從蜕變中看英段鐵路逸事

鄉下出城

早年，吐露港一帶以至沙田海的水路運輸十分繁忙，不僅有渡輪來往沙田與大埔之間，位處大埔滘的公眾碼頭更是很多往返中國大陸及香港東北端沙頭角的船隻的中轉站，故當英段鐵路通車後，大埔車站由供南北行火車避車之用的訊號旗站轉為一般車站，並一直擔任旅客過境轉乘交通的角色，因此無論是客運或是貨運服務均非常繁忙，可謂絡繹不絕。

縱然英段鐵路投入服務，加上港府早年已為新界地區修築的兩條連接九龍市區至新界東和新界西的道路──大埔道和青山道，然而，當時需要跨區到九龍工作或讀書的新界居民較少。至於依靠務農為生的村民，則只會於沙頭角墟市、上水石湖墟、大埔墟、元朗墟等墟市的墟期，才挑着一籮籮的菜蔬步行前往趁墟。再者，早期的火車班次疏落，票價亦不及巴士便宜，故早期的火車乘客實在不多。由此可見，當時乘火車從鄉下出城，是件大事。

小藤圈與紅綠旗

前文提及大埔車站早期只是一個供南北行火車避車之用的訊號旗站，其實英段鐵路沿綫以單軌行車，要使火車的運作不受對頭或前面的火車阻礙，就要在每一車站鋪設雙軌供避車之用。那麼如何確保同一單軌路段在同時間只有一列火車行駛呢？那就得靠「絕對閉塞」（Absolute Block）系統的運作了。

火車如欲由甲站駛往乙站，在開出前，甲站的車務主任會按動俗稱「波盅」的路牌儀器（Token Machine）上的手掣按鈕通知乙站，乙站的車務主任接到站內的「波盅」電鈴響起後，就知道這是甲站請求乙站放行火車的訊號。而當兩站的「波盅」手掣皆處於垂直狀態時，就表示兩站之間的路段皆已清空。乙站的車務主任便會將「波盅」手掣由垂直轉為橫向以表示接納放行火車，之後甲站的車務主任也會將「波盅」手掣由垂直轉為橫向，接着隨即在「波盅」內拿出俗稱「波」的清路憑證（Token）並放進掛在小藤圈的袋內，再將小藤圈交予火車司機。火車司機在接過小藤圈後，便代表擁有由甲站駛往乙站的路權，可將火車開行駛往乙站。當火車抵達乙站，火車司機將小藤圈交予乙站的車務主任後，然後由乙站的車務主任將小藤圈袋內的「波」放入「波盅」內，之後更會通知甲站列車已經安全到達，同時將乙站「波盅」手掣由橫向轉回垂直，而甲站亦跟着將「波盅」手掣轉回垂直，整個過程便告完結。

至於紅綠旗號，則是控制火車進出車站的人手揮動訊號。從前火車上除負責控制火車的司機外，亦設一由車長駐守的領航卡（或俗稱「守卡」），「守卡」內有一緊急剎車器，遇緊急情況時車長可拉動手掣將火車剎停。而當火車進入車站時，車長會拿着紅旗平放示意停車。當火車停定後，車長會在車尾觀看乘客上落車的情況，完成後，才拿着綠旗平放示意前進，那司機便可開行。

高攀煙敦山鐵路隧道

在蒸汽火車年代，攀上煙敦山鐵路隧道實非易事，這礙於蒸汽火車頭的馬力較弱所致。就算能夠成功攀上鐵路隧道，由於隧道內的空氣對流欠佳，加上蒸汽火車頭在運作時會從煙囪排放出濃濃黑煙，故乘客在火車穿越煙敦山鐵路隧道時便需趕緊關閉車窗，以免濃煙飄進車廂。這種情況隨年月過去更見嚴重，因鐵路服務漸趨頻繁，南行火車剛駛離隧道，濃煙還未來得及隨火車行走時產生的氣流飄離隧道，北行列車已準備駛入隧道，時日久了導致煤炭渣在隧道內積聚。這種情況，尤在日後載運牲口的貨運火車更甚。

雖然柴油內燃機車的馬力遠較蒸汽火車頭強大，並能夠牽引數量較多的車卡或較重的貨物，然而柴油機車未能成功衝上煙敦山鐵路隧道的情況，與蒸汽火車年代一樣時有發生。畢竟煙敦山鐵路隧道的地勢較高，兩面的出口都是向下的斜坡，尤以沙田出口（當地人慣稱為地窿口）的坡度更高達2.85%。富經驗的司機會先在沙田車站待命，確保前路清空、暢通無阻後，便開動機車的全動力，一鼓作氣衝上煙敦山鐵路隧道。

倘若滿載卅多個貨卡，若因車太重或其他種種原因而欠足夠動力，便需在火車頭放沙以增加車輪和路軌的摩擦力。在這種情況下，若仍未能攀上煙敦山鐵路隧道的話，就只能靠車尾的車長監視後方的路面環境，然後司機將火車退後回大圍再試。始終在正綫開倒車確有一定的危險性，故自1940年代開始，九廣鐵路局已於煙敦山鐵路隧道的沙田出口至沙田車站一段加建側綫備用。

軌道車輛──巴士仔

九廣鐵路局繼1936年先後為2輛Hall-Scott自帶動力客車進行改裝而成為「大埔淑女」號和「廣州淑女」號後，1937年再以2輛「百福」（Bedford）3噸貨車改裝成載客軌道車輛──巴士仔（Railbus）。是次改裝工程以兩輛貨車背靠焊接在一起，中置車門，再將各自的前輪改為軌道車輪，後輪則被移走，並以1台6汽缸引擎驅動。「百福」巴士仔載客量可達55人，主要提供來往大埔墟至粉嶺之間的班車服務，在巴士服務的挑戰下尤具競爭力，尤其當時大埔是新界的行政中心，這種服務因而顯得極為重要。

日佔時期，「百福」巴士仔無可避免地受到破壞，直到戰後才旋即獲得修理並重投服務。1947年，鐵路局更進一步將2輛「道濟」（Dodge）貨車同樣改裝成巴士仔，載客量同樣是55人，亦同樣只服務新界區路段。1970年，鐵路局再將2輛「金馬」（Commer）貨車改裝成巴士仔，載客量40人，但主要供工程部使用。

柴油機車時代的起跌

踏入1950年代，英段鐵路從蒸汽火車邁向柴油機車時期，鐵路的基礎設施也同樣作出轉變。1956年9月24日，馬料水車站落成啟用。同年，大埔滘車站拆卸改建，而羅湖車站亦進行擴建計劃。當時，整體盈利按年上升，然而好景不常，在1954年卻錄得較大的倒退，該年年報將此歸因於當時貿易倒退所致。自韓戰爆發後，港英政府加入對中國實施禁運的行列。當時，銅鐵、藥物、紡織品等物資一律嚴禁運往內地，中港之間的貿易減少。

1958年，中國推行大躍進，希望超英趕美。可惜目標過於理想，農業及工業也失利，全國經濟出現衰退。一些國內居民難以適應生活變化，決定移居香港，逃離中國大陸。當時，大批國內同胞逃至香港，然而香港物資和經濟條件有限，實難吸納大量新增的人口。因此，政府命令所有公務員堵截非法入境者。1962年5月，九廣鐵路成為把非法入境者遣返中國的主要交通工具。鐵路局指示不論是蒸汽機車或柴油機車也要隨時候命，以應付突如其來的難民潮。當時，九廣鐵路局更設有回國人士專列，配合政府政策。危機過後，中國經濟及政治重歸平穩，九廣鐵路服務亦回復正常。

1960年代開始，港府致力籌劃在新界開發新市鎮，新界各區人口俱增，對鐵路服務的需求亦日增。1972年，九廣鐵路局更改實行多年的頭等、二等、三等制度，將二等及三等合併，二等亦收三等票價，頭等票價亦降低。1974年11月4日是九廣鐵路票價變動的重要日子，由該天開始，鐵路票價提升，並取消二等和三等，改為普通等，這是自1947年後二十多年來鐵路服務價格的第一次調整。

鐵路事故

英段鐵路時期，曾發生不少鐵路事故，如「亞歷山大爵士」號柴油內燃機車在投入服務後不久便與一輛英軍坦克相撞，引致車身嚴重受損，需要到車廠進行大修，才能繼續提供服務。火車出軌的意外亦屢見不鮮。至於影響較嚴重的事故，可說是1937年丁丑風災和1976年城門河山洪事故。

1937年丁丑風災發生於9月2日凌晨，當晚颶風襲港，大量潮水經赤門海峽湧入吐露港，再正面拍打吐露港鐵路海岸，然後一路淹向大埔，另一路則迫入沙田海。由於地形關係，吐露港內風暴潮更達20至30呎。颶風在新界造成的傷亡特別嚴重，大埔一帶的漁村被夷為平地，大埔墟村遭淹沒，很多村民被大浪捲走，報章更以「屍浮骨積」來形容當地環境。據當時的不完全統計，是次風災共造成約11,000人喪生。由於吐露港沿岸鐵路的橋樑及路軌遭到破壞，有接近1哩的路基被沖走，致沙田至大埔一段鐵路服務需時十數日才能修復重新通車。

1976年8月26日，大圍城門河山洪暴發，使火車橋斷裂坍塌。幸而當時沒有列車行過，未有造成嚴重傷亡。然而，由於主橋被毀，九廣鐵路被迫分段運作。北段客運鐵路服務只能來往羅湖至沙田，而南段客運鐵路服務則只可來往九龍至大圍，乘客需要在大圍臨時車站及沙田車站轉乘巴士接駁南北兩段的鐵路服務。至於貨運方面，就由和合石車站、沙田貨場、火炭何東樓車廠、大埔滘車站等分擔。當中鮮魚被安排在和合石車站卸下貨車，牲口和凍肉則集中在火炭何東樓車廠處理，而大埔滘站則負責大慶油田的石油車卡上的燃油轉運上船，再以水路運出市區，由此可見當時大埔滘車站的角色非常重要，其餘雜貨則被安排在沙田貨場處理。最終鐵路局在得到英軍的協助下，建成臨時鐵路橋，並在約3個多月後回復正常鐵路服務。

英段鐵路的蛻變、殖民社會的變革、政治環境的角力、天然災害的無常，與市民的生活息息相關，卻又無可避免。然而，鑒古而知今，從蛻變中回看英段鐵路逸事，或可為未來可預視的情勢作好準備。