二 城市道路改良和技术发展
“工业要想发达，非努力修筑道路不可！”[56]而“路基为良道路之基础，路基坚者，重大车辆往来于其上，不致损害其道路，路基弱者，车辆稍重即易损坏其路面”。即“筑路材料之选择，亦是工程上至要之问题，尤为今日中国各都市工程上最不可不切实研究之问题”。[57]然至1926年，“吾国商埠中之有电车设备者，仅上海、香港、天津、大连、抚顺及北京，合计不过六处。其不发达之原因虽多，就中重要者，厥为街道之狭小”。[58]自上海开埠，上海市内交通工具不断近代化，从马车、人力车、汽车到电车、公共汽车，至20世纪一二十年代，上海市内交通基本上完成了近代化进程。交通的发展为民众出行即开展各项活动节省了时间，扩大了市民的活动范围，但也给道路改良和铺路技术的发展提出了更高要求。
（一）公共租界
一般情况下，“世界各国的大都市里，几乎都遭遇到交通拥塞的难题。上海自然也没有例外。其原因由于路上的车辆数目在不断的增加，但是街道则不能经常的改筑以符合他的需要。举个例说：上海中区街道的制度，已经是几乎一个世纪以前的遗物，这些街道在原先建筑时，只是为马车行驶的，所以他的俗称，都叫马路。现在街上的车辆与一世纪前的车辆已大大的不同了，可是这些街道的宽度却很少变动，事实上，也很难变动”。[59]具言之，由于最初筑路条件不良，加上无统一的管理机构，首批来到上海的英国人感到“上海的本地交通非常之不便，一出门口都是数寸深的泥泞，英国人穿了皮靴在上海行走时，往往深陷泥中，等到用力把出来，皮靴已不在脚上了”，“城里的街上，情形虽略好一些，但也不容易行走，因为街道都甚是狭小……再加上往来不绝的苦力挑背着货包在街上挤来挤去，益加使得行人艰于通过，一不小心便会撞在别人的身上”。[60]由此，道路码头委员会成立后的第一项工作，就是向外国租地人摊派捐款，以便在租界整修道路。为了确保维修道路等所需经费，该委员会于1849年3月10日确定对每亩租地每年征收1元的地税，以建立偿债基金来维持道路码头修筑的费用。在此期间，该会筑成领事馆路（今北京东路外滩至河南路段）等土路。至1853年，道路码头委员会运用每年征收到的几千两款项，铺筑几条干道，并在黄浦江边建造了几座公用码头。[61]
在拓展界内道路网络的同时，公共租界工部局开始拓宽、取直原有干道，修复损坏的道路，以适应交通发展的需要。如19世纪60年代中期以前，道路建设主要集中在租界东部，道路宽度一般仅22英尺，最宽的外滩滨江大道亦不过30英尺。1865年5月，工部局董事会与英国驻上海领事达成协议：明确规划英租界内道路建设属工部局董事会职责范围。1870年7月4日，董事会通过决议：今后凡工部局铺筑的干道，除另有要求外，其宽度不得少于40英尺。此决议获得纳税人会的批准。根据这个决议，早期修筑的道路须全部拓宽。[62]次年11月，工部局工务委员会向董事会提交报告，称虹口正处于迅速演变时期，道路仅满足现在的需要，而由于房地产日益升值，将来购进地皮增建道路会越来越困难，因此需要规划设计一些道路路线，以应付未来需要。即百老汇以南的地段划为600～800英尺宽的街区，每一街区的每一边有40英尺宽的主要马路，另有东西向、南北向的15～20英尺宽的两条弄堂交叉于街区中心，形成一个直径为60英尺的圆圈。董事会批准并通过了这一报告。[63]此后，工部局把道路规划管理作为道路建设的一个重要方面。其规划道路宽度，1863年为6.7米，1870年为12.2米，比上海县城6米宽小巷扩大了1倍，而在实际建造中又大大突破，主干道宽18～21米，一般道路为10～15米。为适应江边运货要求，东西干道宽于南北干道，且道路之间间距极小，一般不超过100米，有的仅40～50米。[64]到19世纪80年代末，界内原有干道几乎都在不同程度上被拓宽、取直。
公共租界开辟初期所筑的道路都为泥路，受技术和材料方面的限制，相对比较简陋。1846年辟筑的界路用煤渣铺成。1848年，黄浦江一段滩地铺筑成鹅卵石煤屑路面（今中山东一路一段）。1849年，辟筑领事馆路（今北京东路），用沙石与泥土拌和压实做路面。道路铺筑技术和道路质量不断提高。工部局最初铺筑道路用砂石、泥土拌和压实，后来用鹅卵石、煤屑、碎砖，19世纪50年代中期租界当局始用碎石筑路，重要干道均以花岗石碎片和黄沙铺筑。1855年，石路（今福建中路）改铺煤屑路面。1856年，工部局开始在教会路、领事馆路等少数重要干道铺设花岗岩碎石路面。7月，教会路的路基有140英尺铺设了花岗石碎片和吴淞的黄沙。至50年代末，租界主要道路基本是“碎砖铺筑，后又用煤渣铺面”；1861年，又从吴淞口外采办大批海滩圆卵石加铺于界内大部分道路表层。经实践，圆卵石是比砖块更耐用的铺路材料。1861年起，租界内包括外滩的所有道路都铺了碎石，大多数道路用人工垫高，每亩平均费用由最初40元提高到300元。1863～1864年，工部局用于道路维修等工务支出近10万两，占总支出的41.7%。20世纪开始，用于工务支出的大项是延长和拓宽道路费及所需的购买土地费，其中越界筑路及购地费占了相当的比例。此外，工部局辟设道路工场，采取自产、直供方式，不断从国外引进铺路新设备。如1874年，该局在苏州河南岸置地10亩，用于储存筑路材料，并从英国购置1台日产50吨的碎石机，开设轧石场，定名为苏州路工场，加工碎石用于铺筑道路。1890年，工部局首次从英国购置2台蒸汽压路机，在租界中心区及虹口的主要道路上使用。不久又引进破路机，碎石机的功能也比原来增强1倍。[65]从而，公共租界内“几条马路屡举修，细石泥沙到处收，备有砑平机器具，街衢坦荡胜瀛洲”。[66]
1890年，工务局在交通繁忙的南京路外滩铺下一些硬木，试做路面新材料。经过5年实践，证实硬木路面磨损较少，不用维修；1897年，分别从英国、澳大利亚、法国、美国获得有关木块和柏油路面的技术；1906年，该局工务处第一条用澳大利亚铁藜木铺筑的木块路面铺设在江西路至外滩的南京路，这是上海最早的高级道路。嗣后，工部局工程师提议在南京路浙江路口敷设铁藜木路面，认为如不采取这一措施，“这一代的电车铁轨网，将使交通称为严重令人烦恼的问题”。1911年2月，28万块硬木运抵上海，经过检查与涂抹柏油，于3月初在南京路浙江路以西路段铺设路面。是年，工部局在赫德路、静安寺路、北京路、浙江路口也用木块铺路。铺路工程总面积401平方米，其中部分是有轨电车轨道道边，实际木块铺路面积371平方米，加上切割时木块损耗，共计使用木块299768块。[67]
20世纪初，工部局开始对原有道路、桥梁等设施进行全面改建。为适应有轨电车、汽车行驶，工部局逐步以小方石、混凝土等新型材料重新整建市区道路。这种技术几乎是与交通工具由马车、人力车、电车、汽车等的发展变化同步而行的。但当时水泥产量不高，成本居高不下，把水泥用于道路建设的不多。而沥青的发明和推广，为上海道路的改观带来了新契机。“盖自柏油路为世界各都市认为最适用之筑路材料后，我国上海租界亦逐渐将各种碎石路，改为柏油路面，凡各大都市振兴路政者，均改碎石路为柏油路矣。其理由，以柏油路面光滑可爱，易于打扫，虽建筑时用费稍大，但较碎石路耐久，维持费用较省。”[68]如最初工部局所用沥青采用美国石油沥青，后来又从上海英商煤气公司获得用炼焦残渣蒸馏脱水而成的煤沥青，用来铺筑道路。1907年，该局自行设计、制造1台旋转式沥青混合料搅拌机（1号机），翌年投产；1910年，在天潼路、北京路近外滩等路段试用沥青做表层，开始铺筑柏油道路的试验。翌年，第二台半移动式沥青混合料搅拌机自美国运抵上海，次年春投产。这是租界筑路技术的一次巨大变革。1913年，在苏州路库场自行加工柏油碎石。1915年，又在福建路铺设水泥混凝土路面。至1918年，工部局建成沥青混合料加工厂，开始生产供应拌沥青混合料，首次铺筑于北京路外滩至百老汇路（今大名路）。用柏油碎石铺于底层，砂粒式沥青混合料加铺面层。1919年，共铺设沥青混凝土路面7.46公里，占当年界内道路总长度的3.21%。[69]
20世纪20年代起，公共租界内主要道路逐步改为沥青路面，河南路等主要道路改铺为沥青混凝土路面。1930年，工部局“以百万银元之巨款”，铺造132英里马路，整理44英里未经铺造路面的道路。至于各马路间的路灯用煤气者484处、电灯4743起，其所需费用亦近25万两。[70]自1930年起，伊拉克的石油沥青大量运抵上海，上海的一些主要马路逐渐被改为柏油马路。如1931年，租界内重要的放宽马路，为北京路、江西路、福州路、东煕华德路、新闸路及其他各路，共有路基及路面29860平方码。有0.195英里以水泥碎石建筑的马路，业已用水泥三合土改筑，上铺地沥青片。有1.41英里碎砖路基上铺地沥青三合土的马路，已用水泥三合土路基改筑，上铺地沥青片。[71]
其时，公共租界“捕房修路费工程，备用机车滚地平。洒水铺沙锹戽助，砑成坚实畅人行”。[72]如1932年公共租界购买地面及建筑马路开支：放宽马路所用地面银1182062.94两，建筑新路及延长旧路所用地面银231474.88两，所用工务局地产银239771.05两，建筑工程银398283.32两，总计银2051592.19两。是年，重要的放宽马路为爱文义路、跑马厅路、福州路、北四川路及其他各路，共有路基及路面22997平方码。有0.205英里以水泥碎石建筑的马路，业已用水泥三合土路基改筑，上铺地沥青片。有1.531英里地沥青三合土建造的马路，业已用水泥三合土路基改筑，上铺地沥青片。如当年“租界开辟之跑马厅路，为西区商业中心区域间之另一路径，于减轻静安寺路车辆忙冗时之拥挤颇有裨益。将是项侧路东首再加宽之后，当更为民众所乐用”。[73]是年，租界中区马路改良偿给银两数如表1-7所示。
表1-7 1932年公共租界中区马路改良和征收统计
1933年，公共租界放宽的重要马路为福州路、四川路、北京路、北四川路、天潼路、闵行路、大连湾路、华德路、新闸路、爱文义路、康脑脱路及其他各路，共有路基及路面34906平方码。有2.021英里以水泥碎石建筑的马路，已用水泥三合土路基改筑，上铺地沥青片。有0.256英里以水泥碎石建筑的马路，已用地沥青三合土路基改筑，上铺地沥青片。[74]翌年，重要的放宽马路为河南路、北京路、东熙华德路、天潼路、北西藏路、戈登路及其他各路，共有路基及路面21422平方码。有以水泥碎石筑造的马路1.447英里，经用水泥三合土路基改筑，上铺地沥青片。[75]是年，工务局所用地沥青三合土铺面之路已达52.877英里，居各种修筑路别之首（见表1-8）。
表1-8 1934年公共租界工部局管辖马路一览
1935年，公共租界重要的放宽马路为南京路、河南路、百老汇路、北京路、爱文义路及其他各路，共有路基及路面14044平方码。有以水泥碎石筑造之马路0.406英里，经用水泥三合土路基改筑，上铺地沥青片。[76]同年，公共租界道路总长度增至295.43公里，其中沥青混凝土铺筑的路面达85.75公里，占总长度的29.03%。1908～1930年，公共租界共铺沥青混凝土路面97.99公里，其中1915年铺筑14.88公里为最高纪录。1936年，用沥青混合材料铺筑的路面共达62.16公里（见表1-9），占道路总长度的22.65%。[77]
表1-9 公共租界沥青混凝土路面铺筑情况（1918～1937）
（二）法租界
1857年3月，法租界道路管理委员会规定修理道路的一切费用由全体租地人按产业值纳税支付。自1862年起，法租界就有计划地进行公共道路和堤岸的建设。[78]1873年12月，法租界公董局董事会决定由公共工程处向董事会提供租界现有道路一览表，对每条道路定出应有宽度和准线图样。1897年6月，公董局发布市政施工条例，规定市政施工须呈交设计图。法租界市政工程施工采取招标、投标形式，由公董局对各项招标工程进行严格监督，承包商必须以现金等向公董局提供担保，然后再签订合同。此外，公董局对辟筑新道路所使用的各种材料和工序有明确规定：法租界内的全部道路路基用花岗石块铺设，厚度为0.3米，上面铺一层碎石，厚度为0.10～0.12米。主干道则再铺一层柏油、宁波沙和花岗石沙，一个月后再浇一层柏油。[79]
法租界道路建设也经历从传统到采用近代筑路技术，逐步铺筑高级路面的过程。最初，法租界使用石子铺设路面。1873年8月，公董局董事会命令在工务监督上花费必需的费用，使铺设的路面能达到预期要求；同时批准购置碎花岗石1200桶，每桶价格不得超过1.3元；9月，宁兴街铺设碎石路面。1877年，用花岗小石块铺筑路面。1882年9月，董事会决定今后使用碎石铺路。1887年1月，董事会拨款300两在公馆马路铺砌碎石路面。1904年，法租界道路铺筑使用的材料有碎花岗石、小石片、沙砾石、苏州黄沙、宁波黄沙及铺路面的卵石。进入20世纪，法租界相机在徐家汇路辟设道路工厂与制品工厂，均为自产、直供模式。1911年，公董局首次购置手动柏油喷布机，应用于人行道上沥青碎石层灌浇。1926年，徐家汇路沥青搅拌工厂投产，公董局开始用砂粒沥青混合料加铺路面。1916～1921年，用沥青混合料铺筑的路面达11.35万平方米。1922～1926年，法租界原有的煤沥青路面大部分改铺沥青混凝土路面，5年里共生产供应沥青混合料2.92万吨。1928年，法租界从事路面养护工程，计铺碎石路面4500平方米，锥形石铺路4500平方米，沥青铺路15000平方米。1930年，用沥青滚压福煦路路面工程开工。1934年，霞飞路和吕班路的十字路口拓宽，并将碎石路面换成水泥混凝土路面。至30年代末，法租界道路已基本铺筑沥青路面。[80]由见，“上海两工部局，对于各处马路的路基建筑甚厚”，一般在10寸以上，“故上海各处车辆虽多，重车虽夥，不致损坏其路面”。[81]
简言之，1920年前后，法租界是一个宽广的、精心设计的住宅区，道路建设在全市首屈一指。但它靠黄浦江的地界很小，江滨后面通过旧商业区的马路又少又窄。租界西区是上海唯一经过精心设计的住宅区，有优质的宽阔马路。[82]诚如时人所述：“上海的路政占全国之冠，又阔又平。假使走惯了上海的马路，再去走内地的石子街，不但要嫌地高低不平，更其要觉得地的狭得无从投足。上海的马路，租界远胜于华界，这是不必讳言的。租界之中，英租界又胜于法租界。英租界之中，像南京路、四川路、西藏路等，都是镜面也似平而且滑，滑而又亮，那些汽车来来去去，都是四平八稳；由路人看来，似乎一支离弦的急矢，在坐汽车的人自己看来，大概有如腾云驾雾般的爽快罢。法租界的爱多亚路、霞飞路等，也是很好，尤其是霞飞路，长而且直，两旁的绿树枝叶婆娑，几乎要把太阳的光芒完全隔住，不使他照下来，清幽静美，为英租界各马路所不及。华界的马路，比较的要算宝山路和民国路为最佳，其余的都是不甚高妙。华界中的几条冷落一些的马路，路灯更是黯然欲绝，现状十分凄凉……”[83]
（三）华界
1895年，上海华界设立商务局，负责协调促进辖区的经济；设南市马路工程局，负责修建法租界以南由外滩至华界的道路工程。嗣后，南市的拆除城墙工程于1912年1月开始，城壕填平后成了一条现代化大街。南市沿江工程从1915年开始，从董家渡码头到陆家浜已筑成沿江马路8000多英尺。许多河道已填平，筑起了宽阔的马路。[84]1927年上海特别市政府成立后，开始筑路征费。即斯时捐税，有码头捐、房捐、车捐、船捐、广告捐、公厕捐、砖灰业税、牛马粪捐、箩间捐、清道路灯捐、营业税、养路捐、赛马税、清洁捐、土地税等15种。从而，该市月入40万～50万元，“其各局应办之事业，至为殷繁”。[85]翌年9月，上海市第一区党部第二十四分部则提议，“笨重载货塌车最易损坏马路，应请在柏油路上填铺石条，以护路身而便交通”，呈请上级党部咨市府饬令工务局整理塌车损坏马路。[86]至1929年，上海公共租界的道路长280公里，法租界长92.8公里，非租界市区道路长231公里，较好的道路有75%集中在租界。[87]1930年，上海市区道路总长中，公共租界道路占46%，法租界道路占15.07%，华界道路占38.93%。租界几乎全部是柏油马路，而华界柏油马路仅有8%。[88]
华界的道路中，最多是煤渣路，其次为弹石路面。如1934年上海市公用局拟兴办浦东公共汽车，派员调查的浦东大道路面状况：计全程自周家渡起至东沟止共长18公里，路面已铺煤屑阔6米（见表1-10）。具如（1）自东昌路码头至烂泥渡路口一段长约110公里，阔约2.5米，路面为碎石所筑。（2）自东昌路烂泥渡路口至东昌路浦东大道路口一段为煤屑路，宽度为5米，最狭处亦有3.5米，“此段路面尚称完善”。（3）自吴家木桥镇至小洋泾路口一段路面为煤屑所筑，宽度亦为5米，“路面亦甚完好”。（4）自浦东大道小洋泾路口至洋泾镇桥一段亦为煤屑路，宽度为5.5米。（5）自洋泾港北岸至广宁寺一段，路面宽度亦为5米，“此段路面为最好，盖往来车辆甚少，行人亦稀”。（6）广宁寺至东沟一段路面，靠东沟一段尚未筑好，而筑好路面则甚为完整。（7）自塘桥至白莲泾一段靠白莲泾港一段约有300米地位尚未开辟，已筑路面尚完整，其宽度与上同，“往来车辆及行人亦甚少”。[89]
表1-10 华界浦东大道长度（1934）
但随着华界城市建设的展开，“上海特别市之道路，除旧有者不计外”，凡新筑道路概在10寸。“譬如上海、南京特别市所有新路，俱以建筑柏油路面为准的，对于旧有道路均在改建柏油路面。”[90]如截至1936年，上海全市（不包括法租界）新式道路已达712公里，其中华界道路为528.38公里，公共租界为183.57公里。其中仅全市华界新建、拓宽道路达数百条。至抗战爆发前夕，上海华界路面类别有较大改善，路面质量有所提高，其中柏油路面的比例从原来的1%上升为16.9%。[91]
不可否认的是，“规定干道时，对于各种车辆问题应切实考究，务使今日与将来之需求，均能适宜，则至善矣”。[92]随着近代上海道路建设全方位的展现，城市电车业亦获得长足发展（见表1-11）。如其时上海“人口繁盛，交通便利。惟人口之增多，无限供交通之道路有限，故为将来城市发展计，扩充道路确为极重要者”。上海电车路线计长17.765英里，而电车轨道长度则为25.825英里。1922年电车乘客约计126684218人次，依此推测每日每英里载客必在19500人次以上，“上海电车营业之发达，实为世界所罕有。故其建筑轨道时，务须选用坚固材料，俾不致因载重太过而时而须修理也”。马路上建筑费用为数颇巨，1922年放宽马路费计银22474909两，道路扩充费为7072881两，建筑费为37559771两。[93]
表1-11 抗战前公共租界、法租界电车交通线路
续表
再如，1914年11月英商第一条无轨电车线路通车后，即因福建路路面较差，承载过重，损坏路基，殃及地下管线等设施，12天后停驶，经由电车公司出资工部局重新翻修路面，1915年工部局试行改筑成水泥混凝土路面。[94]1926年，英电公司再向公共租界工部局申请无轨电车扩张计划：沿四川路由宁波路至北苏州路，沿宁波路由江西路至四川路，沿江西路从宁波路至北京路等。但工部局以该处“马路不宽，行人有碍，不准通行”。[95]“以车务而言，则现时未通车之各街道，大都路径狭隘，不足以容轨道之敷设。故轨道里数之扩充，终当俟诸租界推广之后，若目前则决不能有大增益。而无轨电车之创行，识者遂之其为当务之急矣。盖无轨电车最为便利，而与狭窄之街道，尤极相宜。”[96]
另在华界，上海特别市公用局要求华商电车在“交通繁盛之处，如外马路新码头以北，修理轨道应在晚上。掘动路面贴费应速缴纳，其数目照市政府规定不能任意减少”。[97]同时，当局提出“就本（上海）市情形而论，欲维持电车之地位，势非改用无轨电车不可，而本市道路大半不甚坚实”，故宜采用6个气胎的无轨电车为宜，如因环境妨碍而不能采用两层电车，则亦可用一层40座的车辆。路轨方面：“有轨电车铺设轨道需费极多，修理更感困难，欲辟一新路线，其受路下根基如水管阴沟等之限制甚严，结果加增成本，处于各种交通器具竞争之下，难以持久，而无轨电车则仅需架设干线即可行驶，建设扩展两俱便利。”[98]进而，随着华界当局对道路建设的持续关注，境内的电车事业也获得长足进步（见表1-12）。
表1-12 华界电车公司车辆统计（1937年2月）
大而言之，“观路政之良窳，可以瞻国势之盛衰。与夫人民自治之能力，学术文明之进化，尤息息相关也”。[99]而“欲解决交通拥塞问题，最主要者厥为确立整个道路系统，并斟酌路线之宽度支配车辆行驶，使车辆与行人容易集散”。[100]即“没有完好的路政，不能驶行完好的车辆”。[101]抗战前，随着上海城市当局对道路系统的持续建设、在道路改良和筑路技术方面的进步，“本埠之交通事业无日不在进步之中，而车辆之年有增加，又殊可以瞭然也”。[102]如至1936年，上海已有公共汽车231辆、电车484辆。[103]由此，在上海形成了较为完善的交通网络，解决了此前交通混乱、道路拥挤、人车不能畅行之局面，为电车等新式交通工具的传入、利用及发展提供了必要的前提，为近代上海新式公共交通的蔚然兴起和城市功能的正常运转奠定了基础。