第一节 我国的汽车产业政策解读
汽车产业政策是我国汽车产业的发展基础，也是制定汽车方面法规的政策基础，正确地认识和解读汽车产业政策对汽车行业的发展有着至关重要的促进作用。2009年汽车产业政策修订的指导思想是按照“国务院汽车产业调整和振兴规划”及转变经济发展方式的总体要求，以汽车强国建设为核心，以结构调整和资源优化配置为主线，以多元开放和自主创新为手段，以节能与新能源汽车发展为突破口，积极营造促进汽车产业发展的政策环境、创新环境、市场环境和发展环境，全面提升中国汽车产业的国际竞争力。
新的汽车产业政策的取向，推动了汽车行业结构调整和兼并重组，促进了汽车生产企业实现自主创新战略，不断提升自主研发能力，加快培育自主品牌，大力培育和发展新能源汽车产业，积极推进传统能源汽车的节能减排，妥善解决因汽车产业快速发展所产生的能源、交通、环境等问题。
2009年修订汽车产业政策的几个原则：
1.坚持市场导向和政府调控相结合
在充分发挥市场对资源配置的基础性作用、创造公平竞争市场环境的同时，不断完善政府调控的方式和手段，推动汽车行业结构调整和兼并重组，促进汽车产业健康、可持续发展。
2.坚持引进来和走出去相结合
既要鼓励和推动内资企业实现自主品牌战略，不断提高自主研发能力和国际竞争力，鼓励中国的企业走出去，又要继续鼓励外资不断扩大投入，提高合资企业技术创新能力，支持外资在华长期发展。
3.坚持传统汽车节能减排和新能源汽车发展相结合
既要大力完善新能源汽车研发、制造和市场体系，加快培育和发展新能源汽车产业，又要大力推动传统能源汽车的节能减排，不断降低汽车平均油耗，全面缩小与国际先进水平的差距，最终实现汽车产业的可持续发展。
4.坚持产业发展和资源环境发展相结合
在实现汽车产业快速发展的同时，要妥善解决因汽车产业快速发展所产生的能源安全、交通拥堵、环境污染、土地占用等问题，实现汽车产业与交通基础设施、环境保护、能源资源节约及关联产业的协调发展。
当前，节能与新能源汽车正成为全球汽车工业竞争的焦点，世界汽车工业已经开始了新一轮的调整重组，中国汽车市场需求旺盛，汽车工业结构调整正面临难得的发展机遇。中国汽车行业必须抓住机遇，加快发展，争取在2020年把我国初步建成汽车产业的强国。本节分别从政策背景、政策目标、发展规划等十三个方面来解读汽车产业政策。
一、汽车产业政策背景
现行的《汽车产业发展政策》是2004年颁布执行的，后于2009年8月15日做了部分修改，修改部分于2009年9月1日开始执行。该政策主要包括政策目标、发展规划、技术政策、结构调整、准入管理、商标品牌、产品开发、零部件及相关产业、营销网络、投资管理、进口管理、汽车消费等方面的内容。制定该政策所遵循的原则是：坚持对外开放和自主发展相结合，扩大企业自主决策权与加强宏观调控相结合，国内外两个市场发展相结合，坚持全面、协调和可持续发展。通过完善准入规则和相应的税收措施，鼓励汽车制造业发展，促进产品本地化制造，兑现我国加入世贸组织的承诺。为我国汽车工业发展营造公平竞争的市场环境，并努力做到管理制度公开透明。
与1994年《汽车工业产业政策》相比，新颁布的《汽车产业发展政策》具有七个方面的特点：一是取消了与世贸组织规则和我国加入世贸组织所做承诺不一致的内容，如取消了外汇平衡、国产化比例和出口实绩等要求；二是大幅度减少了行政审批，该放的放开，该管的管住，依靠法规和技术标准，引导产业健康发展；三是提出了品牌战略，鼓励开发具有自主知识产权的产品，为汽车工业自主发展明确政策导向；四是引导现有汽车生产企业兼并、重组，促进国内汽车企业集团做大做强；五是要求汽车生产企业重视建立品牌销售和服务体系，消除消费者的后顾之忧；六是引导和鼓励发展节能环保型汽车和新型燃料汽车。七是对创造更好的消费环境提出了指导性意见。
《汽车产业发展政策》的颁布实施，将有利于推进汽车产业组织结构和产品结构调整，提升国内汽车生产企业的产品品牌和自主研发能力；有利于建立和完善国产汽车销售和服务体系，促进中国汽车生产企业适应国内外市场竞争的需要；有利于加快推进汽车产品法制化管理进程，保障汽车消费者的合法权益；有利于贯彻落实科学的发展观，推动汽车工业发展与社会使用环境相协调。
为适应不断完善的社会主义市场经济体制的要求以及加入世贸组织后国内外汽车产业发展的新形势，推进汽车产业结构的调整和升级，全面提高汽车产业国际竞争力，满足消费者对汽车产品日益增长的需求，促进汽车产业健康发展，特制定《汽车产业发展政策》。通过此政策的实施，促使我国汽车产业发展成为国民经济的支柱产业，为实现全面建设小康社会的目标做出更大的贡献。
二、政策目标
1.对于目标的两种不同主张
对于中国汽车产业今后的目标有两类不同主张：第一类意见是建立由中国资本控制、具有自主研发能力的汽车产业，例如建立一两家自主经营的大型中资企业，跻身于“6+X”之中，或者发展若干家较小的中资企业，虽然进不了“6+X”，但凭借掌握的新技术，可以与大公司抗衡。发展中资企业不排除存在外资企业，但这不是主要战略目标。第二类意见是通过国际合作使中国成为新的世界汽车制造中心，产品不仅要满足国内需要，而且要满足世界市场需要。作为世界中心，不排除存在中资企业的可能性，但不是主要战略目标。
实现第一种目标，要求汽车产业走民族工业发展道路，通常要求有较多的政府保护和干预，实行有限度的开放政策。例如，尽量采取国际规程允许的措施保护国内市场（如限制进口口岸通过能力等）；通过较严的政策（如股比限制等）和政府审批程序限制合资企业的发展等。
实现第二种目标，要求汽车产业走国际化发展道路，创造更加开放的政策环境与条件，与跨国公司实现广泛的联合。这方面又有两种选择：一是发展外商独资企业，即所谓的“巴西道路”；二是发展合资企业。
对目标、道路的不同意见是源于对形势的不同认识。一种意见认为，由于科技革命，世界汽车产业的格局将发生变化，大型企业集团将不具优势，产业结构将从集中走向分散，中国汽车产业将有可能通过掌握新技术而实现跨越式发展。另一种意见是集中化和跨国化（国际化）是基本趋势，世界汽车产业正从国别的产业向统一的（一体化的）世界产业转变，民族汽车工业的道路已经走不通，中国发展汽车产业必须走国际化道路。
世界汽车产业另一个重大发展趋势是国际产业分工变化引起大规模的产业转移，今后有可能在某一发展中国家形成新的世界汽车制造中心。现在，对产业转移现象的存在已无可怀疑，但对中国是否应该争取成为新的世界汽车制造中心却有不同意见，因为这可能会影响中国建立自主的汽车产业。
也有人认为汽车产业转移的方向一定是中国，中国成为世界中心是自然之事。所谓世界制造中心是指众多跨国公司把一个地方作为制造基地，此地生产的产品可以满足全世界需要。但目前跨国公司在中国投资主要着眼中国市场，看不出来他们有以中国为制造基地向世界大量出口的明显意愿。很多跨国公司在中国周边（韩国、日本、东南亚部分国家、印度等）控制或建立了不少制造企业，明显带有外向性质，一些发展中国家为成为世界中心而展开激烈的竞争，中国从中不一定占优势。中国不采取强有力的政策措施是成不了世界制造中心的，选择民族工业发展道路是难以成为世界制造中心的。
无论选择怎样的道路，都要坚持改革。不同的目标和道路，要求改革的深度和步骤不同，但不改革是不行的。改革的首要方向是市场化，使汽车产业适应市场经济的要求。按照过去的产业政策，企业的建立、规模、产品类别、国际合作等都要由政府批准，这样的审批制度完全是计划经济的运作规程，已经不具有积极意义。这种情况不改变，中国汽车产业是没有希望可谈的。市场化的基本要求是投资自由化，即允许国内外任何企业依法从事汽车生产，包括整车生产，在开放的市场条件下进行平等的竞争。政府为资源、安全、环境保护等可用法律形式做出某些限制，这些限制对各类企业一视同仁。至于企业的建立、生产规模、产品类型、国内外合作等都应该由企业自行决策。改革的另一个方向是进一步对外开放，使汽车产业进一步与国际接轨。20世纪80年代，中国汽车产业在改革开放的道路上迈出了重要的一步，但那时的开放是有限的，既开放，又限制，可以说是半开放。那时，欧美资本进入不了日本、韩国甚至印度，东南亚被日本捷足先登，而中国是最开放的国家，欧美公司要进入亚洲市场，唯一出路是到中国组织生产。现在欧美公司成功进入日本、韩国，在东南亚、印度也建立了不少生产企业（大众公司除外）。现在，在产业政策上，中国与周边国家相比又成为比较封闭的国家，在整车生产领域，外资进入中国比其他地方难得多，多年谈判也不一定成功，已经建立的合资企业在经营上受各种干预，矛盾较多。因此，中国必须在开放的道路上继续前进。
如果说20世纪80年代的产业政策是立足于改革，那么现在的产业政策应进一步改革，在改革开放的道路上后退是没有出路的，停滞不前也是不行的。选择怎样的发展道路和政策，将在很大程度上决定中国汽车产业的命运。由于产业界、学术界、政府领导部门对汽车产业发展的目标、道路认识分歧很大，因此应组织更多的讨论，从而达成共识。20多年前我们对汽车产业特别是轿车产业的发展有很大争论，后来通过讨论统一了认识，明确了发展目标，制定了正确的政策，现在又到了统一认识的时候了，做好这一工作将为汽车产业今后20年的发展提供有力保证。
2.《汽车产业发展政策》欲实现的目标
《汽车产业发展政策》欲实现的目标主要有七个方面的内容：
（1）坚持发挥市场配置资源的基础性作用与政府宏观调控相结合的原则，创造公平竞争和统一的市场环境，健全汽车产业的法制化管理体系。政府职能部门依据行政法规和技术规范的强制性要求，对汽车和零部件生产企业及其产品实施管理，规范各类经济主体在汽车产业领域的市场行为。
（2）促进汽车产业与关联产业、城市交通基础设施和环境保护协调发展。创造良好的汽车使用环境，培育健康的汽车消费市场，保护消费者权益，推动汽车私人消费。使我国成为世界主要汽车制造国，汽车产品满足国内市场大部分需求并批量进入国际市场。
（3）激励汽车生产企业提高研发能力和技术创新能力，积极开发具有自主知识产权的产品，实施品牌经营战略，争取使汽车生产企业早日创造出若干驰名的汽车和零部件产品品牌。
（4）推动汽车产业结构调整和重组，扩大企业规模效益，提高产业集中度，避免散、乱、低水平重复建设。
（5）通过市场竞争形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团，力争早日跨入世界500强企业之列。
（6）鼓励汽车生产企业按照市场规律组成企业联盟，实现优势互补和资源共享，扩大经营规模。
（7）培育一批有比较优势的零部件企业以实现规模生产并进入国际汽车零部件采购体系，积极参与国际竞争。
三、发展规划
进入21世纪以来，我国汽车产业高速发展，形成了多品种、全系列的各类整车和零部件生产及配套体系，产业集中度不断提高，产品技术水平明显提升，已经成为世界汽车生产大国。但是，产业结构不合理、技术水平不高、自主开发能力薄弱、消费政策不完善等问题依然突出，能源、环保、城市交通等制约因素日益显现。2008年下半年以来，随着国际金融危机的蔓延、加深和国际汽车市场的严重萎缩，国内汽车市场受到严重冲击，导致全行业产销负增长、重点企业经济效益下滑、自主品牌轿车发展乏力，我国汽车产业发展形势严峻。
应该看到，结构调整是产业进一步发展的必然要求。汽车产业在经历了多年的高速增长后，必然要进行一次大的调整，以解决内部结构和外部环境积累的诸多矛盾，国际金融危机只是引发了结构调整期的提前到来。目前，我国汽车市场正处在增长期，城乡市场需求潜力巨大，汽车产业发展的基本面没有改变。为积极应对国际金融危机，保持经济平稳较快发展，必须加快汽车产业调整和振兴。
汽车产业发展政策指出：发展规划包括行业中长期发展规划和大型汽车企业集团发展规划。行业中长期发展规划由国家发改委同有关部门在广泛征求意见的基础上制定，报国务院批准施行。大型汽车企业集团应根据行业中长期发展规划编制本集团发展规划。
政策还规定凡具有统一规划、自主开发产品、独立的产品商标和品牌、销售服务体系管理一体化等特征的汽车企业集团，且其核心企业及所属全资子企业、控股企业和中外合资企业所生产的汽车产品国内市场占有率在15%以上的，或汽车整车年销售收入达到全行业整车销售收入15%以上的，可作为大型汽车企业集团单独编报集团发展规划，经国家发改委组织论证核准后实施。
四、技术政策
经过60余年的发展，我国汽车工业的技术创新水平显著提升，基本具备了自主开发中型载货汽车的能力；引进车型国产化率的大幅度提高，推动了我国汽车工业的迅速发展。但我国汽车产业技术创新水平与发达国家相比仍然存在着较大差距，主要表现为以下三点：
1.技术力量分散，产业创新体系尚未形成
我国汽车产业中的大型国有企业虽然在技术、人才、研发投入等发面优势明显，有的甚至还设立了技术开发中心，却仍然没有完全成为自主创新的主体。技术开发停留在对引进车型的改进和完善方面，缺少关键部件的自主设计开发。一些体制灵活、坚持自主开发的中小企业虽然强调自主创新，由于自身技术水平的限制，主要采用联合开发和委托开发的方式，虽然获得了知识产权，但对技术实力的提升帮助有限。我国汽车技术力量分散，企业间分工协作不明确，政府对产业共性技术支撑力度不够，对共性技术和关键、核心技术无法进行协同攻关，难以集各方优势和科技资源来形成我国汽车产业的自主创新合力。
2.研发经费投入有限，研发人才短缺
我国汽车产业自主创新研发经费投入不足，远远低于外国汽车企业投入水平。设计研究（R&D）是我国汽车产业最落后的环节，能力根本无法与美国、德国、日本等汽车工业强国相比。由于大部分汽车公司的研发中心都不在我国，因而国内的汽车开发人员既没有机会发挥专长从事研究开发，也没有机会通过接触和参与整车开发的全部流程来提高技术水平。因此，我国汽车产业的研发人员不仅数量有限，而且技术能力也有待提高。另一方面，在缺乏自主创新积极性的大型国有企业与合资企业里，由于研发人才没有可以施展才华与抱负的自主创新舞台，缺乏实战的机会，人才浪费的现象严重。
3.自主创新实践经验少，数据资源积累不足
汽车产品的开发和设计是一项系统性工作，开发设计的积累和实践对于自主创新的成功具有不可替代的作用。由于我国汽车企业长期依赖跨国公司的技术输入，缺少自主创新的实践，导致开发经验缺乏，数据资源积累不足。产品开发活动缺少数据库的支持，设计、工艺、制造数据库集成度不够，直接导致设计过程中经验成分过多；同时，由于没有以往成功和失败的数据作参照，我国汽车生产企业在进行产品结构改进、工艺改进和材料改进工作时都不得不谨小慎微，不敢轻易改变原有产品的设计，即使有所改动也不得不进行大量的重复性试验，从而严重影响了产品开发的进度和质量。
《汽车产业发展政策》指出了我国汽车技术发展的方向：
（1）坚持引进技术和自主开发相结合的原则。跟踪研究国际前沿技术，积极开展国际合作，发展具有自主知识产权的先进、适用技术。引进技术的产品要具有国际竞争力，并适应国际汽车技术规范的强制性要求发展的需要；自主开发的产品力争与国际技术水平接轨，参与国际竞争。国家在税收政策上对符合技术政策的研发活动给予支持。
（2）发展节能环保型汽车。汽车产业要结合国家能源结构调整战略和排放标准的要求，积极开展电动汽车、车用动力电池等新型动力的研究和产业化，重点发展混合动力汽车技术和轿车柴油发动机技术。国家在科技研究、技术改造、新技术产业化、政策环境等方面采取措施，促进混合动力汽车的生产和使用。国家支持研究开发醇燃料、天然气、混合燃料、氢燃料等新型车用燃料，鼓励汽车生产企业开发生产新型燃料汽车。汽车产业及相关产业要注重发展和应用新技术，提高汽车的燃油经济性。要依据有关节能方面技术规范的强制性要求，建立汽车产品油耗公示制度。积极开展轻型材料、可回收材料、环保材料等车用新材料的研究。国家适时制定最低再生材料利用率要求。
（3）坚持汽车电子产品的研发和生产。积极发展汽车电子产业，加速在汽车产品、销售物流和生产企业中运用电子信息技术，推动汽车产业发展。
五、结构调整
1.产业重组的必要性
工业和信息化部成立以来，主抓包括汽车业在内的行业结构升级优化，而金融危机更给结构升级优化带来了压力。有关统计数据显示，受国际金融危机冲击影响，2008年下半年我国汽车市场产销同比大幅下滑，其中，第四季度我国汽车市场产量负增长达到14.92%，增幅同比回落35.51%，销量负增长8.15%，增幅同比回落23.4%。从2008年11月份开始，汽车工业重点企业（集团）工业增加值、利润总额出现负增长，其中，12月份汽车工业重点企业（集团）主营业务收入同比下降10.53%，利润总额同比下降103.27%。即使是现在，商用车产销市场仍然较为低迷，出口形势依然严峻。形势所迫，汽车产业自身重组的要求也同样强烈。在兼并重组中主要会遇到地区间利益分享、资产整合、债务处置、人员安置等问题，需要相关部门进一步研究和配合。因此，在振兴规划的大纲之外，还需要特别出台分行业的更具体的兼并重组的指导文件，来指导行业结构调整。
现在大部分行业的结构调整还是以国企为主，由于种种历史原因，如果兼并重组工作推动得过快，有可能不符合市场化规律，把好事办成坏事。另外，在进行重组时，可适当进行金融创新，如已经公布的并购贷款、汽车产业投资基金等。
2.《汽车产业发展政策》对产业重组的规定
战略重组的目标是支持汽车生产企业以资产重组方式发展大型汽车企业集团，鼓励以优势互补、资源共享合作方式结成企业联盟，形成大型汽车企业集团、企业联盟、专用汽车生产企业协调发展的产业格局。汽车整车生产企业要在结构调整中提高专业化生产水平，将内部配套的零部件生产单位逐步调整为面向社会的、独立的专业化零部件生产企业。企业联盟要在产品研究开发、生产配套协作和销售服务等领域广泛开展合作，体现调整产品结构，优化资源配置，降低经营成本，实现规模效益和集约化发展。参与某一企业联盟的企业不应再与其他企业结成联盟，以巩固企业联盟的稳定和市场地位。国家鼓励企业联盟尽快形成以资产为纽带的经济实体。企业联盟的合作发展方案中涉及新建汽车生产企业和跨类别生产汽车的项目，按本政策有关规定执行。汽车、摩托车生产企业开展国际合作，发挥比较优势，参与国际产业分工；支持大型汽车企业集团与国外汽车集团联合，兼并重组国内外汽车生产企业，扩大市场经营范围，适应汽车生产全球化趋势。
建立汽车整车生产企业退出机制，对不能维持正常生产经营的汽车生产企业（含现有改装车生产企业）实行特别公示。该类企业不得向非汽车生产企业及个人转让汽车生产资格。国家鼓励该类企业转产专用汽车、汽车零部件或与其他汽车整车生产企业进行资产重组。汽车生产企业不得买卖生产资格，破产汽车生产企业同时取消公告名录。
六、准入管理
企业生产准入条件中应包括产品设计开发能力、产品生产设施能力、产品生产一致性和质量控制能力、产品销售和售后服务能力等要求。
《汽车产业发展政策》对准入管理作了如下规定：
（1）制定《道路机动车辆管理条例》。政府职能部门依据《条例》对道路机动车辆的设计、制造、认证、注册、检验、缺陷管理、维修保养、报废回收等环节进行管理。管理要做到责权分明，程序公开，操作方便，易于社会监督。
（2）制定道路机动车辆安全、环保、节能、防盗方面的技术规范的强制性要求。所有道路机动车辆执行统一制定的技术规范的强制性要求，要符合我国国情并积极与国际车辆技术规范的强制性要求衔接，以促进汽车产业的技术进步。不符合相应技术规范的强制性要求的道路机动车辆产品，不得予以生产和销售。农用运输车仅限于在3级以下（含3级）公路行驶，执行相应技术规范的强制性要求。
（3）建立统一的道路机动车辆生产企业和产品的准入管理制度。符合准入管理制度规定和相关法规、技术规范的强制性要求并通过强制性产品认证的道路机动车辆产品，登录《道路机动车辆生产企业及产品公告》，由国家质量监督检验检疫总局和国家发改委联合发布。《公告》内产品必须标识中国强制性认证（3C）标志。不得用进口汽车和进口车身组装汽车替代自产产品进行认证，禁止非法拼装和侵犯知识产权的产品流入市场。公安交通管理部门依据《道路机动车辆生产企业及产品公告》和中国强制性认证（3C）标志办理车辆注册登记。
（4）道路机动车辆产品认证机构和检测机构由国家质量监督检验检疫总局和国家发改委指定，并按照市场准入管理制度的具体规定开展认证和检测工作。认证机构和检测机构要具备第三方公正地位，不得与汽车生产企业存在资产、管理方面的利益关系，不得对同一产品进行重复检测和收费。国家支持具备第三方公正地位的汽车、摩托车和重点零部件检测机构规范发展。
七、商标品牌
品牌是什么？可以说，品牌的实质是企业、产品和消费者三者之间关系的总和，它存在于产品、消费者与企业之中，塑造品牌的目的在于累积作为企业无形资产之一的品牌资产，从而获取品牌资产所带来的有形价值与收益。目前，世界上的汽车商标图形形式多样，种类繁多，归纳起来可分为以下几类：
（1）徽章式。顾名思义，车标本身像一个大徽章，大部分是圆形，直径在40mm左右，旧的工艺是紫铜板压制成形，然后着色、烧制、磨光。新的工艺是塑料压铸成形，然后着商标漆、喷镀。徽章式车标多用于小轿车。如意大利的阿尔法·罗密欧、德国的宝马等。
（2）浮雕式。浮雕式车标通常采用浮雕处理手法，这类商标花纹图案丰富，根据标志内容，有的取材人物，有的取材动物，也有的取材于风景或建筑。大部分浮雕式车标配有精致的外框，浮雕式车标有立体感，有层次，再经过色彩处理，显得很丰富。如法拉利车标是一匹奔腾着的骏马浮雕，标致车标是一头站立着的小雄狮浮雕。
（3）圆雕式。圆雕式车标本身就是一个精美的小雕塑，这种立体车标大多安装在汽车机盖前端。圆雕式车标是锌合金压铸成形的，修整后装饰性镀铬。如英国的高级轿车劳斯莱斯，其标志是一个飞行着的自由女神；俄罗斯的伏尔加，其标志是一头动感很强、奔跑着的小鹿。
（4）文字图案式。文字图案式车标是目前最常见的一种形式，无论是轿车还是公共汽车、载货车，常用文字组成汽车的商标，几个字母一经变形美化就成了一个精致的装饰。
随着经济的发展和人们生活水平的提高，物质产品日益丰富，企业经营的竞争已由产品和服务的竞争，转向更高阶段的品牌之间的竞争。品牌既是企业产品和服务的特有标志，在某种程度上又是一种标准和承诺。它既是企业进入市场的通行证和消费者之间的桥梁，又是企业定位市场的依托，有助于树立企业先进的市场观，强化企业的市场主体意识。
品牌战略的主要目的就是创造极高的知名度、较高的信誉度、较大的市场份额和巨大的经济效益。
（1）极高的知名度。高知名度是企业产品和服务得以顺畅销售的重要因素，是一笔巨大的无形财富。
（2）较高的信誉度。高信誉度是企业经营者和全体员工多年乃至几代人艰苦奋斗、精心经营所形成的本企业及产品在市场消费者心目中的良好印象。对消费者而言，较高的信誉度意味着高质量、高技术含量和良好的服务水平；对合作企业和提供资金的银行而言，较高的信誉度意味着可靠和值得信赖。在市场经济条件下，只有讲信誉，企业才能得到市场主体的认同，才能得到长远的发展。
（3）较大的市场份额。市场份额可以从市场覆盖面和市场占有率两个方面考虑。企业通过品牌战略的实施，能够在提高企业品牌知名度、信誉度的同时，增加企业产品和服务的市场份额，而这正是企业取得良好效益的保证。
（4）巨大的经济效益。成功的品牌战略可以使产品拥有较大的销售市场，而且能够在市场上以比同类产品更高的价格出售。因此，名牌产品和良好的服务能够实现巨大的销售额和高额的利润，给企业带来丰厚的商业收益。
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商标品牌争夺战
英国路华公司认为吉利集团有限公司抢注“路虎”汽车商标，向中国国家工商行政管理总局（简称工商总局）商标评审委员会（简称商评委）申请撤销吉利“陆虎”商标，但遭到驳回。英国路华公司将商评委起诉至法院。北京市一中院对知识产权案集中宣判，法院撤销了商评委原涉案裁定，判决商评委重新作出裁定。
北京市一中院认为，原告英国路华公司提交的41份新闻报道或评论文章中，有相当数量的专业汽车报刊或杂志的报道，可以看出，在争议商标申请日以前，“陆虎”作为英文“Land Rover”的中文称呼已经被中国相关公众广泛认同，与“Land Rover”当时的权利人——宝马公司形成了唯一的对应关系。
鉴于在争议商标申请日以前，在相关公众中，中文“陆虎”在中国市场的使用已经具有一定影响，第三人吉利公司作为专业的汽车生产企业，理应知晓中文“陆虎”与“Land Rover”的对应关系以及它在行业内的知名度，但仍然将中文“陆虎”申请注册在汽车等商品上，其行为明显具有不正当性，不符合商标法的规定。法院撤销了商评委原涉案裁定，判决商评委重新做出裁定。
八、产品开发
虽然我国汽车产销量增速世界罕见，但自主创新能力不高。主要表现在以下几个方面：
（1）技术水平不高。从总体上来看，目前，我国设计总体技术落后，开发能力低。经过改革开放以来的全面技术引进与消化吸收，中国汽车工业有了长足进步，已具备相当的技术开发能力和进一步发展的基础，但仍处在技术引进为主的创新过程中。
（2）企业发展眼光短浅。在乘用车领域，国内企业研发能力太弱，部分企业热衷于与国外公司合资，只注重眼前的盈利而忽视了研发能力的建设和自主品牌的培育，导致的后果是国内自主品牌在此领域只占有很小的市场份额。这也说明，我国汽车工业自主开发能力还处在一个低水平的状态，对外资在技术和产品上存在较强的依赖性。
（3）消化引进技术上投入太少。技术引进是为了培养能够设计、开发更好车型的技术能力。这种能力不能指望跨国公司给予，我国企业应从自身找原因，问题在于一些企业没有对引进的技术进行消化、吸收和创新。在我国，引进技术没少花钱，但花在消化技术上的钱却太少。正是因为消化引进技术上投入太少，导致现在企业员工的创新积极性不高。要建立相应的激励和约束制度，水平高的要激励，水平低的要约束。但我们目前的情况是激励机制不足，约束机制不强，所以在开发上不可能有很高的积极性。
（4）汽车自主创新遭遇政策缺位。经过多年的探索和争论，中国汽车产业必须走自主创新之路，这已在业界成为共识。但是国家鼓励汽车产业自主创新的实质性政策几乎为零，缺乏配套措施，产业政策中对自主创新的鼓励无法落实。虽然国家已有明确的政策规定，但是这些政策只是个大框架，其中的鼓励政策要落到实处，必须有相应的实施细则和配套政策。
（5）企业产品开发缺乏政策扶持。汽车产业自主创新的主体应当是企业，企业进行自主创新不仅需要付出巨大的代价，而且要冒很大的风险。在市场经济条件下，企业是趋利的。如果企业不自主创新也可以获利，甚至可以获得更大的利益，自主创新的动力就会衰减甚至消失。这就需要国家在贷款、税收、用地和购置设备等方面为企业提供自主创新的政策扶持。
（6）产品开发过程管理存在问题。汽车产品开发是一项复杂的、技术和资金密集型的工程，其过程集中大量的资金和人力。产品开发不仅仅是局部设计人员的事，而是企业全局的共同任务。从纵向上讲，上到企业总经理，下到一般技术工人；从横向上讲，产品设计、制造工程、生产准备、物资采购、成本核算、市场调研、销售人员及零部件商均有关联。产品开发过程没有一个行之有效的管理方法，产品开发各阶段缺乏严格的评审机制，各部门之间缺乏有效的沟通机制，即使开发出新的产品，也将难以适应市场需求。
中国汽车的出口量仅占产量的3%，海外生产规模很小，在东欧、北美、日本甚至韩国这样的市场基本没有营销活动。在合资品牌纷纷推出旗下自主车型的同时，自主品牌的生存压力陡增。
2011年，处于调整年的汽车工业迎来两大纲领性文件——新版《汽车产业发展政策》和汽车产业“十二五”发展规划。根据了解，汽车工业“十二五”规划（简称“十二五”规划）总体目标仍是强调我国汽车工业发展要从汽车大国向汽车强国转变。促进汽车产业实现自主创新战略、提高自主创新能力、加快培育自主品牌等“自主内容”仍是提纲挈领的重中之重。而这将对我国汽车产业发展产生极其深远的影响，决定了未来几年汽车产业发展的方向。按照目前的规划草案，自主品牌汽车将成为中国汽车业做大做强的基石。“十二五”规划中有一项目标是：提高自主品牌国内份额。2015年中国自主品牌汽车市场比例将进一步扩大，自主品牌乘用车国内市场份额超过50%，其中自主品牌轿车国内份额超过40%。此外，中国汽车业将从依靠内需市场转向大规模走出国门，2015年自主品牌汽车出口占产销量的比例超过10%。
《汽车产业发展政策》指出：自主开发可采取自行开发、联合开发、委托开发等多种形式。企业自主开发产品的科研设施建设投资凡符合国家促进企业技术进步有关税收规定的，可在所得税前列支。
汽车生产企业要努力掌握汽车车身开发技术，注重产品工艺技术的开发，并尽快形成底盘和发动机开发能力。国家在产业化改造上支持大型汽车企业集团、企业联盟或汽车零部件生产企业开发具有当代先进水平和自主知识产权的整车或部件总成。
汽车和零部件生产企业要积极参加国家组织的重大科技攻关项目，加强与科研机构、高等院校之间的合作研究，注重科研成果的应用和转化。
九、零部件及相关产业
汽车零部件是指组成交通运输工具汽车的各个部分的基本单元，也叫汽车配件，简称汽配。汽车零部件作为汽车工业的基础，是支撑汽车工业持续健康发展的必要因素。汽车零部件生产企业脱离整车企业并形成专业化零部件集团，正成为一种全球化趋势。国际著名的汽车及零部件企业，几乎都在中国建立了合资或独资企业，引进技术合资企业已超过1000家。国内一批科技含量高、效益好、规模大的汽车及零部件企业逐步成长起来。随着国际上汽车行业开始实行零部件“全球化采购”策略及国际跨国汽车企业推行本土化策略，国内市场将出现巨大的零部件、配件缺口。
从发达国家的发展道路来看，在其经济、社会现代化的过程中，汽车工业曾发挥了举足轻重的作用。伴随着经济的发展，汽车工业也往往保持着高速增长，成为国民经济发展的重要推动力量。汽车零部件工业是汽车工业的基础，其发展水平决定和制约着汽车工业的发展。没有高水平的汽车零部件工业，就不可能发展起强大的汽车工业。因此，零部件工业的发展关系到一个国家汽车工业的兴衰。
加快汽车零部件及相关产业的发展，应做到如下四点：
（1）汽车零部件企业要适应国际产业发展趋势，积极参与主机厂的产品开发工作。在关键汽车零部件领域要逐步形成系统开发能力，在一般汽车零部件领域要形成先进的产品开发和制造能力，满足国内外市场的需要，努力进入国际汽车零部件采购体系。
（2）制定零部件专项发展规划，对汽车零部件产品进行分类指导和支持，引导社会资金投向汽车零部件生产领域，促使有比较优势的零部件企业形成专业化、大批量生产和模块化供货等能力。对能为多个独立的汽车整车生产企业配套和进入国际汽车零部件采购体系的零部件生产企业，国家应在技术引进、技术改造、融资以及兼并重组等方面予以优先扶持。汽车整车生产企业应逐步采用电子商务、网上采购等方式面向社会采购零部件。
（3）根据汽车行业发展规划要求，冶金、石化化工、机械、电子、轻工、纺织、建材等汽车工业相关领域的生产企业应注重金属材料、机械设备、工装模具、汽车电子、橡胶、工程塑料、纺织品、玻璃、车用油品等方面的发展，提高产品水平和市场竞争能力，与汽车工业同步发展。
（4）重点支持钢铁生产企业实现轿车用板材的供应能力；支持设立专业化的模具设计制造中心，提高汽车模具设计制造能力；支持石化企业技术进步和产品升级，使成品油、润滑油等油品质量达到国际先进水平，满足汽车产业发展的需要。
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汽车央企最大海外收购案诞生
2014年2月18日，东风汽车集团已经和法国标致雪铁龙集团（PSA）达成一致，并签署资本结盟谅解备忘录。根据这一协议，东风和法国政府将各自向PSA投资8亿欧元，持股各占约14%。正式合同于3月在法国签署。在完成此次股权收购后，东风汽车与法国政府、标致家族三大股东共同持有同等比例股份。此次收购成为中国汽车央企最大的海外收购案。据知情人介绍，PSA的监事会、董事会中有东风汽车的成员，PSA实际上由标致家族、东风汽车和法国政府共同管理。而一旦交易达成，东风汽车公司将成为控制大型跨国车企的首家中国国有汽车集团。
十、营销网络
1.制定“营销网络”相关政策的重大意义
新版产业政策的另一大特点是关于营销网络的相关政策。1994年的产业政策对于营销网络的表述只有“鼓励汽车工业企业按照国际上通行的原则和模式自行建立产品销售系统和售后服务系统”一句。新的产业政策则将营销网络单列1章，共计9条。我国加入WTO后，外资进入服务贸易领域的限制被取消，因此，跨国汽车公司的经营策略也发生重大转变。它们不仅要在生产领域加强控制（如控制产品知识产权、零部件采购、控股发动机厂等），而且要在销售环节和服务贸易领域提高控制力，从而使整个产业链的发展符合自己的整体利益。拥有经过长时间建立起来的、较为完整的销售服务体系是中国汽车企业最大的资本；因此，在汽车跨国公司全面加强对中国汽车产业的控制力，特别是不断增强对销售服务网络的主导权的今天，中资企业继续保持对销售服务网络的自主权则显得愈加必要。
2.营销网络的制定
（1）借鉴国际上成熟的汽车营销方式、管理经验和服务贸易理念，积极发展汽车服务贸易。
（2）汽车生产企业凡在境内市场销售自产汽车产品的，必须尽快建立起自产汽车品牌销售和服务体系。该体系可由国内外汽车生产企业以自行投资或授权汽车经销商投资方式建立。境内外投资者在得到汽车生产企业授权并按照有关规定办理必要的手续后，均可在境内从事国产汽车或进口汽车的品牌销售和售后服务活动。
（3）取消现行有关小轿车销售权核准管理办法，由商务部会同国家工商总局、国家发改委等有关部门制定汽车品牌销售管理实施办法。汽车销售商应在工商行政管理部门核准的经营范围内开展汽车经营活动。其中不超过九座的乘用车（含二手车）品牌经销商的经营范围，经国家工商行政管理部门依照有关规定核准、公布。品牌经销商营业执照统一核准为品牌汽车销售。
（4）汽车、摩托车生产企业要加强营销网络的销售管理，规范维修服务；有责任向社会公告停产车型，并采取积极措施保证在合理期限内提供可靠的配件供应，用于售后服务和维修；要定期向社会公布其授权和取消授权的品牌销售或维修企业名单；对未经品牌授权和不具备经营条件的经销商，不得提供产品。
（5）汽车、摩托车和零部件销售商在经营活动中应遵守国家有关法律法规。对销售国家禁止或公告停止销售的车辆的，伪造或冒用他人厂名、厂址、合格证销售车辆的，未经汽车生产企业授权或已取消授权但仍使用原品牌进行汽车、配件销售和维修服务的，以及经销假冒伪劣汽车配件并为客户提供修理服务的，有关部门要依法予以处罚。
（6）汽车生产企业要兼顾制造和销售服务环节的整体利益，提高综合经济效益。转让销售环节的权益给其他法人机构的，应视为原投资项目可行性研究报告进行了重大变更，除按规定报商务部批准外，需报请原项目审批单位核准。
当前，跨国公司对国内合资企业营销网络的争夺表现形式除了要求汽车产品和进口汽车并网销售外，还表现在跨国公司在基本完成国内的生产布局之后，开始整合其营销网络，部分跨国公司提出另外成立一家销售公司（希望居于控股地位），全面负责其在中国多个汽车合资企业所产汽车的销售业务，表面上是整合渠道资源，提升产品品牌形象，实际上是要加强对整车合资企业的控制，获取最大的经济利益。这方面的例子不少。由于国家对汽车生产合资企业有股权要求，因此，跨国公司此举的目的是要掌控利润更为丰厚的汽车销售服务领域，这显然对国内汽车生产企业不利，对我们汽车工业长远发展不利。因此，必须对汽车整车合资企业转让销售权的行为加强监管。产业政策明确规定汽车整车企业转让销售权给另一家企业必须报国家发改委（整车企业的审批部门）和商务部（汽车流通及利用外资主管部门）核准。
十一、投资管理
新政策对新建汽车、农用车及发动机企业及跨产品类别生产汽车整车产品实行核准制，并对投资的资金规模、产能下限等给出了具体要求。但新政策区分了省级投资管理部门和国家发改委的权限划分。对实行核准的投资项目由省级政府投资管理部门或计划单列企业集团报国家发改委审查，其中投资生产专用汽车的项目由省级政府投资管理部门核准后报国家发改委备案，新建中外合资轿车项目由国家发改委报国务院核准。总体而言，国家继续对汽车整车生产投资进行控制，提升了投资规模要求，如新建汽车生产企业总投资额要求不低于20亿元。对轿车项目仍需进行最严格的审批，并且审批权限上调到国务院。对除发动机外的汽车零部件基本放开。在股份比例上，国家继续要求汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车中外合资汽车企业的中方股比不低于50%，上市公司对外出售法人股份时，中方法人之一必须相对控股且大于外资法人股之和。新政策继续坚持同一家外商不得有两家以上同类（乘用车类、商用车类、摩托车类）整车产品的合资企业。新政策要求新建乘用车、重型载货车生产企业投资项目应包括为整车配套的发动机生产，新建中外合资轿车项目由国家发改委报国务院核准，新建汽车项目总投资不低于20亿元，新建发动机项目总投资不低于15亿元，同时要求建立研发机构。国家继续支持大型汽车企业集团与国外汽车集团联合兼并重组国内外汽车生产企业。新政策规定同一家外商可在国内建立两家（含两家）以下生产同类（乘用车类、商用车类、摩托车类）整车产品的合资企业，如与中方合资伙伴联合兼并国内其他汽车生产企业可不受两家的限制。境外具有法人资格的企业相对控股另一家企业，则视为同一家外商。
新政策明确提出，国家将根据新政策和认证认可条例建立统一的道路机动车辆生产企业和产品的准入管理制度。符合准入管理制度规定和相关法规、技术规范的强制性要求并通过强制性产品认证的道路机动车辆产品，予以公告，不再依据行政审批制度进行准入管理。
按照有利于企业自主发展和政府实施宏观调控的原则，改革政府对汽车生产企业投资项目的审批管理制度，实行备案和核准两种方式。
实行备案的投资项目：
（1）现有汽车、农用运输车和车用发动机生产企业自筹资金扩大同类别产品生产能力和增加品种，包括异地新建同类别产品的非独立法人生产单位。
（2）投资生产摩托车及其发动机。
（3）投资生产汽车、农用运输车和摩托车的零部件。
实行核准的投资项目：
（1）新建汽车、农用运输车、车用发动机生产企业，包括现有汽车生产企业异地建设新的独立法人生产企业。
（2）现有汽车生产企业跨产品类别生产其他类别汽车整车产品。
新的投资项目应具备以下条件：
（1）新建摩托车及其发动机生产企业要具备技术开发的能力和条件，项目总投资不得低于2亿元人民币。
（2）专用汽车生产企业注册资本不得低于2000万元人民币，要具备产品开发的能力和条件。
（3）跨产品类别生产其他类汽车整车产品的投资项目，项目投资总额（含利用原有固定资产和无形资产等）不得低于15亿元人民币，企业资产负债率在50%之内，银行信用等级为AAA。
（4）跨产品类别生产轿车类、其他乘用车类产品的汽车生产企业应具备批量生产汽车产品的业绩，近三年税后利润累计在10亿元以上（具有税务证明）；企业资产负债率在50%之内，银行信用等级为AAA。
（5）新建汽车生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于20亿元人民币，其中自有资金不得低于8亿元人民币，要建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元人民币。新建乘用车、重型载货车生产企业投资项目应包括为整车配套的发动机生产。
新建车用发动机生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于15亿元人民币，其中自有资金不得低于5亿元人民币，要建立研究开发机构，产品水平要满足不断提高的国家技术规范的强制性要求。
（6）新建下列投资项目的生产规模不得低于：
①重型载货车10000辆。
②乘用车：装载4缸发动机50000辆；装载6缸发动机30000辆。
十二、进口管理
为适应我国改革开放的需要，工业和信息化部、国家发改委决定对《汽车产业发展政策》做如下修改：
（1）停止执行第五十二条、第五十三条、第五十五条、第五十六条、第五十七条的规定。
（2）停止执行第六十条中“对进口整车、零部件的具体管理办法由海关总署会同有关部门制订，报国务院批准后实施”的规定。
国家指定大连新港、天津新港、上海港、黄埔港四个沿海港口和满洲里、深圳（皇岗）两个陆地口岸，以及新疆阿拉山口口岸（进口新疆维吾尔自治区自用、原产地为独联体国家的汽车整车）为整车进口口岸。进口汽车整车必须通过以上口岸进口。国家禁止以贸易方式和接受捐赠方式进口旧汽车和旧摩托车及其零部件，以及以废钢铁、废金属的名义进口旧汽车总成和零件进行拆解和翻新。对维修境外并复出境的上述产品可在出口加工区内进行，但不得进行旧汽车、旧摩托车的拆解和翻新业务。严格按照进口整车和零部件税率征收关税，防止关税流失。国家有关职能部门要在申领配额、进口报关、产品准入等环节进行核查。
十三、汽车消费
1.我国汽车消费的现状
（1）个人购车成消费主流。根据汽车普及率和人均GDP变动的国际经验，人均GDP处于3000～6000美元是汽车普及率上升最快的阶段。2009年，中国人均GDP已经超过3500美元，国内经济发达地区和较发达地区已具备了汽车购买和汽车消费能力。随着居民收入的不断提高和汽车价格相对走低，当前我国个人购车已成消费主流。
（2）购车消费行为趋于理性。从消费者行为分析，消费者更趋理性，随着行车难、停车难等问题的显现消费者越来越注重汽车的安全性和可靠性。而汽车的家庭化趋势，也让消费者将技术性能、使用成本、车辆残值等内容纳入购车时的考虑因素，消费者的实用性和理性的心理特征表现得越来越明显。
（3）中小城市汽车消费将成汽车消费增长主体。中国社科院于2010年5月发布的《商业蓝皮书》指出，2009年我国销售汽车中，七成多增量是由中小城市消费者贡献的。即使2009年我国千人汽车保有量达到25辆，西部地区大量中等城市千人保有量也还不到5辆，大量三级市场的千人保有量只有5～8辆，随着我国城镇化的发展，我们有理由相信：中小城市汽车消费在今后很长一段时间内都将成为我国汽车消费增长的主体市场。
2.我国汽车消费市场的发展
（1）培育以私人消费为主体的汽车市场，改善汽车使用环境，维护汽车消费者权益。引导汽车消费者购买和使用低能耗、低污染、小排量、新能源、新动力的汽车，加强环境保护。实现汽车工业与城市交通设施、环境保护、能源节约和相关产业协调发展。
（2）建立全国统一、开放的汽车市场和管理制度，各地政府要鼓励不同地区生产的汽车在本地区市场实现公平竞争，不得对非本地生产的汽车产品实施歧视性政策或可能导致歧视性结果的措施。凡在汽车购置、使用和产权处置方面不符合国家法规和本政策要求的各种限制和附加条件，应一律予以修订或取消。
（3）国家统一制定和公布针对汽车的所有行政事业性收费和政府性基金的收费项目和标准，规范汽车注册登记环节和使用过程中的政府各项收费。各地在汽车购买、登记和使用环节，不得新增行政事业性收费和政府性基金项目和金额，如确需新增，应依据法律、法规或国务院批准的文件按程序报批。除国家规定的收费项目外，任何单位不得对汽车消费者强制收取任何非经营服务性费用。对违反规定强制收取的，汽车消费者有权举报并拒绝交纳。加强经营服务性收费管理，汽车使用过程中所涉及的维修保养、非法定保险、机动车停放费等经营服务性收费，应以汽车消费者自愿接受服务为原则，由经营服务单位收取。维修保养等竞争性行业的收费及标准，由经营服务者按市场原则自行确定。机动车停放等使用垄断资源进行经营服务的，其收费标准和管理办法由国务院价格主管部门或授权省级价格主管部门制定、公布并监督实施。经营服务者要在收费场所设立收费情况动态告示牌，接受公众监督。
（4）积极发展汽车服务贸易，推动汽车消费。国家支持发展汽车信用消费。从事汽车消费信贷业务的金融机构要改进服务，完善汽车信贷抵押办法。在确保信贷安全的前提下，允许消费者以所购汽车作为抵押以获取汽车消费贷款。经核准，符合条件的企业可设立专业服务于汽车销售的非银行金融机构，外资可开展汽车消费信贷、租赁等业务。努力拓展汽车租赁、驾驶人培训、储运、救援等各项业务，健全汽车行业信息统计体系，发展汽车网络信息服务和电子商务。支持有条件的单位建立消费者信用信息体系，并实现信息共享。
（5）国家鼓励二手车流通。有关部门要积极创造条件，统一规范二手车交易税费征管办法，方便汽车经销企业进行二手车交易，培育和发展二手车市场，建立二手车自愿申请评估制度。除涉及国有资产的车辆外，二手车的交易价格由买卖双方商定；当事人可以自愿委托具有资质证书的中介机构进行评估，供交易时参考；任何单位和部门不得强制或变相强制对交易车辆进行评估。开展二手车经营的企业，应具备相应的资金、场地和专业技术人员，经工商行政管理部门核准登记后开展经营活动。汽车销售商在销售二手车时，应向购车者提供车辆真实情况，不得隐瞒和欺诈。所销售的车辆必须具有《机动车登记证书》和《机动车行驶证》，同时具备公安交通管理部门和环境保护管理部门的有效年检证明。购车者购买的二手车如不能办理机动车转出登记和转入登记时，销售商应无条件接受退车，并承担相应的责任。
（6）老旧车辆加速淘汰。2011年，国家有关部委将以促进节能减排为目标，继续推动报废汽车回收利用政策不断完善。这主要体现在以下两个方面：
第一，继续推进报废汽车回收拆解企业升级改造示范工程试点，完善相关政策。2009年和2010年，商务部、财政部先后安排1.6亿元中央财政资金，支持97家报废汽车回收拆解企业升级改造。商务部表示，下一步仍将积极争取中央财政支持，加大升级改造资金扶持力度，积极研究完善老旧汽车报废更新补贴、回收拆解行业税收等有关政策，并积极争取地方配套资金和信贷支持。
第二，《报废机动车回收拆解管理条例》将会尽快出台。2010年7月19日，国务院法制办公室公布《报废机动车回收拆解管理条例（征求意见稿）》公开征求意见。《条例》正式发布后，国务院2001年6月16日公布施行的《报废汽车回收管理办法》同时废止。
2009年6月1日《汽车以旧换新实施办法》开始实施。2009年12月31日财政部和商务部联合印发了《关于调整汽车以旧换新补贴标准有关事项的通知》，对符合规定、提前报废的老旧汽车和“黄标车”并换购新车的，补贴标准由3000～6000元调整到5000～18000元。2010年1月18日，财政部和商务部又宣布，汽车以旧换新补贴与车辆购置税减征政策可同时享受。应该讲，汽车以旧换新政策频繁变化，其原因主要是该政策自颁布以来效果不明显，需要对其不断修订。数据显示：截至2009年12月底，7个月内全国汽车以旧换新总量为12101辆，发放补贴资金1.0059亿元，仅执行补贴总额50亿元的2%。新的以旧换新政策修订以后，该政策的效果才初步显现，发放补贴金额增加1倍以上，拉动新车消费比政策调整前增长52%。此外该政策的实施，也暴露出我国现行汽车产业发展的致命缺陷：汽车报废的规定不完善，监管体系不完备。我国每年有200多万辆车达到报废年限，而报废回收的只有近50万辆。汽车退出机制不健全，其结果不仅影响到汽车产业的深入发展，更易导致安全事故的发生，危及人身与财产的安全。
（7）实行全国统一的机动车登记、检验管理制度，各地不得自行制定管理办法。在申请办理机动车注册登记和年度检验时，除按国家有关法律法规和国务院规定或授权规定应当提供的凭证（机动车所有人的身份证明、机动车来历证明、国产机动车整车出厂合格证或进口机动车进口证明、有关税收凭证、法定保险的保险费缴费凭证、年度检验合格凭证等）外，公安交通管理部门不得额外要求提交其他凭证。各级人民政府和有关部门也不得要求公安交通管理部门在注册登记和年度检验时增加查验其他凭证。汽车消费者提供的手续符合国家规定的，公安交通管理部门不得拒绝办理注册登记和年度检验。