第二节 国外著名三大汽车行业法律法规体系

汽车工业已经历了一百多年的历史，为人类社会改善机动性起到了巨大作用，人类机动性的改善又对社会和经济发展产生了巨大影响。与汽车相比，在世界上没有另一个交通工具能得到人们如此钟爱，没有哪一个交通工具能像汽车那样为人们普遍拥有，而又能给人们带来如此多的方便和享受。在20世纪50年代以前，工业界不断地改进汽车，追求的是动力性及舒适性的不断提高，从未想到今后汽车产业将面临的巨大挑战是安全、污染控制和节能。

一、三大法律体系的产生

20世纪40年代初期，美国加州发生了光化学烟雾污染，后被证明是汽车排放造成的。50年代，科学家研究发现了汽车排放中对人类有害的气体成分。于是美国加州首先对汽车排放实施政府控制，从此开创了政府对汽车产品实施的法制化管理。

60年代中期，有位美国人提出：从美国有了汽车到60年代中期，因交通事故死亡的人的总和比美国历次战争死亡的人的总和还多。之后，美国政府为保护政府公务员的安全制订了9项针对公务车的安全标准。这件事引起了社会的广泛争论，民众认为在得到安全保护方面，民众应当享有平等的权利。自此，政府开始对汽车产品安全实施法制化管理。1966年联邦政府公布了机动车安全法，改组了政府管理机构。

70年代初期，石油危机出现了，作为石油需求大国的美国深知石油对美国社会和经济的影响。同期，联合国出版了《地球只有一个》一书，书中断言，由于解决不了安全、排放、油耗等问题，汽车工业已成为夕阳工业。这些因素促使美国政府把汽车产品的油耗问题纳入政府管理的范畴。

欧洲是第二次世界大战的主战场，战时遭受到了巨大的破坏。战争结束后，欧洲面临全面复兴的局面。为此，1947年联合国成立了欧洲经济委员会（ECE）来促进欧洲的复兴。

欧洲国家的跨界的陆运特别频繁，势必面临涉及交通运输的一些汽车性能需要统一的问题，例如需要统一不同用途的灯光的颜色。于是1953年在ECE内陆运输委员会（TRA NS）的公路运输分委员会（SC1）中成立了车辆制造专业组（WP29）来研究和管理这方面的事务。1958年在日内瓦签署了欧洲范围内的一个联合国协议书《关于采用统一条件批准车辆、装备和部件并互相承认此批准的协议书》，简称1958年“日内瓦协议书”，为了实现统一，就在欧洲这些国家组建了共同体。共同体作为一个“形式上的国家”也要建立一套对机动车产品的管理，于是欧洲共同体在ECE法规的基础上也演变出了一套管理体制。

日本的汽车工业是在20世纪60年代以后才迅速发展起来的，尽管日本早在1951年就制定了道路车辆法，但其制定的初衷是为了管理车辆的注册登记和年检，后来随着国际上的变化才逐步加入了对机动车产品的管理。这个进程可以从日本道路车辆法和道路车辆安全基准的修正过程看出来：1951—1984年日本的道路车辆法修改了14次，到1989年，道路车辆安全基准共修改了62次。

美、欧、日在不同时期，根据本国的实际情况都建立了一套机动车管理体制，并把汽车产品的管理纳入了机动车管理体制中。对三者进行比较后我们不难看到，在将汽车产品纳入机动车管理体系方面，美国的做法条理清晰，具有代表性，为世界各国政府完善对机动车产品的管理提供了经验。

二、三大法律体系的发展

在关贸总协定的乌拉圭回合前，国际上对技术法规和标准没有明确界定。乌拉圭回合后的《贸易性技术壁垒协议》明确了技术法规和标准的定义，二者分立在不同的法律体系。标准是自愿执行的；技术法规同标准不同，除包含技术规范，还包含标准所不包含的政府主管部门的管理规则，因而是强制实施的。从美、欧、日技术法规体系看，由于一些法规是乌拉圭回合前制定的，所以名称仍叫标准，如美国的机动车安全标准。从法规的构成上也不一定每一个法规都很能明显地看出技术法规的特点，但美国的机动车环保法规和ECE法规都具有明显的法规特色。

美国的机动车技术法规收录在《美国联邦法规》（Code of Federal Regulations）全集中，安全和油耗方面的法规收集在第49篇（运输篇）里，污染控制方面的法规收集在第40篇里。美国机动车技术法规是以篇、部分和分部的形式归类的，因此很难准确地按项列出其数量。另外由于美国的安全技术法规和环保技术法规是分别由运输部和环保局制定的，因此在技术法规结构形式上又有所区别。

欧洲的技术法规有两个体系：一个是ECE/WP29制定的ECE法规，另一个是欧盟的EC指令。ECE法规起源远早于EC指令，原来是欧洲范围内实施的技术法规。它并不具有强制性，因此1958年日内瓦协议书的各签署国采用的法规可以是对本国生产车辆的要求，非汽车生产国也可以用来作为对进口车辆的要求，各国可以自行决定采用的法规数量。20世纪90年代，ECE为使其法规更具有国际性，对1958年日内瓦协议书做了修改，允许非欧洲国家签署1958年日内瓦协议书。此后，许多非欧洲国家都参加了ECE/WP29的活动。日本、澳大利亚等国还签署了1958年日内瓦协议书。

目前ECE法规共有116项。它们分别由WP29的六个工作组制定，各工作组每年召开两次工作会议，并将制定的法规提交至每年WP29管理委员会的三次会议上审定。ECE法规具有技术法规的鲜明特点：由于目的是服务于型式认证，因此作为主管部门管理要求的认证程序是法规的主要内容，具体的技术要求则“服从于”管理要求，许多技术要求，包括试验方法、试验程序都放在法规的附录中。

欧洲共同体成立后，作为一个统一体，在机动车技术法规方面也需要统一，当时还没有在全球范围内统一机动车技术法规的趋势，因此欧洲共同体在ECE法规之外又建立了一套适用于共同体国家的技术法规，即EEC指令。在ECE法规以外建立EEC指令的原因有几个，一是ECE法规是非强制的，共同体各国采用的数量各不相同，需要在共同体内建立统一的技术法规；二是共同体作为未来的“统一国家”也有建立机动车法规的必要性；三是ECE法规所涉及的认证主要是零部件和整车的一部分要求，没有专门针对某种车型的认证，而共同体要开展对M1类汽车和摩托车整车的型式认证和互相承认。随着欧洲共同体变为欧盟，EEC指令也变为EC指令。

ECE法规和EEC指令都源于欧洲，主要参与国基本相同，参与法规起草的汽车技术专家无非来自于奔驰、大众、标致等大型汽车集团，因此EEC指令与ECE法规在结构和内容上可以说是同出一辙，极为相似。到目前为止有70多个EC指令和ECE法规在技术内容上是一致的。在全球机动车技术法规走向统一的今天。ECE法规和EC指令既有与全球法规统一的必要，也有彼此统一的可能。

日本的技术法规是以道路车辆法为法律基础、以道路车辆安全基准为核心的。有73条内容的安全基准最早是为了实施车辆检查制度设立的。对汽车产品，依据安全基准又制订了一套具体的“技术标准”和一套与之对应的75个试验方法和试验规程。

日本的机动车技术法规在灯光方面和被动安全性方面与美国相关法规同属一个体系，而与欧洲体系有较大差别。在排放和油耗方面则是按本国的实际情况制定的，因此排放的试验工况与美、欧都不一样，油耗也不是按出厂平均油耗设置而是按车重分类的。

日本作为一个汽车生产大国，汽车出口所占比例很大，主要出口国为美国。在国际贸易中汽车的进出口是以出口国的产品能否满足进口国的技术法规为基本原则的，所以日本的汽车生产企业对美国的技术法规十分清楚，其出口美国的产品都能很好地符合美国的技术法规。

为保护本国汽车工业，美国限制日本汽车进口，与日本达成了日本自我限制出口的协议。而日本为打破此限制，开始在美投资建厂，在美国实行本地化生产，使日本汽车牢牢地占领了美国市场的不小份额。在牢固占住美国市场后，日本进一步将战略转向欧洲，为此日本的技术法规的方向转为与欧洲法规相协调。这一期间，国际上开始了全球机动车法规的协调，日本很好地顺应了这个潮流，适时加入了1958年和1998年日内瓦协议书，并制定了与ECE法规协调的短期、中期、长期计划。从这个意义上讲，日本本国的技术法规体系虽然仍存在，但实际上转向了与ECE法规协调的轨道。日本签署了1958年日内瓦协议，使其能在ECE法规制订方面发挥更加积极的作用，使本国利益通过参与ECE法规的制订得到体现。

20世纪90年代前后，全球汽车业开展了一场兼并重组的活动，汽车工业的贸易、投资、生产进一步全球化。各国机动车技术法规对贸易和生产的技术壁垒也越加显现。各国法规的不同增加了工业界的负担，使得生产品种过多，成本较高。成本的增加使本来利润率很低的汽车制造业更加困难，随之带来的是消费者购买价格的升高，消费者利益受到损害。90年代初，美国倡议开展法规协调工作并在ECE/WP29中提出提案。最初的协调设想是在欧洲已经修改的、适应国际化的1958年日内瓦协议1995年版本的基础上制订一个新的联合国协议，从而取代1958年协议书。在ECE/WP29102次会议时开始了此项工作，工作开展了近两年。到106次会议时，工作难以继续进行下去了，原因是1958年日内瓦协议书是一个包括技术法规、认证制度和互相承认的协议书，而美国、加拿大等国实施的是自我认证制度，欧洲实施的是型式认证制度，两种认证制度的巨大差异无法协调，更解决不了互相承认的问题。于是，ECE/WP29106次会议后工作方向发生改变，决定今后仍保留1958年协议书并让其继续独立运行，重新起草一个仅就技术法规进行统一的新联合国协议书，以避开解决不了的认证制度协调和承认问题。此后又经过了两年半的工作，在ECE/WP29114次会议时通过了新的联合国协议即《关于对轮式车辆，可安装和/或用于轮式车辆的装备和部件制订全球性技术法规的协议书》，简称为1998年日内瓦协议书。1998年日内瓦协议书并不是统一的全球技术法规草案，而是一个用来指导全球如何开展技术法规制订工作的程序性文件。

1998年日内瓦协议书有包括序言在内的17条。对协议书制订的目的、缔约各方的地位、协议书的执行机构、全球技术法规制订的原则、现有技术法规如何成为全球技术法规、全球技术法规的要求和制订/批准程序、法规的采纳和实施都作了规定。协议书还对如何成为缔约方、如何签署协议书、协议书如何生效、如何修改作了规定。

协议书制订的目的是建立一个全球性的程序，使全世界所有区域的缔约方都能参与共同制订全球性技术法规的工作，同时还要确保制订过程的透明性。在制订全球性技术法规时，在法规的严格程度方面要考虑发展中国家的需要。

在技术法规制订准则中，协议书规定全球技术法规要对法规涉及的产品有清晰的描述，法规要对安全、环境保护、节约能源和防盗性能方面提出高水平要求。对达不到技术法规要求的缔约方要规定一个最短的过渡期。对发展中国家还可以规定一个替代水准的相应的试验规程。全球技术法规尽可能规定性能要求而非设计特性，还应规定相应的试验方法等。应特别指出的是，要规定对符合全球技术法规的标志或标记有清晰的描述。

在处理与1958年协议书的关系上，1998年协议书规定：本协议书与原1958年协议书并存运行，两者的运作独立不受影响。目前已有15个全球统一的技术法规作为首批制定项目在WP29的6个工作组中制定，其项目见表2-1（1998年协议书首批制定的全球统一汽车技术法规项目）。

表2-1 汽车技术法规项目

1998年日内瓦协议书是美国倡导制定的，对它的运作，美国的态度自然十分积极；由于1958年协议书仍在独立运作，全球统一技术法规的起草仍在WP29的6个专家工作组中进行，因此欧洲仍起着十分重要的作用；日本作为一个汽车工业大国，是签署了1958年协议书及1998年协议书的非欧洲国家，其地位和发挥的作用也很特殊。

1958年协议书至今已有50余年的历史，成员国有德、法、英、意、日、澳等41个签约国，由于其成功运作，为世界积累了丰富的经验，使ECE法规成为世界著名的法规体系，ECE/WP29也发展为全球技术法规协调的唯一场所。但由于历史原因，即1958年协议书原来仅限于欧洲地域，加之美国出于认证体制的原因不可能签署，所以仍难以让人接受其全球性地位。1998年协议书则不然，由于其起源就是为了响应全球技术法规统一的呼声，一开始就确立了其全球化性质，因此得到了广泛的认同，发展十分迅速。从1998年起仅仅5年的时间有北美、欧洲、亚洲、非洲等22个国家签署，世界上最主要的汽车生产国都已成为其成员国。

ECE/WP29原来是联合国欧洲经济委员会车辆制造工作组的简称，鉴于ECE/WP29的活动从20世纪90年代以来已打破了欧洲地域界限，在1998年日内瓦协议生效后，日本于1999年提出将ECE/WP 29改名为“世界车辆法规协调论坛”，简称仍叫WP29，这一提议得到了各国一致赞同。2000年ECE/WP29正式更名，仍简称为WP29。

目前，WP29在1998年协定书的法律框架下正在组织制订的全球汽车技术法规共计17项。2004年11月18日，在联合国世界车辆法规协调论坛（UN/WP29）第134次会议的《全球汽车技术法规协定书》缔约国大会上，《关于门锁和车门保持件的全球技术法规》草案获得了通过。待联合国批准生效后，该法规成为首个正式出台的全球统一汽车技术法规。这一天，对于中国汽车业而言意义更加重大，该法规的表决通过意味着从这一天起，中国的汽车技术法规正式与国际接轨。作为1998年协定书的正式缔约国，我国享有对全球统一汽车技术法规从立项到审查批准全过程的投票表决权利，同时也有义务采用该技术法规，将其引入中国的汽车技术法规体系中。

【小阅读】

机动车地方法规

自从世界上有机动车技术法规以来，在发达国家第一个设立机动车地方法规的是美国加利福尼亚州，但仅限于环保方面的排放法规。在其他国家均没有机动车的地方技术法规。

这种状况的产生有很独特的历史背景，首先是20世纪40年代，人类历史上首次光化学烟雾发生在加利福尼亚州，其次是加利福尼亚州先于美国联邦成立了管理汽车排放的机构——加利福尼亚州空气资源局并最先公布了世界上第一个机动车技术法规：加利福尼亚州排放法规。

了解美国处理联邦法规与州法规的关系有着重要的现实意义。

在制定1970年清洁空气法的时候，美国国会必须决定是各州政府还是联邦政府拥有制定控制机动车排放法规的权力，因为在20世纪60年代后期，汽车工业界关注到，越来越多的州政府提出采用各种不同的机动车排放控制的建议，于是在1967年，美国汽车工业界敦促国会制止州政府出台排放控制法律。

国会做出了响应，取消了各州政府控制机动车排放的权力，但只有一个州例外，这就是加利福尼亚州。因为加利福尼亚州在控制排放方面行动迅速，其技术法规比联邦法规更严，更具有挑战性，但是它也没有完全的自由，它必须证明该州的要求从总体讲至少和联邦法规一样有助于保护人体健康，才能从EPA获得豁免权。

1977年，对各州的禁令得到了修改，允许其他州采用加利福尼亚州的法规。但是要求这些州完整地采用加利福尼亚州控制机动车排放法规而不是单独的某项标准，从而避免制造厂必须去开发所谓的“第三类车”。