2.3 恒压充电
在充电过程中，充电电源的电压始终保持定值的充电叫恒压充电。
充电电源电压如果采用2.3V/节，则能把充电过程中的水耗减小到很小的程度。若把电源输出端同电池极柱直接连接，则电池的端电压也就为2.3V/节。这时充电电流为
式中，I为充电电流；ε为电池电压；U为充电电压；r为电池的内阻。
充电开始时，由于ε最小，所以I最大。随着充电过程的进行，由于浓差极化和电化学极化的原因，ε不断增大，充电电流I也就逐步减小。把48个机车用N462电池串联起来，接在恒压条件下充电，当电压值选取略有差异时，会得到图2-4所示的曲线。
图2-4 蓄电池的恒压充电曲线
由图可知：充电机输出电压为110V、108.5V、107.1V、105V时，蓄电池在18h内分别可充入312A·h、254A·h、146A·h、43A·h，它们依次是标称容量的67.7%、55%、35.5%、9.4%。由此可见，充电电压有5%的下跌，就能造成电池保有容量的大幅度亏欠。
这种充电方式的优点如下。
①电解水少，充电效率高，电池温升低。
②可以避免充电后期的过充电。
缺点如下。
①充电开始时，电流很大，若充电设备未考虑这一工况，会造成设备的损坏。
②充电后期电流过小，使其极板深处的PbSO4不易参加反应，容易产生硫化。
为了防止充电开始电流过大，常常在电源与电池之间串联一个阻值很小的电阻。我们把这种充电方法叫作“改良恒压充电”。如图2-5所示，此时R起着电流负反馈作用，充电电流为
图2-5 改良恒压充电
机动车启动之后，发电机开始向电池充电。开始时电流很大，很快电流值就降了下来。这一阶段，就是恒压充电过程。
若以市电为电源，经整流供恒压充电，充电电压的控制精度应达到1%。由于市电的电压波动远大于大5%，这势必造成电池的过充或亏电。为保障电池能正常工作，采用恒压充电制时，应在整流器上加稳压装置，确保整流器能输出稳定的供电电压。
铁路机车供充电用的发电机电压的精确整定曾一度被忽略，致使机车电池发生“亏电”故障，影响了机车的使用。为了改进这一工作，现已将工艺中原定的（110±2）V改为用（110+1）V，高于许多其他行业的电器要求。