且月台高度太低亦無法讓乘客上落。而昔日的「材斗」，大多隨着鐵路現代化而被改裝成俗稱「黃搶」的黃色工程車（Engineering Vehicle），負責一般正常維修工作。

和合石支綫是用作運輸棺木，因此也引起連篇鬼話。當時，死者多數與日軍侵佔香港有關，且大多是死不暝目的。一些市民更指出死者在和合石支綫和車站間徘徊。甚至有一些傳聞，說當時支綫的火車太搖晃，甚至將屍體拋出車外，跌在路軌上，被尾隨的火車輾過。這些大多是傳聞，未經證實。為了安心，一些市民會在鐵路旁拋冥鈔，以令死者安息。

這條支綫總站便是今天華明邨所在的位置。1970年代，政府開始大力發展北區，發展範圍包括和合石支綫途經的地方，因此和合石支綫被迫拆掉。除了在清明節和重陽節期間，前往掃幕的人數較多之外，其餘日子人數其實不多。整體來說，和合石支綫的乘客量並不高。因此，政府最終決定清拆。

和合石支綫現已拆卸，但在東鐵綫粉嶺往羅湖方向的左面，近馬會道天橋旁，仍可見到一個紅色閘門，這便是原本和合石支綫的分支位。然而，或與迷信有關，流傳至今的相片紀錄和文獻記載並不多。