1.3　消除机车乘务员的“三怕”心理

1.3.1　消除“站站停”的心理

机车乘务员心理调查材料表明，85％以上的乘务员在乘务工作中有三怕：

一怕站站停；二怕作业多；三怕调度员说话不算数。

下面我们就探讨一下，怎样才能消除机车乘务员的“三怕”问题。

机车乘务员遇到这种情况将会越走越没劲，如“出门”就停，再走还停，一停再停，不知何时能通过一站，有路遥遥，“望山跑死马”之感。

在通过能力紧张及“限制口”区段，车流密度大，列车运行图开满后又加线运行列车，使通过能力本来就紧张的区段，显得列车运行线更加“拥挤”。如果列车调度员不采取果断措施扭转被动局面，列车运行秩序就会像一团乱麻，越理越乱，机车乘务员情绪也会更加低落，怨声载道。

列车调度员必须利用灵活的调整艺术，才能消除机车乘务员的这种“恐惧”心理。

机车乘务员在调查答卷上表白：“在一个区段里，如果在一半以上的车站停车，或连续几个车站停车，我们就产生了站站停的厌烦心理”。

“头几站停车待避，认为是合理会让，以后停车太多就认为是不合理会让”。

只有极少数的机车乘务员写到：

“我不怕停车，只要向前走一站，我心里就舒服”。

多样的心理反应，多种的心理需求。列车调度员应当根据乘务员的不同心理反应，采取不同的方式对待，这样才能运筹帷幄，决胜于千里之外。

列车调度员要严格按列车运行图指挥行车，才有规可循。如在第二班（白班）执行列车运行计划时，往往要“抢”18点“分界口”交车，“抢”装车，“抢”卸车，这些被“抢”的列车自然成为“快”车，反之就成了“慢”车。而在第一班（夜班）执行列车运行计划时，为保证全日日（班）计划的兑现，则多接入“分界口”的列车，以保证机车在库台数充足，保证全日交车、装车、卸车任务的完成，列车的运行情况就会出现与上述相反的“快”、“慢”现象。

这些规律性，有60％以上的机车乘务员是了解的，但也有一部分是不了解的。这就要求列车调度员在因上述情况所造成“快”与“慢”的反差情况时，就要耐心地与机车乘务员讲明原因，以便消除“站站停”的心理。

列车调度员要靠与机车乘务员的良好人际关系换取机车乘务员的奉献精神。实践证明，只要向机车乘务员讲明原因，机车乘务员是通情达理的，即使是“站站停”，也不会出现“怨声载道”的现象。

每个班都有关键的几趟车，抓住关键就有利于调整，不要以为“快”的是关键，“慢”的不是关键，没有“慢”的配合，“快”就无从谈起。

如在单线区间，上行列车从“分界口”接入后，要一连五六个站等会下行“交口”列车，如果没有给上行列车的机车乘务员交底，连停三站，乘务员就不耐烦了，如果不在此时给这趟列车的机车乘务员讲清楚，前方还要连停两站，再等两趟交口列车通过，那第四站就可能“磨”停下行列车，也影响了后续下行交口列车，而这时的两趟交口列车必须是争分夺秒，稍有影响，就难以交出。

所以，做好“慢”列车的机车乘务员思想工作更为重要，难度也更大，需要列车调度员付出更大的信心、耐心和热心。

有的列车调度员在行车指挥中采取“三级跳远式”的列车运行调整方法，也十分有效，这是充分利用人的“错觉”来弥补心理上的不平衡。

一趟列车连停三站，接着一路通过，可能使乘务员产生“站站停”的心理。如果一个区段有二十多个区间，每通过五六个区间停一次，停四五次到达目的地，机车乘务员心理感觉就不一样，认为是很正常的列车会、让安排。利用这种“跳跃式”会让的列车调整方法，能使机车乘务员在运行途中始终保持良好的感觉，当然这种情况只是在运行条件准许的情况下，才能做到。

合理的“扣点”也是列车调度员调整方法之一。“扣点”开车，是为了让这趟列车通过这一站或下几站，给这趟列车创造一站或几站通过的有利条件，但这种方法不容易掌握。点“扣”少了，运行至前方站还会停车，“点”扣多了，浪费通过能力。机车乘务员有时对列车调度员“扣”的点不放心，总担心到前方站再停车。因此，他的心中打着“小算盘”，自己也“扣”上2min的点，以增加本列车在前方站通过的“保险系数”，这样既浪费了通过能力，又会给列车调度员造成措手不及，不得不改变列车会、让计划。所以，列车调度员“扣点”要精确，必须把实际运行计划的意图告诉机车乘务员，机车乘务员执行时，要坚决、果断，才能与列车调度员的行车指挥步调一致。

无论用哪一种列车会让方法，去解决“站站停”问题，都离不了列车调度员全面的统筹安排和精湛的列车调整艺术以及相互间的密切配合。