一 新经济地理学观点的简要回顾

20世纪中期，罗丹（1943）、纳克斯（1953）和罗斯托（1960）等发展经济学家对基础设施与经济增长的关系提出了许多有见地的思想，认为交通等基础设施是实现“经济起飞”的一种社会先行资本。这曾被广泛用于指导发展中国家的实践，但实践证明对发展中国家社会经济发展的带动作用并不如预期中的那么显著。早期研究在这一问题上没有找到合理的解释。

以Krugman（1999）为代表的一批经济学家将空间维度引入经济增长与区域经济不均衡的研究中，基于规模收益递增、不完全竞争、区位黏性等假设发展了空间经济学，回答了相关问题，针对空间溢出效应的研究也就丰富了起来。Boarnet（1998），Cantos等（2005）认为交通基础设施具有网络属性，它将相关区域的经济活动连成一个整体，通过聚集效应或扩散效应，使当地的经济活动影响其他地区，当生产要素更方便地流向经济发达地区，一个区域的经济增长以其他区域的经济衰退为代价时，表现为负的空间溢出作用。当经济增长较快区域带动增长较慢区域的经济发展时，则表现为正的空间溢出作用。^[3]而早期研究建模中均没有考虑交通基础设施对区域经济增长的空间溢出效应。

基础设施具备“点”和“网络”两种特点使其溢出效应研究变得复杂。基础设施从本地收益角度而言是“点基础设施”，但同时也是使地区之间运输更便利的“网络基础设施”（陈广汉、张光南，2014）。^[4]基础设施空间溢出效应的方向与效应的大小存在较大争论。

Cohen和Paul（2001），Cantos等（2005）学者们认为基础设施产生正的空间溢出效应。Boarnet（1998），Chandra和Thompson（2000）实证发现公路增加了地区内的产出，但同时也降低了地区外的产出，正负溢出效应同时存在。Eagle和Stephanedes（1988），Rephann和Isserman（1994）直接对将基础设施投入作为刺激落后地区经济增长的政策工具提出了质疑，理由是基础设施投入仅对大城市或邻近大城市区域有拉动经济的作用。Delgado和Álvarez（2007）等则提出基础设施的改善使生产要素和企业发生转移，从而对周边区域产生负的空间溢出效应，甚至本地收益与周边区域损失相抵销，导致地区基础设施投资在国家层面变为零和游戏。^[5]张学良（2012）研究发现国内劳动力单向由中西部落后地区向东部沿海地区流动，交通基础设施对区域经济增长具有负的空间溢出效应。^[6]储成龙等（2015）对“同心—沿川子”高速公路影响区域发展的空间溢出效应进行了评价，研究结论是短期正向溢出、中期负向溢出、长期均衡。^[7]

港珠澳大桥的修建对区域经济的影响引起了学界的热议。吴志才和陈蕾（2004）、吴旗韬等（2013）、官华（2015）等学者对港珠澳大桥建成后对珠三角经济发展、三地合作机制创新进行了研究，但基于新经济地理学视角的研究有限。李光德（2011）通过构建新经济地理学分析框架研究了基于运输成本变量的大珠三角产业转移机理，指出港珠澳大桥必将成为发达地区和国家产业转移的重要通道。^[8]黄维芳和李光德（2013）研究了珠三角西岸基于港珠澳大桥建设的区位优势的演变机理，并基于区位优势变迁研究了珠江西岸的产业布局和经济发展。^[9]学界、商界对港珠澳大桥带动珠江西岸经济起飞寄予了厚望。但从已有的研究文献可知珠港澳大桥对区域经济的影响是复杂的，正空间溢出效应，负溢出效应，或者两者兼有。进一步透过现象去揭示本质，了解港珠澳大桥通车影响珠港澳区域内、区域外经济合作的内在机理，并在要素、资源主要流入珠江东岸这一事实下，研究大桥开通对珠江东岸、珠江西岸偏远区域的空间溢出效应的方向和大小具有现实意义。