一 组织方式和人员结构
（一）组织方式
1881年7月，上海英商怡和洋行向租界当局倡议在租界内建设有轨电车，法公董局采纳了倡议，并着手研究。1895年5月，美国人亨脱向公共租界工部局提出一份兴办有轨电车的具体计划，交纳税人会审议，但煤气与自来水两家公司以电车轨道回转电流会侵蚀煤气管道和地下自来水为由加以反对，此议被搁置。同年6月，又有美国人韦斯脱向工部局提出申请，愿筹资白银15万两经营电车工程，亦未获准。1899年10月，英法租界当局举行联席会议，审核法商立兴洋行、德商联合电车公司、比商狭轨铁路公司、法商里昂会社、美商上海电车会社、英商英国电气运输公司等六家公司的投标事项。4日，两租界当局联合会会议选举美商上海电车公司的投标交两租界纳税人会审议，7日将美商上海电车会社的投标项目在《字林西报》上公布，但公共租界纳税人会成员多数为英国人，认为公共租界的一切权利应归英商，拒绝美商电车会社的投标项目。1901年8月19日及10月8日，公共租界纳税人会授权工部局再次招标，至1902年6月，投标承办公共汽车的有两家，承办电车的有三家。其间，有要求电车与公共汽车同时开办。工部局邀请英国土木工程学会专家斯文勃纳研究后认为，有轨电车铺轨架线虽然投资较大，但容量大、行车成本低。经权衡得失后决定兴办电车工程。根据勃纳的意见，选定英商布鲁斯电气公司与英国电气运输公司的联合投标项目。同年7、8月间，工部局与投标双方签订合约。事隔半年，布鲁斯电气公司与英国电气运输公司因集资困难，要求延期一年履约，但工部局未予同意，于1904年2月撤销合约。同年3月，工部局再度招商投标。[4]
从而，公共租界“纳税西人因此于工部局开会之时提出议案，然反覆讨论，积数年之久，始克议决招商承办之一法。其出而应召者，为英商爱丁堡孛披公司。工部局念该公司之足以承办此事，乃正式承认畀以造路及行车之让予权”。[5]1905年3月，工部局选定英商布鲁斯·庇波尔公司（Messrs.Bruce，Peebles ＆ Co.，Ltd.）承办电车工程。10月10日，工部局与该公司签订专营合约，“规定期间为三十五年”，专营权自1905年10月10日起至1940年10月10日止。[6]即按照合同，布鲁斯·庇波尔公司将按规定在工部局所批准使用的道路上敷设总长38公里的有轨电车轨道，公司有延长轨道及在延长线路上经营有轨电车业务的优先权。工部局应立刻拆除并迁走现有的外白渡桥和浙江路桥（老垃圾桥），代之以新的桁架钢桥以备通行有轨电车。公司分别负担桥梁建筑费英金5500两、2000两，“于工部局为该二桥之建设费”。今后对其他桥梁改建，公司负担建筑费用2000两。公司向每位乘客收取车费，路长1英里至1.5英里为一区间，租界范围内区间的划定必须事先得到工部局的批准，票价的调整须经工部局与公司协议方能实行。公司行车后应每季度向工部局缴纳电车营业收入的5%，“作为报效工部局之款（专营费）”，工部局有权检查公司账目。公司一切建筑品仍须按照工部局定章一律缴纳工部局捐。有轨电车在工部局颁发证书确认其适于行车前，不可交付使用。公司将来如欲将电车营业出盘于第三者或工部局欲将承办电气事宜移让于第三者，“则受主须确系英国公司或英籍人民，方准享有此权利”。[7]英电公司与工部局的合同中，规定电车营业转让权仅限于英国公司或英国公民，也在法律上反映了殖民主义者的利益。
1905年10月10日，工部局与庇波尔公司再签订合同，关于供给电气及电车公司缴纳电费事宜。约中订定：（1）电气。电车所用电气应取给于工部局的电站，当本约有效期内，如经工部局议决许该公司自备电气，则该公司应备价购买工部局的电车机气房。价照工部局原时造本而得按年扣除其7.5%，作为该电车机气房残旧折价之费。直接电流500～550弗打，而以600基罗华德[8]为所电力最高度，将来如需将电力增加亦可照办，须于12月前通告工部局。又工部局应于电车未开行前，赶设电机房一所，以力能供给最多至900基罗华德电力为度。（2）电费。定每五年得改定一次，改定时应就原先预算的产电费与目前实在的产电费相比较。即以比较所得，为其新定费率之标准。按工部局与电车公司最初所定电费系以每年用125万么匿（电气单位）的最低度推算者，其率为第一起60万么匿，计每么匿银4两8钱；第二起60万么匿，计银4两6钱；第三起60万么匿，计银4两4钱。此项试定的费率，系以预算之产电费每么匿3两2钱8分为基础。[9]
然1906年，庇波尔公司将公共租界电车专营权转让给英商上海制造电气公司，电车专营合同继续有效。“行车让予权，则由该公司移让于他公司，即今公共租界上海电车公司是也。”[10]是年2月15日，上海制造电气公司决定接受庇波尔公司的转让，同意工部局关于此项转让在不影响合约订定的条件下履行，3月15日取得工部局批准的专营权转让。4月26日，经工部局批准，专营权自1905年10月10日算起，定期35年，届期如不变更则每次自动延长7年。即该公司所获特许权原止于1940年，“咸以每七年一结，以定断续与否，但须于六个月前相互知照”。[11]上海制造电气公司接受让渡后，工程继续由哈泼兄弟公司承包。1906年4月24日，破土动工。1907年，铺轨工程在广东路、浙江路、芝罘路、靶子路（今武进路）、外滩、杨树浦等地施工；同年，轨道、电杆、架空线、电车车栈相继建造完成。1908年1月31日，英商电车在爱文义路（今北京西路）上试车，试车时电车公司主管都在电车上。[12]随之一系列的频繁试车活动，预示着上海公共交通史上现代公共交通工具的出现。
继而，1909年英商电车开办第二年，所用电气远过于原时预算数，而该公司深以费率太高为苦，即电车所需电力竟能超出最高度的900基罗华德。“公司乃据以商诸工部局，请酌予通融办理，而该局亦概然诺之，于是有有定费与无定费两种之规定，盖所以体恤商艰，而使电车公司不至纳两重之无定费。”如电力消耗，原定900基罗华德为最巨，如该公司所用不逾此度，则每月纳银4799两是有定之费；如所用不止于此，则每么匿出费1两5钱，悉视用电多寡而绝无一成不变之例，是为无定之费。“工部局有此变通，公司便利已多。”以1912年所用电气共2859334么匿，而合有定、无定费两项统计，平均每么匿纳费3两5钱1分。直至1913年3月5日以五年期满照约改订，有定费由每月4799两减为3952两，无定费由每么匿1两5钱减为7钱8分9厘，“于是公司始实受其惠”，自1913年3月5日改订日起至同年12月31日止，合有定、无定两费，统扯每么匿仅银2两3钱。[13]
与此同时，当时限于租界分割的地形，公共租界内的主要干道为东西方向，公共交通的干线几乎都是东西向的，南北向界址很近，南北道路大多既狭又短，有轨电车线路在南北道路上难以发展。而发展无轨电车线路则相对有利，无轨电车优点较多，在路狭地段可靠边行驶，对道路宽度要求不高，会车时可以靠边避让，运行中较有轨电车灵活，线路调整比较方便，而且基建投资较少。因有轨电车运行已不敷需要，此后英商电车除将部分有轨电车的单行轨道改建成双行轨道外，将无轨电车列为重点发展项目。如该“公司总经理因是特往欧洲大陆及英国，躬自考察斯制，以便归而仿行”。1913年初，“以该总经理之建议向工部局陈请试办，当邀许可，乃向英国无轨电车承造公司订购车辆。嗣以起有意外之延滞，此项定货迄未交到，以致此新颖有味之事业不能使沪人士早观厥成，殊为憾事。惟据公司预计，通车之期至迟当不过本年八九月间，将来此制之在上海，亦必能如欧美各国之推行尽利”。[14]翌年，该公司得工部局之允，准设无轨电车于福建路，共长1.7英里，其后是路延至北京路经河南路而达苏州河，故全路共长17.5英里。[15]
既如此，公共租界内的有轨及无轨电车事业，系由英电公司依照1905年及1924年与工部局所订合同承办。[16]如1919年4月9日，公共租界纳税人会议决定授权工部局在它认为对公众有利的情况下，批准延伸无轨电车线路。由于工部局与此前公司的电车合同中未提到无轨电车经营问题，1924年5月17日工部局与上海制造电气公司签订有关无轨电车的补充合同，规定公司有权建筑其他无轨电车轨道，1905年及1906年电车合同所有条款应适用于无轨电车的经营。公司使用工部局管辖范围内的公共道路和桥梁，应向工部局缴纳一笔捐款。在得到工部局批准后，公司得以在有轨电车线路上以无轨电车补充或取代有轨电车业务。1905年，合同规定的按营业收入的5%征收特许权费继续适用正在经营或将经营的有轨、无轨电车客货运业务，并规定，合同中任何条款都不能限制工部局有权批准在公司目前已开办或今后可能开办的营运线路上给予其他公司开办并经营公共汽车、汽车等运输业务，在合同签署后3年内，公司须完成并投入10条现有有轨电车线路延伸及改进工程，以及23条无轨电车线路延伸工程29.4公里。1930年1月7日，工部局致函该公司，同意将无轨电车报酬金（特许权费）改为营业收入的1.25%。[17]
工部局与英电公司最初的合同规定，要预缴10000英镑作为道路、桥梁与基建费用，此费用由工部局支配使用，换来工部局对电车公司通车安全保障。[18]嗣因公司“推广无轨电车事已与工部局磋商就绪。现该局法律顾问正在草订合同中，双方商定凡改筑街道与养路经费均归工部局负担，而由公司每车每英里缴付墨洋二分”。[19]即据所订契约，无轨电车所行路线的道路桥梁修缮归工部局承担，电车公司每季度于每英里按每辆车抽大洋2分，其总收入的5%缴于工部局，“作此等道路之费用”。[20]该合同营业期限25年，期满后归该局经营，“目前则受工部局之保护，殆与市营无异”。[21]至此，工部局与该公司“双方续订第二条约。电车公司于行驶有轨电车外，更益以无轨电车”。1930年，工部局岁收中增益此项税银118116两；无轨电车的整理道路费收入为39972两。[22]至1933年10月，公司向工部局陈请将养路费酌减，并言法商电车公司向法租界公董局所纳此项费用业已商定减纳：装配硬胎的无轨电车2分照旧；装配软胎的无轨电车1分5厘；装配气胎的无轨电车5厘。英电公司所请将其所纳之费，参照上项数目改订，但工部局未准。1935年7月，该公司复申前请，工部局批准为：自1936年1月1日起，无轨电车改装气胎者，其所纳费减为1分7厘（1.7分银），但在1939年1月1日前公司应将所有无轨电车一律改装气胎。“当经公司同意，预料此项收入减少数，可由硬胎改装汽胎所节省之道路修理费补偿。”[23]
概言之，1907年10月1日英商上海电车公司总管理处在外白渡桥北堍的北苏州路2号成立，时法定资本70万英镑，实际资本32万镑，公司董事会设于伦敦。[24]翌年，总管理处迁到南苏州路185号自建的大楼内。但总公司仍在伦敦，直接受伦敦的政治、经济和技术上的支持与制约。[25]至1932年7月，公司位于苏州路7号，总经理为鲍其斯。[26]1934年3月，电车“公司之管理权于由伦敦移至上海”；[27]1935年，公司厂址在杨树浦及赫德路，办公处在江西路。[28]
（二）人员结构
英电公司的行政管理系统，最高职位为大板，即总经理；在大板之下共分五部，主要有三部，即车务部、机务部、洋账房。除秘书部以外，每部由正、副总管二人负责，均由英人自任。[29]由此，公司员役的国籍很多，以利牵制。如公司职员自总经理以下，高级职员14人均悉英国籍，“且在本国或外洋时皆尝于电车事业，具有实地经验者”。至于各项雇役如装配人、电线匠、油漆匠、木匠、铁匠、镟机匠、制模匠、司机人、管车人、卖票人、查票人、司钟点人（调度员）、轨道夫，以及其他一切工役则泰半为中国人。唯稽查员中，除中国人（主要）外，尚有日本人、朝鲜人、印度人。“而总公司内之司笔札会计等事者（文书），则又均属于葡萄牙人。夫华人之执役于公司者，既居其大部分且其职务亦颇关重要。目前雇役一项，其数约达千人以上。”[30]稽查员中，特别是照顾日本势力而雇用一批朝鲜人，使各国稽查相互监督，防止查票与售票者勾结舞弊。
具言之，至1912年末公司用人共927人，1915年则增至974人。其“类能恪尽其职，矢谨矢勤，故名誉殊佳，而公司之令闻亦赖以弗尘。方中国二次革命，战争剧烈时，避难至租界者如众流之趋壑。而电车乘客亦因是骤增至什百倍。当是时，烽火烛天，驳声隆隆，流弹且及于租界，公司电车之管车人等冒险往来，而仍能从容不迫，尽其所职。此足以见公司用人之特色，而调度之有方，经理之合法”。[31]至1920年1月，该公司有有轨电车83辆，拖车80辆，有轨电车线路9条；无轨电车7辆，线路2条，共有职工1400人。[32]1930年，公司车行路程为9708937英里，共计搭客128564955人次，所付车费为4000000元，全部职工计2700人，其中98%为华人。[33]其间，公司全体职工共计2500人左右（任高级职员的西人不在内），而以车务部的人数占大多数，其次为机务部。如司机实数为473人，其中老站243人，新站230人；卖票共814人，其中经常班615人；野鸡班（即预备班）及告假或革班头的人数，老站85人，新站68人；此外，开门者增至238人。“以此数计算，英电工人共在二千六百人以上了”。[34]
工资奖惩。英、法商电车公司工资制度的特点是种族歧视且差别很大。工资等级根据职工肤色、国籍分为四等：英国人和法国人最高；其次为欧美白种人；再次为日本人、朝鲜人、白俄罗斯人及印度人等；最低为中国职工。同一工种中，印度、朝鲜籍职工的工资比中国籍职工高1倍。1908年，英、法商电车公司内的华籍售票、司机工资名义上月薪15～20元，但实行按日计算。当时电车班次少、人员多、派工不足，行车人员每天按规定时间向调派室报到等候派工，派工出勤者发给一天工资，如未轮到派工的均不给工资，一般每月实得仅数元至十数元。[35]而英电在招收新职工时，“进公司名为考试，实为英国人逐个挑选身材魁梧，面目清秀，拳敲足踢，健康良好”。录取后还在手背上盖蓝色橡皮图章，被考人只得忍受这种侮辱。由此，该公司将职工分为四部分二十二级，工资从11元到150元不等。如公司高级职员月薪在60元至300元。高级职员中华人极少，大部分为西人。同时照公司通例，外籍人员薪金比华人要高。如查票，华人每月35～55元，而朝鲜人则为55～85元。[36]英电公司雇役类型及其每月所得薪金，列表2-1。
表2-1 1914年英商电车公司职员月薪
此外，英电公司于1908年8月开始实行生产奖制度，售票员、司机要做到：正常到勤，无迟到早退；制服整洁；无票务过失（无行车事故）；服务正常；无病假事假（工作日满24天）。如此方能得奖。每月奖金分三等：一等奖2元，二等奖1.5元，三等奖1元。另外还有荣誉奖，对成绩优异者给予高额奖金，并在其制服衣袖上佩戴红色标记，一、二等标记都有区别，以资奖励。从1909年3月开始，司机凡每英里平均耗电在0.8～0.9度，每月奖1.25元；平均耗电在0.8～0.85度的，每月奖1.5元；平均耗电在0.8度以下的，每月奖1.75元。售票员在完成总平均营收前提下，分1.5元、1.75元和2元三个等级奖励，但先决条件是，每月工作日必须在24天以上，无票务过失。[37]当时公司“如各雇役办事尽职，则尚有酬劳金以资鼓励。至夫役或苦力之工值，则统扯每日得资三角”。[38]该公司的年节赏为各部工人及职员一律可得全年工资的1/12，即每年12月可得双薪。并且，工资按月计算的米贴也是每月6元，但米贴不是全公司职工都能享受的，只有查票、签票、司机、卖票能领米贴。[39]英商电车公司工资概况见表2-2。
表2-2 英商电车公司工资概况
自英商电车公司第一条有轨电车于1908年3月通车后，该公司在司机工作守则中对驾驶车辆出场、起步、停站、驾驶途中等方面的操作程序及注意事项都做了明文规定。《全体司机、售票及其他员工守则》与《上海电车公司章程及守则》是1908年上海有轨电车通车早期对内、对外的两个规章，对保证电车正常营运服务和维持行车秩序产生了重要作用。如对内的守则所有员工人手一本，要求熟读、牢记和切实遵守，上班必须随身携带，遗失及时申请补发。守则内容共35条，包括上班准时，职工上班必须身着制服、头戴号帽，在公共场合制服内的中式服装不得长于制服而露外，保持仪态庄重，对乘客及公众应有礼貌，工作时不与乘客闲谈，在行车中要售清客票、及时预报站名、严禁吸烟、爱护公物、不许赌博等。[40]
英电公司还制定《售票员与见习售票服务工作规程》40条，对售票员报到后、出场前、行驶中、停站时的具体要求都做了规定。该公司通车营业未满一月就更改售票方法，1908年4月起废除车上售票，实行车下售票，委托电车车站附近烟纸店代售电车车票，乘客从烟纸店买票登车，车上售票员概不经手票款，后因该办法不切实际，施行不久即予废止，恢复车上售票。英电还规定：出售车票需打准站洞，不准收钱不给车票，不得向下车乘客索回车票再售，不准出售废票，不准故意放慢出票速度，不准多收车费等。[41]如1933年6月，该公司要求电车“坐客务祈阅看所给之票，其数目是否与所出车资相符，并注意卖票人须当面将票轧洞于该客上车之站内，乘客须将车票时常保守至下车离开之后”。[42]公交企业制定乘车规则张贴于车厢内，对乘客购票或补罚票均有明文规定。