三、三种经典检测方法的合理运用

1.拔下器件插头试验

（1）判断车载自诊断系统是否有效 在维修实践中，有时连接故障诊断仪以后，没有读到故障码，怀疑自诊断系统有问题。可以在发动机运转的情况下，拔掉某一便于拆装的传感器导线侧插接器（见图1⁃8），如果故障指示灯立即点亮，并且检测到相关的故障码，说明自诊断系统正常。

例如，三菱太空轿车在发动机运转状况下，拔下空气流量传感器导线侧插接器，如果发动机故障指示灯立即点亮，用故障诊断仪读取的故障码为“12—空气流量计”，说明该车的自诊断系统是正常的。

（2）验证部件的性能是否正常 如果怀疑某个部件存在故障，可以将它的插接器拔下，如果故障现象好转，说明这个部件损坏；如果情况恶化了，说明这个部件是正常的。这个办法在电控汽车维修中经常被采用，可以收到事半功倍的效果了。

图1-8 拔下传感器的插接器试验

例如，一辆一汽大众高尔夫轿车，发动机起动之初工作正常，一旦温度升高到90℃以上，就出现怠速及加速都不稳定的现象，同时发动机抖动严重，排气管冒浓黑烟。将氧传感器导线侧插接器拔下，重新试车，让发动机实行开环控制，结果原先的故障现象减轻了；接上氧传感器插接器再试车，故障又出现了，说明这个氧传感器的性能已经失常。更换氧传感器后，故障被排除。

如果怀疑怠速步进电动机有问题，可以将发动机加速到3000r/min，然后拔下怠速电动机导线侧插接器，再松开加速踏板（即人为制造怠速），如果发动机能够进入高怠速运转状态，说明怠速电动机及其控制线路基本正常。

又如面对电子风扇（见图1⁃9）不转动的故障，先不要去检测风扇电动机，而是先利用电控单元（ECU）的软件程序进行检测。其方法是：拔掉冷却液温度传感器的插接器，人为制造电路断路状态（电阻值为无穷大），此时ECU会采用140℃的温度信号，然后观察风扇转动情况。如果风扇自动运转起来，说明风扇本身及其熔丝、继电器正常，是反馈信号方面的问题，问题可能出在冷却液温度传感器；如果风扇仍然不转，或者高速风扇只能低速运

图1-9 电子风扇的控制原理

转，而且冷却液温度较高，说明控制系统存在故障，问题可能出在冷却液温度传感器上。

再如发动机加速冒黑烟而且油耗高的故障，产生原因大致有3个方面：一是空气流量传感器，二是氧传感器，三是混合气过浓。如果检查油路、电路都没有问题，可以拔掉空气流量传感器试车，如果不冒烟或者少冒烟了，就是空气流量传感器失常；如果故障症状没有改善，再拔掉氧传感器试车，如果不冒烟或者少冒烟了，就是氧传感器的问题。

（3）确定故障的大致范围 一辆大众途锐轿车，装备4.2L V8发动机，行驶里程4.7万km，出现发动机故障指示灯常亮、加速反应迟缓、行驶发冲的现象。连接故障诊断设备VAS5053，调得的故障信息为“空气流量传感器信号不良”。该型发动机有2个进气管，分别安装了一个空气流量传感器。读取数据流，发现两个空气流量传感器的信号相差很大，ECU究竟根据哪个空气流量传感器的信号控制喷油量呢？为了确定这个问题，拔下右侧进气管上的空气流量传感器导线侧插接器，发现002组数据流中的空气流量变为0g/s，003组数据流中的空气流量为5.23g/s；插上右侧的空气流量传感器插接器，再拔下左侧进气管上的空气流量传感器的插接器，发现002组和003组中的空气流量数据都变为0g/s。这说明左侧进气管上的空气流量传感器的信号是ECU控制喷油量的主要依据。再进一步检查左侧进气管上的空气流量传感器的性能，就不难找到故障点了。

对于常规自动变速器，在修竣后如果每个档位都不能行驶，可以拔下电磁阀的线束插头试车，其实质是隔开变速器的电控系统，检查自动变速器内的机械系统是否正常。注意：这种方法对于新型自动变速器不起作用，例如奔驰7222.6型变速器、通用6T40E型变速器等。

对于手/自一体化自动变速器，如果怀疑节气门位置传感器（TPS）损坏引起自动变速器换档冲击，可以将TPS的插接器拔下，然后试车，并采用手动换档，若此时升档和降档自如，则可以确认换档冲击是由TPS失常引起的，不属于变速器机械部分故障，这样就把故障的可疑范围大大缩小了。

（4）暂时对付发动机“开锅”故障 一辆爱丽舍轿车，电子风扇不转，冷却系统“开锅”，可是驾驶人急于用车。在这种情况下，只好拔下冷却液温度传感器的插接器，由于发动机ECU接收不到冷却液温度信号，就依据计算机的既定控制程序，进入故障模式，默认冷却液温度为140℃，并按照热车工况令电子风扇一直转动下去，可以暂时对付发动机“开锅”故障。

（5）拔插接器试验的注意事项

①每带电拆下一次传感器导线侧插接器，电控单元（ECU）可能记忆一次故障码。因此在检测完成后，应当及时清除故障码，以免给后续检测造成混乱。

②对于捷达GEX轿车，在拔下冷却液温度传感器导线侧插接器的情况下起动发动机，但是未能起动，即使马上安装好冷却液温度传感器，也无法起动发动机。只有对发动机ECU进行基本设定后，发动机才能正常起动，这是捷达王轿车的一个特殊故障。因此，在没有专用故障诊断仪的情况下，不要在拔下冷却液温度传感器导线侧插接器的情况下起动发动机，以免引起不必要的麻烦。

2.断开蓄电池电缆试验

断开蓄电池电缆（见图1-10）会造成ECU学习数据丢失，从一方面看这是一种损失，但是从另一方面看，在特殊情况下，如果清除的是不适用的记忆信息，则是维修人员所希望的，有时能取得意想不到的效果，例如加快ECU的自适应进程。

图1-10 断开蓄电池电缆

（1）解决一开空调器就熄火的问题 一辆爱丽舍出租车，累计行驶55万km，车主不敢使用空调器。因为一开启空调，熄火后就没有怠速，非得下车将蓄电池的负极电缆拆开，才能恢复怠速。这种情况说明该车的怠速控制阀已经脏污，“没有怠速”故障的产生，是由于原来的怠速学习值不能满足怠速控制阀脏污后的实际需要。拆开蓄电池负极电缆的实质是清除ECU原来记忆的怠速学习值，并重新进行自适应学习，因此怠速会恢复正常。

（2）消除起步挂档冲击故障 具有自适应学习功能的自动变速器控制单元，会通过学习驾驶人的驾驶习惯以及路况条件等，将变速器的换档功能调整到最佳状态。如果自适应学习受到干扰，产生了错误的记忆，可能出现换档延迟等故障。例如自动变速器从N位往R位挂档，或者从N位往D位挂档时发生挂档冲击，但在行驶过程中没有换档冲击现象。此时可以断开蓄电池负极电缆30s，使控制单元失去不良记忆，起步挂档冲击的故障一般可以排除。

（3）排除后视镜折叠后无法展开的故障 如果上海大众斯柯达2.8L轿车后视镜折叠后无法展开，可以对其进行设定，具体方法是：首先将蓄电池负极电缆拆开2min，然后连接蓄电池电缆，再将后视镜的调整开关拧进1圈即可。

（4）断开蓄电池电缆的注意事项

①断开蓄电池电缆前，应当将点火开关置于“LOCK”位。在发动机运转时，不要随便断开蓄电池的任何一根电缆线，因为蓄电池相当于一个大电容，它与发电机及负载并联，可以吸收和平衡电感性负载通断瞬间产生的浪涌电压，保护ECU等电子器件。

②建议在清洗节气门之前，先拆卸蓄电池的负极电缆，目的是先清除ECU对原节气门的学习记忆值，以加快清洗后的自适应学习进程。清洗节气门后的初始化方法是（以凯旋轿车为例）：安装好蓄电池电缆，接通点火开关30s，然后关闭15s，再将点火钥匙抽出即可。　　③为清除错误记忆而断开蓄电池负极电缆的时间，应当满足维修手册的规定（有的要求30min以上）。这是因为汽车装备的电子设备众多，要达到一定的断电时间才能使电子设备内的电容器完全放电。当电容器的电量放尽后，才算对ECU真正断电，才能使ECU内的备用电源无电流，其存储的信息才能彻底被擦除。

④蓄电池电缆断开又连接以后，如果发动机的工作状态（如怠速）不如蓄电池断开以前好，不要急于更换零部件。因为这种情况可能是由于蓄电池断开后，造成ECU中的自适应修正值被清除引起的，待发动机运转一段时间（几分钟）后，ECU重新建立自适应记忆，发动机工作不良的状况可能会自行消失。

⑤在维修起动机时，可能需要拆卸从蓄电池到起动机的电缆。在断开蓄电池正极连接起动机的电缆时，最好不要断开为ECU供电的正极电源线，以免因ECU有效信息丢失而引起性能失常。

⑥不要随意采用拆开蓄电池电缆的方法清除故障码。这是因为20世纪90年代以后生产的乘用车都装备了电子防盗系统和安全气囊系统，一旦拆开蓄电池电缆，这些系统就会产生“自锁”。正确的方法是：关闭点火开关，然后拔下ECU的供电熔丝约30s，即清除故障码的基本方法是切断ECU的电源。

⑦为了防止因电源中断而丢失有用数据，可以采取下面的方法：找一个电压值相近的蓄电池与亏电的蓄电池并联，然后拆卸和更换损坏的蓄电池。

3.进行零部件替换试验

所谓替换，就是对调安装，它是汽车维修中一种比较实用的方法，但是在运用时需要注意以下几个问题。

（1）电子控制模块的故障率比较低，进行替换试验必须慎重 因为替换后，有的控制模块需要重新匹配，有的控制模块再装回原车，可能出现“不工作”的现象。

替换电控单元的程序如下（以凯旋轿车为例）：

①在拆卸正常车辆ECU的同时，拆卸仪表盘下面的智能控制盒（BSI），并且一并安装在故障车上。

②将正常车辆的点火钥匙放在故障车的点火钥匙的旁边，进行读码。

③在故障车上用原来的点火钥匙起动，如果故障现象消失，说明故障车的ECU确实失常。

④更换ECU，并且匹配钥匙。　　注意：不能单独替换ECU，必须加上智能控制盒，否则替换后将造成两辆汽车都不能起动。

（2）零件的替换试验应当放在检测程序的后期 电控汽车的故障诊断一般采用以下程序：读取故障码→检查线路→测试元件→替换怀疑损坏的零件。注意上述步骤不可颠倒。