一條巨龍的誕生　揭開香港百年鐵路史序幕

籌建廣州至九龍鐵路

早在1863年，怡和公司已聘請了一位鐵路專家麥克唐納斯蒂文森至中國，提出一份全中國的鐵路計劃書，但清政府並沒有接納這份計劃書。1873年，怡和公司成立吳淞道路公司，修築道路，名為吳淞路，實際上是興建了一條由上海至吳淞的鐵路。1876年，鐵路通車。清政府得知，便用白銀28萬多購回後清拆。1880年，洋務派才獲得政府准許，興建唐胥鐵路，成為中國第一條以本土資金興建的鐵路。當時，不少人認為鐵路會破壞風水，因此在中國興建鐵路仍困難重重。

反觀香港，鐵路的發展情況則大大不同。在港英政府的管治下，官員深明鐵路發展是既利運貨，亦便載客的快速交通工具。1898年5月13日，由香港上海匯豐銀行和怡和公司組成的中英銀公司與中國鐵路總公司新任督辦大臣盛宣懷達成協議，取得特許權，興建一條由廣州至香港的鐵路。6月，清政府和英國簽訂《展拓香港界址專條》，英國政府得以租借新界99年。新界成為殖民地的一部分後，政府當然希望可以大力發展交通，增強競爭力。

1899年至1902年間先後發生南非波耳戰爭及中國義和團事件，兩件事件皆影響到中英銀公司的財政，無法籌集足夠資金去興建鐵路。及至20世紀初，列強已在中國張牙舞爪，競爭奪利。當時，連接廣州至漢口的粵漢鐵路尚在修築階段，清政府擔心粵漢鐵路落入列強之手，如能控制這條鐵路，對發展華南經濟相當有利，並影響香港殖民地利益。

另一方面，港府也認為鐵路要盡快興建，並開始進行和中英銀公司、英國殖民部的談判。最終於1904年達成協議，港府負責融資、興建和營運位於香港殖民地範圍的鐵路路段（英段），以羅湖為終點。餘下的由羅湖至廣州路段（華段）則由中英銀公司代清政府透過貸款來籌集資金和負責興建。待興建工程完工後，中英銀公司再交回清政府營運。當時，清政府的借款額是150萬英鎊，利息是5釐。

不同走綫方案考慮

香港作為英國對華貿易的橋頭堡，鐵路走綫設計自然是以最短距離連接中港兩地為大前提，以擴大和鞏固英國的對華貿易。當時，中英銀公司敲定鐵路總站設於尖沙咀，距離香港殖民地的心臟地帶──中環僅一海之隔。中英銀公司亦對於鐵路走綫有了初步建議。一綫是以P.T. Somerville Large為代表的東行路綫，沿綫途經油麻地，穿過筆架山到達沙田，再沿海岸綫前往大埔，最後途經粉嶺到達中國邊境羅湖渡（Lo Fu Ferry），路綫全長約21哩。另一綫是以時任工務司的漆咸（William Chatham）為代表的西行路綫，沿海岸綫前往荃灣、大欖涌、青山灣，再途經元朗、錦田、新田等地到達羅湖渡，接壤深圳（Shum Chun），路綫全長約34哩。

從工程技術而言，東行路綫方案的路程較短，幾乎是筆直地由尖沙咀直指深圳，但要開鑿不少隧道及建築橋樑，工程艱鉅；西行路綫方案沿新界西部而上，要繞一個大圈，路程較長，運行效率大打折扣，亦要面對沿岸大浪的因素，但開山建隧道則相對較少。再從經濟價值考慮，東行路綫方案途經大步墟（即今大埔舊墟）、太和市、石湖墟等，墟市規模較大，而且新界東部乃海上貿易中心，接通深圳東部及華北一帶，經濟誘因較大；西行路綫方案途經的荃灣、屯門等墟市的規模相對較小，僅元朗墟較為繁盛，加上沿綫多為疏落的農村農地，人口亦不多，整條鐵路實在無利可圖。1905年，港督彌敦爵士（Sir Matthew Nathan）委託J.C. Bruce和F.W.W. Valpy擔任總測量工程師和副測量工程師，經過深入考察及測量後，兩人也認為東行路綫較可取，路程較短，造價也較便宜，遂決定以東行路綫方案興建。

九廣鐵路動工

1906年，港府正式就英段鐵路展開興建工程。鐵路全長22哩，中間包括5條隧道、48座橋樑、66條暗渠等。興建鐵路的工程不僅困難重重，工程師和工人的工作條件亦非常艱苦，工場以至住所也要建於工地上。當時，新界租借仍不足十年，不少地方仍是農田，甚至是荒野。一些工人在施工期間患上惡疾，如瘧疾、痢疾、腳氣病等；其中一些工人更因病入膏肓，不幸逝世。除此之外，三位工人因火藥爆炸而死亡。再加上興建期間有數次大颱風襲港，破壞了原本興建的設施。

在眾多工程中，以修建煙敦山鐵路隧道（Beacon Hill Tunnel）最為艱辛。煙敦山的地質乃腐化的花崗岩，需用大量的木材支撐。修築初期以窄軌鐵路（Narrow Gauge）協助興建，將隧道內開鑿得來的石頭以兩輛Hudswell Clarke 0-4-0T型軌道機車運往旺角、深水埗、大角咀一帶作填海之用。

另一方面，煙敦山衛生條件欠佳，瘧疾肆行，連駐工程工地的醫療主任也指出部分工人死得極其突然。當時，不少工人篤信風水，認為在煙敦山下工作，會得罪山神。因此，港府聘請工人時十分困難，直至1908年，大量在南非礦場工作的工人歸來，情況才有改善。除此之外，香港仍未有興建鐵路的經驗。故港府聘請了一些在印度曾參與興建鐵路的工人和在雲南參與興建鐵路的意大利人。整條全長3,379呎的煙敦山鐵路隧道終於1909年5月17日正式貫通，隧道建築工程隨後並於1910年2月16日順利竣工，並由港督盧吉爵士（Sir Frederick Lugard）主持竣工儀式。

然而，英段鐵路的興建工程進度未如預期般理想。據九廣鐵路報告指出，工程延誤的兩大主因是疾病及磚塊供應。由於新界路段的橋樑及隧道多以磚塊砌成，在工程開展前已評估本地生產的磚塊不足以應付所需，需在新界沿綫特設的磚窰燒製。另外由於鐵路南段部分橋樑的設計失誤及建築物料問題，以致有關橋樑需要拆卸重建，令建築成本額外增加9萬元；另外在加士居道天橋、林村河天橋及深圳河天橋等橋樑的興建工程亦需另外委託Messrs Leigh & Orange等專業建築工程公司參與興建或提供意見以解決工程困難。1909年，尖沙咀以南的小海灣完成填海工程，由於受此填海工程進度阻礙，當時英段鐵路預期會在1910年5月開通；而在英段鐵路通車初期，亦只能以尖沙咀梳士巴利道近天星小輪碼頭及紅磡槍會山下設立臨時火車站。

開幕打通南北　一條巨龍正式誕生

耗資130萬英鎊建造的英段鐵路，終在1910年10月1日竣工並舉行開幕典禮。不少貴賓在該天下午3時在尖沙咀出席通車儀式，主禮者是時任輔政司的署理港督梅含理爵士（Sir Francis Henry May），而其他貴賓包括代表兩廣總督的魏瀚先生（日後華段鐵路公司的總辦）、英段鐵路總經理林賽（E.S. Lindsey）等。當時永久的尖沙咀總站仍未興建，鄰近九龍天星小輪碼頭旁的香港九龍貨倉公司借出部分貨倉作為臨時車站。主禮嘉賓在儀式後登上Kitson 2-6-4型蒸汽機車及五節豪華車卡，載同350名貴賓首航至羅湖。到達羅湖，他們享用下午茶點，再乘火車於晚上7時許返回尖沙咀。正常服務則於10月2日才正式展開，首批共240名乘客乘坐由Kitson 2-6-4型蒸汽機車帶動的6節車卡，在該天下午2時30分準時出發。

隨着英段鐵路的開通，自南至北打通了香港的經脈，一條巨龍正式誕生。