1.3　世界各国物流业发展

世界上一些发达国家已经形成了适合本国国情的现代化流通体系。研究发达国家物流的发展状况，可以借鉴其成功的经验、吸取失败的教训，振兴我国物流产业。

1.3.1　日本的物流业

日本物流业的发展已有较长的历史，在世界居领先水平。日本注重实际，重点放在物流成本和企业物流管理上，特色是引进后的发展和技巧的纯熟。日本政府近年来为了大力扶持物流产业的发展所采取的一些宏观政策导向，促进了日本物流业的快速增长。

1.日本物流业的发展阶段

（1）1953—1963年，初始阶段。本阶段日本企业的产品被大量生产、大量流通。物流被企业界广泛采用。日本企业界在这个初创阶段，强化物流职能，加强对运输、储存、包装、装卸、搬运等过程的管理。

（2）1963—1973年，流通为主的阶段。这是日本物流业大发展时期。商店大量增加，交通运输业发展很快，高速公路纷纷投建。集装箱船的出现，以及汽车的普及，都极大地促进了物流业的发展。

（3）1973—1983年，消费为主的发展时期。这阶段的日本经济突飞猛进，并开始注意地区性开发。物流业开展了以方便居民生活为重点的新的服务项目。1983年，日本成立了“日本物流学会”来加强物流理论的研究。

（4）1983年至今，物流现代化、国际化阶段。面对新的形势挑战，日本物流理论在这阶段发展迅速，物流合理化、系统化和现代化的要求已转化为物流系统的普遍行动。日本物流界采用大量的新技术、新方法，改善物流环境、提高物流效率，更好地为社会提供服务。

2.日本物流的管理

（1）运输系统的现代化日本政府十分重视交通运输业的现代化建设，仅1958—1968年这十年间，交通运输的投资就增长了27.8％，并实现了运输装备的现代化。在2.7万千米的铁路中，有1.4万千米实现了电气化，约占全线总长度的41.5％，高速公路也日渐延伸，轮船、卡车的大型化和专用化，加速了公路运输与海运的现代化进程。铁路货运量由1960年的39.2％下降到1984年的5.3％，与此相反，公路货运量由1960年的14.9％上升至1984年的46.2％，汽车运输的优势在日本物流界凸现出来。

（2）仓储系统现代化仓储系统一直作为物流的中心环节，被列为重点发展的项目之一。日本建有大型仓储群，担负着物流中心的任务。仓库都实现了机械化、自动化，尤其是高架立体库的建设更为日本物流业增添了新的活力。

（3）装卸、搬运系统的现代化物流过程中，装卸、搬运形成了一个有机的系统，其装卸货物多数采用叉车，或用链条输送机传送。拖挂车的采用，加速了物流的速度。

（4）包装标准化为了统一包装的标准，日本政府颁布了“工业生产包装标准”，大多数包装都有统一的编号，采用条形码识别货物。包装技术和产品包装手段都实现了高度现代化。

（5）信息处理现代化日本的各个物流中心完全使用计算机自动控制系统，它是实现信息处理现代化的重要标志，计算机总控室设有总机，与各工厂、商店、批发商、客户及物流中心的各个分机系统都连成了网络，形成自动处理与传输的信息系统。

3.日本物流的发展特点

据2015年日本国土省的统计，2014年日本物流总费用约2100亿美元，日本主要制造业的物流成本占销售额的比例已由1975年的10.16％下降到2014年的4.7％，而物流成本占日本GDP的比例由1991年的10.6％下降到2014年的约5％。

日本凭借本国的先进电子信息技术，在电子物流信息市场捷足先登，许多大型企业建立了第三方物流。2001年，以住友商事、三菱商事、三井物产三家公司为中心设立了“物流连结日本（LogiLinkJapan）”系统，这一系统的思路是将网上的商品电子贸易与物流运输两大项业务同时在因特网上完成，从而在日本国内构筑起第一座大的电子物流信息市场，使日本的物流业电子信息化走在世界前列。

日本物流的主要发展特点如下：

（1）确立海运立国战略。作为传统的海运国家，日本政府把海运物流作为本国经济发展的生命线。近年来，日本政府又调整了部分物流发展战略，积极倡导高附加值物流，并将物流信息技术作为重点发展方向，力争在物流国际化、系统化、标准化、协作化方面取得进展。日本在《21世纪国土的宏伟目标》计划的基本目标和政策课题中，明确规定“不限于国内的地位与作用，把各地区作为亚洲太平洋的一部分，全面审视其国际交流的机能”“在生产、流通和消费环节提高效率。”

（2）全面完善物流基础设施。日本从国土和人口等国情出发，把物流性基础设施的重点放在高速公路网和沿海港口设施、海运网络上，以避免在狭小国土上铁路运输的不便，发挥公路运输快捷可控和灵活机动的优势，同时突出“海运立国”的发展战略。日本政府在全国范围内开展了包括高速公路网、新干线铁路运输网、沿海港湾设施、航空枢纽港、流通聚集地在内的各种基础设施建设，投资物流运输体系的建设，既拉动了本国生产的内需，又为日本扩大物流市场提供了充实的物流硬件保证。

（3）提高生产物流管理水平。日本堪称是世界上物流管理手段与工业化生产结合最为成功的国家之一，“零库存”管理、准时制生产管理等新的物流管理方式不断涌现。日本物流界在经营管理过程中，积累了一些行之有效的原则，即“采集计划化，配送共同化，运输直达化，物流大量化，管理系统化”，综合表现在采集、运输、仓储、包装、配送的各个环节，构成了一个完整的物流体系。

（4）提高物流服务专业化程度。日本的物流运作正在朝专业化方向发展。很多制造型企业为了强化自身的物流管理，降低物流活动总成本，开始将企业的物流职能从其生产职能中剥离开来，成立专业子公司或通过第三方物流企业来提供专门的物流服务，为此一大批物流子公司和专业物流公司应运而生，逐步形成物流产业。大和运输公司就是日本第三方专业物流企业中经营业绩最佳的企业之一，在激烈的市场竞争中，确立了差别化的市场观念，构筑了多样化的配送服务体系，针对B2B（企业对企业）、B2C（企业对用户）开展从订发货、查询、出库作业到商品保管、配送、运输等全过程的物流服务。

（5）提升物流自动化水平。日本物流业自动化水平的发展十分快速，而且对物流信息的处理手段也极为重视。几乎所有的专业物流企业无一不是通过计算机信息管理系统来处理和控制物流信息，为客户提供全方位的信息服务。例如，松下电器公司的信息网络由地面线路通信系统和卫星通信系统构成，目的是通过订发货网络化提高物流和经营效率。

（6）构筑绿色物流体系。面对物流发展给环境带来的不利影响，日本政府于2001年制定了《新综合物流施政大纲》，以构筑环境负荷小的绿色物流体系。首先，从2002年起，在海运、铁路等运输业，通过货主、物流企业等合作，实施降低环境负荷的相关举措。在确认已取得一定效果的场合，由政府发给补助金。其次，根据《都市再生计划》的规定，先在首都圈建立废弃物海陆安全运输系统，以构筑环境负荷小的绿色物流体系，形成与周边环境协调发展。

1.3.2　美国的物流业

1.美国物流发展状况

美国经济高度发达，是世界上最早发展物流业的国家之一。美国政府推行自由经济政策，其物流业务数量巨大，且异常频繁，这决定了美国多渠道、多形式的物流结构特征。美国物流业具有超前性和创新性，在全球现代物流业发展中发挥了引领作用。

（1）政府放宽管制、促进物流发展。从20世纪80年代开始，美国政府制定一系列法规，逐步放宽对公路、铁路、航空、航海等运输市场的管制（Deregulation），取消了运输公司在进入市场、经营路线、联合承运、合同运输、运输费率等多方面的审批与限制，通过激烈的市场竞争使运输费率下降、服务水平提高；1991年颁布《多式联运法》，大力提倡多式联运的发展；1996年出台的《美国运输部1997—2002年财政年度战略规划》，提出建设一个世界上最安全、方便和经济有效的物流运输系统。这些政策法规的推行，为确立美国物流在世界上的领先地位提供了保障。

（2）积极推进企业物流合理化。近年来，美国企业物流面临新的市场环境：一是随着企业经营全球化，物流与供应链覆盖范围扩大，管理复杂性提高，普遍需要全球性物流服务；二是由于市场的多变性，以及客户需求的个性化和多样化趋势，物流服务要有很好的灵活性，适应企业内部和外部各种因素的变化；三是企业之间的竞争已由产品竞争转向服务竞争，物流作为企业的“第三利润源泉”，需要通过各种途径来降低物流成本，改进客户服务，提高企业的竞争能力。为了适应新的市场环境，企业一方面打破部门界限，实现内部一体化物流管理，设立物流总监进入企业高层；另一方面，冲破与供应商和客户的企业壁垒，结成一体化供应链伙伴，使企业之间的竞争变成供应链之间的竞争；涌现出Dell、Cisco、IBM、Wal-Mart、MacDonald等成功的企业物流与供应链管理模式。2014年，美国的企业物流成本为14490亿美元，占GDP的比例从1981年的16.2％下降到8.3％，其中库存持有成本4760亿美元（含仓储成本780亿美元），运输成本中汽车承运占7020亿美元、其他类型承运占2050亿美元，显示了美国企业物流合理化的成效。

（3）大力发展第三方物流。美国企业物流合理化的一个重要途径，是将物流服务外包给第三方物流公司（3PL）。美国第三方物流市场规模由1996年的308亿美元上升到2014年的684亿美元，但仍只占物流服务支出7400亿美元的9.3％，增长潜力巨大。根据最近的抽样调查，在过去两年里，第三方物流企业的客户物流成本平均下降11.8％，物流资产下降24.6％，订货周期从7.1天下降到3.9天，库存总量下降8.2％，说明美国第三方物流的作用已从单纯的降低客户物流成本转变为多方面提升客户价值，而实现这一转变的前提是美国的第三方物流已从提供运输、仓储等功能性服务向提供咨询、信息和管理服务延伸，UPS、FEDEX、APLL、RYDER等一批物流企业致力于为客户提供一体化解决方案、与客户结成双赢的战略合作伙伴关系。

2.美国物流信息化状况

（1）企业物流信息化。由于现代物流的核心是物流信息化，是用信息流来控制实物流，因而美国众多企业纷纷将物流信息化作为物流合理化的一个重要途径，主要做法有：

①普遍采用条形码技术（Bar-Coding）和射频识别技术（RFID），提高信息采集效率和准确性；采用基于互联网的电子数据交换技术（Web EDI）进行企业内外的信息传输，实现订单录入、处理、跟踪、结算等业务处理的无纸化。

②广泛应用仓库管理系统（WMS）和运输管理系统（TMS）来提供运输与仓储效率。

③通过与供应商和客户的信息共享，实现供应链的透明化，运用JIT、CPFR、VMI、SMI等供应链管理技术，实现供应链伙伴之间的协同商务，以便“用信息替代库存”，降低供应链的物流总成本，提高供应链的竞争力。

④通过网上采购辅助材料、网上销售多余库存，以及通过电子物流服务商进行仓储与运输交易等手段，借助电子商务来降低物流成本。

（2）物流企业信息化。仓储、运输管理和基于互联网的通信方面的技术与实施能力，已成为进入第三方物流行业的门槛，物流企业高度重视信息化建设，并呈现以下特点：

①物流信息服务包括预先发货通知、送达签收反馈、订单跟踪查询，库存状态查询、货物在途跟踪、运行绩效（KPI）监测、管理报告等，这些已成为第三方物流服务的基本内容。

②物流企业在客户的财务、库存、技术和数据管理方面承担越来越大的责任，从而在客户供应链管理中发挥战略性作用。物流外包影响供应链管理的最大因素是数据管理，因为用企业及其供应链伙伴广泛接受的格式维护与提取数据以实现供应链的可视化是一个巨大的挑战，物流企业不仅需要在技术方面进行较大投入，而且还需要具备持续改进、例外管理和流程再造能力。所以，对技术、人才和信息基础设施的投入已成为物流企业区别竞争对手的重要手段。

③随着客户一体化物流服务需求的提高和物流企业信息服务能力的增强，出现了基于物流信息平台通过整合和管理自身的及其他服务提供商补充的资源、能力和技术，提供全面的供应链解决方案的第四方物流服务（4PL）。

④物流企业大都采用面向客户自主开发物流信息系统的方式来实现物流信息化。

（3）物流信息服务业。物流信息化需要物流信息技术的支撑；同时，物流信息化的发展也带动了物流信息服务业的发展。目前，美国物流信息服务业大致可分为以下几方面：

①供应链软件提供商：美国的供应链软件提供商大致可分为三类：一是提供WMS、TMS等物流功能管理的软件商，如EXE、Provia；二是提供供应链管理计划与执行系统（SCP、SCE）的软件商，如i2、Manugistics；三是在提供ERP的基础上向上下游扩展到企业资源管理（ERM）的软件商，如SAP、Oracle、PeopleSoft。这些软件商将行业标准、优化的流程和商业智能融入在软件系统，客户既可以选择成套的行业解决方案，也可以根据实际需要先上一部分模块。

②信息中间商（Informediary）：主要是提供专门的信息基础设施。物流服务商要和客户之间实现供应链一体化，又没有办法自己来做这么大的信息平台，因此通过信息中间商来进行这样的服务。如Capstan公司，通过建立一个公共信息平台，把采购商、供应商、物流服务商、承运人、海关、金融服务等机构都放到上面。通过这个平台，大家来交换数据，完成国际物流服务。数据交换的方式很多，可以用传统的EDI方式，也可以用在网络进行FTP文件传输，或者是采用现在比较流行的XML连接。这种服务商通过会员制来提供服务。由于全球供应链最难的或者说信息最容易脱节的地方，就是跨越国境，因而这一服务有一定的市场需求。

③网上市场（E-Marketplace）：随着电子商务的兴起，网上交易不断涌现，其中物流，特别是运输网上交易日益活跃。运输网上交易形式多样，包括合并第三方提供商，如Transplace.com由J.B.HuntTransport等六个伙伴合并而成；也包括行业中立交易商，如Logistics.com，提供运输能力与需求的自动匹配与优化，管理现场交易等各种运输交易形式，以便为参与者提供交易的灵活性，创造专门的和定向的交易市场，为客户提供一个客户化运输管理系统（TMS）软件包的所有益处，而不需要购买、安装，并尽量利用现有员工。

3.管理体制与政策

美国的物流市场错综复杂，又十分活跃，得益于它有一套完善的物流市场管理及法制管理体系。

（1）物流管理机构。美国立法机构是总的运输政策颁布者、各管制机构的设立和授权者，它们和州级相应机构一起，构成全国物流市场的管理机构体系。联邦层次的管理机构主要有各种管制委员会、州际商务委员会负责铁路、公路和内河运输的合理运用，制定除法律之外的规章制度，协调州与州之间的贸易矛盾；联邦海运委员会负责国内沿海和远洋运输；联邦能源委员会负责州际石油和天然气管道运输；联邦法院负责宪法及运输管制法律的解释、执行、判决和复查各管制委员会的决定；各有关行政部门，如交通部、商务部、能源部和国防部等负责运输管理的有关行政事务。

（2）物流法规和政策。美国物流的发展与其政府不断完善物流相关法规的建设是分不开的。美国是发达国家中唯一长期实行运输、仓储等物流业私有化的国家。1977—1978年制定“航空规制缓和条款”，1980年提出“铁路和汽车运输的条款”，1984年制定“航空条款”；1991年颁布《多式联运法》，大力提倡多式联运的发展；1996年出台的《美国运输部1997—2002年财政年度战略规划》，提出建设一个世界上最安全、方便和经济有效的物流运输系统；美国在其到2025年的《国家运输科技发展战略》中，规定交通产业结构或交通科技进步的总目标是：“建立安全、高效、充足和可靠的运输系统，其范围是国际性的，形式是综合性的，特点是智能性的，性质是环境友善的”。这些政策法规的推行，为确立美国物流在世界上的领先地位提供了保障。

（3）物流协会。美国物流理论研究和实际运用以及物流业的发展一直都走在世界前列，物流协会起了举足轻重的作用。美国物流协会是个国际性的组织，由个人和公司会员组成，拥有3000多个会员，由董事会和顾问委员会共同进行管理。顾问委员会负责提出建议和顾问人选，成员由大学校长、教授、工业企业物流负责人、美军方物流负责人，以及欧洲等国际物流专业人士组成。物流协会下设国际领域、商业领域、交通供货领域、环保领域、电子商务物流，以及其他特殊需求的物流服务，还有地方分会。

美国物流协会的职责包括：对物流业进行研究，促进行业规章制度和标准的制定；为会员提供相互交流的机会，如每年至少组织两次物流研讨会，对行业发展中的一些重大问题和经验进行研讨交流；发行杂志和报纸；探讨新理论和业务；与有关高等院校合作，进行物流教育培训，颁发物流培训证书，对物流人员进行从业资格认证；对物流分会进行业务上的指导和管理。另外，还设有三个机构对特别具体的事情进行物流服务。

美国物流协会的两次更名，则体现了两次质的飞越。1963年成立时，协会的名字是“实物配送协会”，1985年更名为“物流管理协会”，2004年更名为“供应链管理专业协会”，表明了从物流到供应链的合乎逻辑的演进，也表明美国的物流运作已经进入供应链管理时代。

1.3.3　英国的物流业

1.英国的物流管理

20世纪60年代末期，英国组建了物流管理中心。开始以工业企业高级顾问委员会形式出现，协助企业制订物流人才的培训计划，组织各类物流专业性的会议。到了70年代后期，形势发展迫切需建立一种专职的管理机构，于是物流协会便应运而生，日常事务仍由管理中心负责办理，并正式加入全英国管理协会。英国物流协会会员多半是从事出口业务、物资流通、运输的管理人员。该协会积极筹办巡回讲座，以提高物流管理的专业化程度，并为运输、装卸等部门管理者和其他对物资流通有兴趣的人员提供一个相互交流的中心场所。

英国一直在致力于发展综合性的物流体制，全面规划物资的流通业务，强调为客户提供综合性的服务。物流企业不仅向客户提供或联系铁路、公路、水路、空运等交通运输工具，而且向客户出租仓库并提供其他的配套服务。综合物流中心向社会提供以下几类服务：建立送货中心，办理海关手续，提供保税和非保税仓库、货物担保、医疗服务、消防设备、道路和建筑物的维护、铁路专用线、邮政电传系统、代办税收、就业登记，以及具有吃、住、购物等多种功能的服务中心等。英国多功能综合物流中心的建立，对整个欧洲影响很大。

2.英国的物流现代化

共同运输政策对英国物流的现代化建设影响很大，例如，英国货运卡车最大载重吨位规定为32.5吨，而欧盟规定为44吨。尽管英国已接受40吨作为上限，但却规定了特别的行车路线。这是由于货运卡车对社会环境及自然环境影响很大，对各种古建筑有震动作用、排放大量废气、污染大气等。欧盟的运输政策还限定连续驾驶时数，规定司机一天最多只能驾驶12小时，连续驾驶4小时必须休息半小时。英国在物流行业大力推广计算机技术，如计算机辅助仓库设计、仓库业务的计算机处理等，大大提高了物流业务的现代化水平。