第一节 国际海上货物运输

一、国际海上货物运输概述

国际海上货物运输是指经由海上用船舶将货物从一个国家的港口运至另一国家特定港口的运输，具体包括班轮运输和租船运输两种方式。

班轮运输又称件杂货运输，往往是承运人接受多个托运人的货物，将属于不同托运人的多批货物装载于同一船舶，按规定的船期，在预定的航线上，以规定的港口秩序和预先公布的船期表运输货物，并收取相对固定的费用。所以，班轮运输又被称为“四固定运输”，即固定的航线、固定的港口、固定的船期和相对固定的费率。班轮运输适用于杂件和小额货物的运输，班轮运输的双方当事人往往在经济实力上不平衡，船方比货方享有优势地位。班轮运输合同的缔结一般采用格式合同。班轮运输合同经常用承运人签发的提单作为运输合同的证明，适用海上货物运输的国内法和国际公约。

租船运输指船舶出租人将船舶之全部或一部分出租给承租人运输货物，而承租人向出租人支付商定的运费或租金的运输方式。租船运输又分为航次租船、定期租船和光船租赁。租船合同一般由承租人根据其商业需要在租船市场上寻租，比较适用于大宗货物的运输方式。在这种方式下，双方的权利义务基本平等，合同的条款由双方当事人协商完成，所以法律的强制性规定相对较少，租船合同自由缔结，不适用有关提单的国际公约。

二、班轮运输

班轮运输主要适用于运输零货或杂货。根据班轮运输合同，承运人接受货物后，一般要向托运人签发提单，船货双方的权利义务主要以提单为依据，调整有关班轮运输的法律规范也主要体现在提单中，提单是班轮运输中最重要的法律文件，是国际海上货物运输中最为广泛的一种合同形式。

（一）提单的定义和作用

提单（Bill of Lading, B/L）是一种用以证明海上运输合同和货物已由承运人接管或装船，以及承运人保证凭以交付货物的单据。提单中载明的向记名人或者按照指示人的指示或者向提单持有人交货的条款，构成承运人据以交付货物的保证。

作为国际海上货物运输中最重要的装运单据之一的提单，具有以下三种作用：

（1）提单是托运人与承运人之间订有运输合同的凭证。在班轮运输中，当托运人与承运人之间已事先就货物运输订有货运协议时（包括订舱单、托运单等），提单是双方运输合同的证明；如事先无货运协议或其他类似性质的任何协议，则提单就是双方订立的运输合同。当托运人将提单通过背书方式转让给第三者时（常为收货人），在承运人和第三人之间，提单就是承运人和收货人之间的运输合同。

（2）提单是承运人从托运人处收到货物的凭证。在班轮运输中，有权签发提单的是承运人（船长或其代理人）。托运人将货物交给承运人后，承运人签发提单，证明承运人按提单所列内容收取了托运货物，日后即按提单所载内容向收货人交付货物。

（3）提单是代表货物所有权的物权凭证。承运人在收到货物并签发提单之后，负有在目的地向提单持有人交付货物的义务。谁持有提单，谁就有权提取货物。作为物权凭证，提单可以进行买卖和自由转让。

（二）提单的种类

1．按货物是否已装船可分为已装船提单（Shipped B/L）和收货待运提单（Received for Shipment B/L）

已装船提单是指承运人在货物装船后签发给托运人的载明船名和装船日期的提单。承运人签发了已装船提单，就意味着确认提单项下的货物已经装上提单所注明的船舶。这种提单除了载明一般事项外，还要注明装船日期和船舶名称。国际货物买卖合同和信用证一般都规定，卖方须提供已装船提单。

收货待运提单又称备运提单，是承运人在收取货物以后，实际装船之前签发的表明货物已收管待运的提单，这种提单不必等到货物装船后签发，卖方可以通过转让提单来融资，故而深受托运人的欢迎。收货待运提单增加了收货人按约收取货物的风险，国际贸易的买方一般不愿意接受此类提单，在海运实践中，此类提单主要用于集装箱运输。

2．按提单上是否有不良批注可分为清洁提单（Clean B/L）和不清洁提单（Unclean B/L）

清洁提单是指单据上无明显地声明货物或包装有缺陷的附加条文或批注的提单。承运人签发此类提单，表明承运人确认已经按提单记载的货物品名、标志、数量、重量或体积接收了货物，且接收的货物外观表面良好，但并不排除货物存在内在的缺陷和其他目力所不能观察到的缺陷，承运人就其签发的清洁提单向收货人负责。也就是说，承运人仅对货物在卸货港发现的残损短少承担赔偿责任，不得以签发清洁提单之前即已存在包装不良为由推托责任。

不清洁提单是指承运人在单据上附加或批注有货物外观状况不良的提单，如“破包”、“渗漏”、“污损”、“锈损”等形容货物外观状况的批注。在目的港交货时，基于承运人签发的不清洁提单，只要货物的损害不超过批注的范围，可以减轻或免除承运人的责任。由于不清洁提单难以作为物权凭证自由转让，除信用证明确规定可接受不清洁提单的以外，银行或买方一般拒绝接受不清洁提单。在国际贸易实践中，托运人住往通过出具保函的方式向承运人请求签发清洁提单。

3．按提单上收货人的抬头可分为记名提单（Straight B/L）、不记名提单（Open B/L）和指示提单（Order B/L）

记名提单是指托运人指定特定人为收货人的提单，这种提单不能以背书方式转让，因而又被称作不可转让提单（Non-transferable B/L）。对于记名提单，只有提单上载明的人才有权提货，承运人只能将货物交给提单上指定的收货人。这种提单虽能避免转让中的风险，但因缺少流通性而在国际贸易中很少使用。

不记名提单是指托运人不具体指定收货人，而仅在收货人一栏填写交于持票人（To Bearer）或持有人（Bearer）的提单，又被称为空白提单（Blank B/L）。谁持有不记名提单，承运人就向谁交货。因其无须背书仅凭交付即可转让，其流通性太强，因而当事人承担的风险较大，在国际贸易中使用不多。

指示提单（Order B/L），是指托运人在收货人栏内填写凭指示（To Order）或凭某人指示字样（To the Order of）的提单，前者称为不记名指示提单，承运人按托运人的指示交付货物，后者称为记名指示提单，承运人按记名的指示人的指示交货。这种提单可通过背书转让，又称可转让提单（Transferable B/L）。由于其流通性优于记名提单，风险性小于不记名提单，因而在国际贸易中广泛使用。

4．按运输方式的不同，可分为直达提单（Direct B/L）、转船提单（Trans-shipment B/L）或联运提单（Combined B/L）和多式联运单据（或提单）（Multimodel Transport Document or B/L）或联合运输单据（Combined Transport Document）

直达提单是承运人签发的，货物直接从装运港运往目的港的提单。

转船提单和联运提单在本质上并无不同，转船提单指允许货物中途换船的提单；联运提单指货物由海运和另一种或两种以上不同方式，如海陆、海空、海陆空等方式运输签发的提单。转船或联运提单均是由船公司签发的并承担全程责任，因此在性质上两者并无不同。

值得注意的是联运提单与联合运输单据或多式联运单据的关系：相同之处在于两者都使用至少两种不同的运输方式，将货物从一国运往另一国。不同之处则在于联运提单的签发人一定是船公司或其代理人，而后者虽是由联合运输经营人签发，但它并不一定是船公司。如该联合运输经营人是船公司或代理人，并注明货物于某日已装船，则可由联合运输单据代替联运提单。

5．按运费支付的时间可分为运费预付提单（Freight prepaid B/L）和运费到付提单（Freight payable at destination B/L）。

运费预付提单是指托运人在装货港提交货物时即支付运费，承运人在提单上注明“运费付讫”字样。在CIF和CFR合同中要求运费预付提单。运费到付提单指货物到达目的地后，托运人或收货人支付运费，提单上载明“运费到付”。

（三）提单的内容

提单没有统一的格式，由各轮船公司自己制订。它由正面和背面的内容组成。提单的正面内容，通常包括下列事项：（1）货物的品名、标志、包数或件数、重量或体积，以及运输危险货物时对危险性质的说明；（2）承运人的名称和主营业所；（3）船舶名称；（4）托运人的名称；（5）收货人的名称；（6）装货港和在装货港接收货物的日期；（7）卸货港；（8）多式联运提单增列接收货物地点和交付货物地点；（9）提单的签发日期、地点和份数；（10）运费的支付；（11）承运人或者其代表的签字。提单缺少上列一项或几项内容的，原则上不影响提单的性质。提单的背面内容，通常是规定承运人与托运人的权利义务。

（四）关于提单运输的三个国际公约

《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》是目前调整海上班轮运输的三个国际公约。

1.《海牙规则》（Hague Rules）

《海牙规则》，全称是《1924年统一提单的若干法律规定的国际公约》,1924年8月25日订立于布鲁塞尔，1931年6月2日生效，目前有88个成员国。

我国没有加入该公约，但在我国1993年7月1日实施的《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）和我国航运公司制订的提单中吸纳了《海牙规则》中关于承运人责任和豁免的规定。

《海牙规则》共有16条，其主要内容为：

（1）适用范围。根据《海牙规则》第10条的规定，该规则适用于在任何缔约国签发的一切提单。由于提单一般是在起运地签发，该规则适用的航次一般是起运地在该规则缔约国的航次，该规则只适用于提单，而不适用于租船合同。但根据该规则第5条的规定，租船合同下签发的提单应适用该规则的规定。该规则适用的货物排除了甲板货和活动物，承运人对这两种货物可以自由约定合同条件。

（2）承运人责任期间。由于该规则第1条规定，“货物运输，包括自货物装上船舶开始至卸离船舶为止的一段时间”，一般认为，这表示承运人只能对货物装上船起至卸下船为止的一段期间负责。如果货物是使用岸上的装卸设备装卸，则从货物在装货港越过船舷时起到在卸货港越过船舷时止；如果货物是使用船上的吊钩装卸，则从货物装上吊钩时起到离开吊钩时止。简称为“舷到舷”或“钩到钩”。

（3）承运人最低义务。《海牙规则》规定了承运人最低限度的两项义务，即保证船舶适航和管理货物，简称适航义务和管货义务。这两项义务的执行有一系列标准，主要为在开航前和开航当时对船舶、船员、装备和载货舱位应尽谨慎处理之责，以使船舶处于适航状态；适当和谨慎地装载、搬移、积载、运送、保管、照料和卸下所承运的货物。

（4）承运人的免责。在规定承运人最低限度的义务时，作为一种平衡，《海牙规则》同时规定了承运人17项免责事由，对于因承运人的雇员驾驶、管理船舶的过失所造成的损失和非因承运人本人的过失而引发的火灾所造成的损失可以免责。即实行不完全过失责任原则。

（5）承运人的责任限制。《海牙规则》规定，承运人或船舶在任何情况下对货物或与货物有关的灭失或损害，承担的责任以每件或每计费单位100英镑为限，超出的不负责，但托运人于装货前已就该项货物的性质和价值提出声明，并已在提单中注明的，则不在此限。

（6）运输单据。货物装上船后，应托运人请求，承运人或船长或承运人的代理人应该签发注明“已装船”的提单。这种提单是其表面记载内容的初步证据。

（7）托运人的义务和责任。托运人应向承运人保证由他提供的货物的标志、件数、数量或重量准确无误，否则应赔偿因此给承运人造成的损失。托运人对装载危险货物而直接或间接引起的损害负责。

（8）索赔和时效。收货人应在卸货港将货物的灭失和损害的一般情况在收货之前或当时，或在灭失、损害不明显时收货后的三天以内，用书面通知承运人或其代理人，否则货物交付将作为承运人已按照提单规定交付货物的表面证据。但如果收货时已对货物状况进行了联合检查，则无需书面通知。诉讼应该在交货之日或应交货之日起一年以内提出，否则任何情况下，承运人和船舶都被解除其对货物灭失或损害的一切责任。

2.《维斯比规则》（Visby Rules）

《维斯比规则》，全称为《修改统一提单的若干法律规则的国际公约的议定书》,1968年2月23日签订于布鲁塞尔，1977年6月23日生效，目前有29个缔约国家和地区。我国未加入《维斯比规则》，但其中关于提单对善意第三人的最终证据作用的规定，承运人的责任限制和赔偿额的规定，拼装货的计算等在我国《海商法》中得到了反映。

《维斯比规则》虽然对《海牙规则》进行了修改，但并不彻底。《维斯比规则》对《海牙规则》的修改主要包括以下几个方面：

（1）提高了承运人对货物损害赔偿的限额。将每件或每单位的赔偿限额提高到10000金法郎（约合666.67特别提款权）或按受损货物毛重计算，每公斤为30法朗（约合2特别提款权），以两者中较高者为准。而且还规定了承运人丧失赔偿责任限制权利的条件。如经证明，损害是由于承运人故意造成，或是知道可能会造成这一损害而毫不在意的行为或不行为所引起，则承运人就无权享受责任限制。

（2）增加了集装箱条款。规定以集装箱、货盘或类似的运输工具拼装时，如提单中载明装在这种运输工具中的包数或件数，就以此为准；如果不在提单上注明件数，则以集装箱或货盘为一件计算。

（3）扩大了责任主体。该规则扩大了责任限制对人的适用。其第3条第2款规定，如果这种诉讼是对承运人的雇佣人或代理人提起的，该雇佣人或代理人便有权适用承运人按照本规则可援用的各项抗辩和责任限制。

（4）扩大了规则的适用范围。该规则第5条第3款规定，提单中所载或为提单所证明的合同规定，该合同受本规则或使其生效的任何一个国家的立法所约束，不论船舶、承运人、托运人、收货人或任何其他有关人员的国籍如何，每一缔约国都应将本规则的各项规定适用于上述提单。

（5）明确了提单的最终效力。《维斯比规则》确立了一项在法律上禁止翻供的原则，即当提单已背书转让给第三者后，该提单就是货物已按上面记载的状况装船的最终证据。

（6）诉讼时效的延长。该规则对《海牙规则》作了修改。诉讼时效仍为一年，增加“但在诉讼事由发生之后，得经当事方同意，将这一期限加以延长”，明确了诉讼时效可经双方当事人协议延长的规定。

3.《汉堡规则》（Hamburg Rules）

《汉堡规则》，全称是《1978年联合国海上货物运输公约》,1978年3月汉堡会议通过，1992年11月1日生效。至1996年6月14日已有25个缔约国。

《汉堡规则》按照船方和货方合理分担风险的原则，适当加重了承运人的责任，使双方权利义务趋于合理、平等。其主要内容包括以下几个方面：

（1）缩小了承运人的免责范围。《汉堡规则》确定了推定过失与举证责任相结合的完全过失责任制。这是对《海牙规则》体系最重要的修改。该规则规定，凡是在承运人掌管货物期间发生货损，除非承运人能证明自己已为避免事故的发生及其后果采取了一切可能的措施，否则便推定为损失系由承运人的过失所造成，承运人应承担赔偿责任。《汉堡规则》扩大了承运人的责任。

（2）延长了承运人的责任期间。《汉堡规则》改变了《海牙规则》的“钩至钩”或“舷至舷”的责任期间，责任期间扩展到“港至港”，或者说从收货到交货。这一规定适应了集装箱运输，维护了货方的利益。

（3）提高了承运人的赔偿限额。《汉堡规则》第6条第1款规定：“承运人对货物灭失或损坏的赔偿以每件或其他装运单位的灭失或损坏相当于835特别提款权或毛重每公斤2.5特别提款权的金额为限，两者之中以其较高者为准。”这相对于《海牙规则》提高了4倍，相对于《维斯比规则》也提高了25%。

（4）增加了实际承运人的概念。当承运人将货物委托给实际承运人时，承运人就实际承运人及其雇佣人或代理人的疏忽或过失造成的货物损害负责赔偿，如果承运人和实际承运人均需负责，则在其应负责的范围内，承担连带责任。

（5）舱面货与活动物。《汉堡规则》明确规定，承运人只有按照同托运人达成的协议或符合特定的贸易惯例或依据法规的要求，才有权在舱面上装货，否则承运人应对装在舱面上的货物所造成的损失负赔偿责任。

（6）明确了保函的法律地位。《汉堡规则》第17条规定，托运人为了换取清洁提单，可以向承运人出具承担赔偿责任的保函，保函在承运人与托运人之间有效，但对第三方无效。在产生欺诈的情形下，承运人需承担损害赔偿责任，并且不能享受该规则规定的责任限制的利益。

（7）对清洁提单批注的规定。在《海牙规则》体系中，承运人对于货物与提单的规定有合理怀疑或无适当方法核对时，可以不作明确批注。这就意味着一张清洁提单可能不是真正的清洁提单。《汉堡规则》就明确要求承运人在上述情形下，必须在提单上作出明确的保留。否则，就视为承运人认可货物的外表状况良好。

（8）增加了对于迟延交货赔偿的规定。对迟延交货赔偿的限额规定为相当于迟延交货应付运费的2.5倍为限，但不得超过在海上运输合同中规定的应付运费的总额。

（9）诉讼时效。《汉堡规则》将诉讼时效从1年延长为2年。同时还规定，可以在时效期限内的任何时间向索赔人提出书面声明延长时效期限，并可再次声明延长管辖权。《汉堡规则》第21条规定，原告可以选择管辖法院，但该法院必须在下列范围内：被告的主营业所，而在无主营业所时，则为其通常住所；合同订立地；装货港或卸货港；海上运输合同中为此目的而指定的任何其他地点。

（10）《汉堡规则》规定了与《海牙规则》和《维斯比规则》的关系。凡《海牙规则》和《维斯比规则》的缔约国，在加入《汉堡规则》时必须退出上述公约。

我国不是《汉堡规则》的缔约国。但我国在制定《海商法》的过程中也采纳了《汉堡规则》中关于实际承运人、货物、清洁提单、延迟交货等概念，并在集装箱运输责任期限上采用了“交至接”的规则，而对于非集装箱的运输则仍然采用的是《海牙规则》的规定。

（五）电子提单

电子提单（Electronic Bill of Lading）是指通过电子数据交换系统（EDI）传送的有关海上货物运输合同的单据。电子提单通过电子数据交换系统传递数据，使单据的流转在瞬间得以实现，避免提单晚于船舶到达的现象。电子提单通过电子数据交换凭密码（Private Code）进行流转，防止利用传统提单进行海运欺诈的行为。电子提单是现代通讯技术与计算机技术高速发展的产物，将对国际贸易和航运业产生深远的影响。目前调整电子提单的规则主要有联合国《行政、商业和运输电子数据交换规则》（UN/EDI FACT）、1987年《远距离传送贸易数据交换行为统一规则》（UNCID）和1990年《国际海事委员会电子提单规则》。

（六）班轮运输中应注意的问题

1．提单种类的选择

因为收货待运提单无准确的装运日期，也不注明船舶的名称，货物将来到底能否发运以及何时装运无从知晓，收货人对货物抵达的时间难以预料。对于签发不清洁提单的承运人而言，因批注事项在运输途中遭到的灭失或损害可免责，收货人无法向其索赔。而记名提单，由于是一种不可转让的单据，收货人不能及时转售货物而影响其业务。因而在一般情况下，除非信用证有明确规定，买方和银行不愿接受收货待运提单、不清洁提单、记名提单。

而对于货物转运提单，如果信用证要求提交港到港的海运提单，只要信用证未明确规定禁止转运，而且同一提单包括全程运输，银行可接受货物转运提单。即使信用证规定禁止转运，但货物是由集装箱运输且同一提单包括海运全程运输或提单上声明承运人保留转运权者，银行也可以接受。

2．承运人的责任

首先，《海牙规则》规定，承运人对船舶适航的责任，并非要求对整个航行途中绝对的适航，而只要求在开航前和开航时适航，承运人能证明自己尽到了谨慎处理的义务，船舶不适航是由于潜在缺陷造成的，则可免责。但承运人怎样才算尽到了谨慎的义务？怎样知道船舶不适航是在开航前业已存在还是开航后才发生的？什么是潜在缺陷？等等，同样，对货物的谨慎之责也难以界定。对于这些问题，托运人应尽可能与承运人达成补充意见，予以明确的界定。

其次，当发生货物灭失或损害时，承运人总会想办法将其归为免责事项，托运人、收货人或提单持有人尽管认为其明显负有责任，但由于难以提供有力的反证而使赔偿难以实现，尤其是对那些托运人自己负举证责任的事项如“发生火灾造成货物损害或灭失的，托运人应证明承运人或其雇员确有疏忽过失”，因为托运人不可能跟随承运人运送货物，几乎无法举证。对于承运人的免责事由，最好的防患方法是保险，如对于上述情况可投火灾险。

另外，承运人为了自己的利益，在提单上往往加注一些说明，如有些提单上承运人在标明集装箱号码、封铅号码时往往写上shipper's count and load and said to have loaded in container No.（托运人自己清点的货物数量并由其自身将货物装上集装箱，该集装箱的号码据说是……）对于这样的说明，银行可认定为不清洁提单而拒收提单、拒付货款，一旦集装箱内的货物短少或毁损，即使是承运人的责任，其也可以此进行抗辩。对此，托运人在确认提单时，应及时提出并要求承运人更正，除非承运人或其代理人在接受货物时出具的收据上明确载有收到的件数且无其他不良批注，并且取得议付银行的同意。

最后，托运人在选择承运人时，既要考虑运输成本，更要多调查承运人及其代理人的经营能力、资信状况、服务质量、商业信誉、以往业务合作等多种因素，防患于未然，避免纠纷发生造成的损失。

3.FOB条件下的托运人

按照《汉堡规则》和我国《海商法》的规定，托运人是指（1）本人或委托他人以本人名义或委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人；（2）本人或委托他人以本人名义或委托他人为本人将货物交与海上货物运输有关的承运人的人。也就是说，托运人包括与承运人订立合同的人和交货的人两种。那么，在FOB条件下，卖方和买方均为托运人，因为在FOB条件下，应由买方订立运输合同、支付运费。

那么在指示提单中的托运人一栏应填写卖方还是买方？我们认为，应将卖方填写为托运人，因为在指示提单中，承运人签发的提单是交给卖方的，然后由其向银行结汇，该提单须由其载明的托运人背书后才能提交银行，以便提单的流通转让。如果以买方为托运人，而提单上作为托运人进行背书的第一背书人的名称却是卖方，银行会以单据疑点为由拒收提单，该提单便不能进行流通转让。

另外，有些指示提单中仅载明“凭指示”，如果以买方为托运人，买方可能指示承运人不必凭提单正本放货，买方在未付款取得提单正本的情况下，可仅凭身份证明便提走货物，造成卖方钱货两空。

4．倒签提单和预借提单

倒签提单是指承运人在货物装船后，应托运人的要求以早于货物实际装船日期为签发日期的提单。预借提单是指承运人在其接管的货物装船之前，或者尚未装船完毕之前应托运人的要求签发的已装船提单。倒签提单和预借提单被许多国家的法律视为违法行为。承运人可能因此而承担延迟交货、货物在装船前灭失、损坏或退还情况下丧失免责和责任限制权利的风险。

三、租船合同

（一）航次租船合同（Voyage Charter Party）

1．航次租船合同的概念与特征

航次租船合同，是指为完成特定航次运输，船舶出租人向承租人提供船舶的全部或部分舱位，装运约定的货物，从一港运至另一港，由承租人支付约定运费的合同。航次租船合同从本质上看仍然属于运输合同，不同于租船合同。其特征是：

（1）航次租船合同当事人为出租人和承租人。船舶的所有权、占有权、管理权仍保留在船东手里。但船舶或舱位的使用权则为承租人享有。出租人应保证船舶的适航性。船舶的营运费如燃料、物料、船员工资等由出租人负责，承租人仅负责运费、装卸费和滞期费等。

（2）出租人应对货物负有妥善而谨慎的装载、搬移、积载、运输、保管、照料、卸载和交付的义务。

（3）航次租船合同应约定装卸期间，并计算滞期费和速遣费。滞期费就是如果承运人未在合同规定的期限内将货物装卸完毕，则必须承担由此而给船舶带来的港口滞期的费用。速遣费则是指如果承运人在合同规定的期限前完成装卸，则出租人应支付给承租人一定的金额。

（4）航次租船合同一般采用统一的标准格式。在航运实践中常见的标准格式有《统一杂货租船合同》（Uniform General Charter），租约代号为“金康”（GENCON）；澳大利亚谷物租船合同，租约代号为“AUSTRAL”。我国常用“金康”合同格式。

（5）航次租船合同没有统一适用的国际公约，主要是由当事人通过合同来规定双方的权利和义务。关于提单的三个国际公约都不适用于租船合同。我国《海商法》对航次租船合同的出租人规定了两项强制性的义务，即船舶的适航义务和船舶不得绕航义务，除此之外，其他的规定都是任意性的条款。

（6）航次租船合同下的提单。依照航次租船合同而由出租人签发的提单，如果提单的持有人是承租人时，则以租船合同作为调整权利义务关系的根据；如果提单的持有人是承租人以外的第三人时，承运人与提单持有人之间的权利义务就应以提单为依据。如果提单中载明应适用航次租船合同条款时，则适用航次租船合同。

2．航次租船合同的主要内容

航次租船合同的内容主要包括出租人和承租人的名称、船名、船籍、载货重量、容积、货物名称、装货港和卸货港、受载期限、装卸期限、运费、滞期费和速遣费以及其他事项。

出租人的主要责任与提单运输中承运人的责任相同。主要包括船舶适航义务和不得绕航义务。承租人的义务包括提供约定的货物，在规定的受载期间装卸货物等。

（二）定期租船合同（Time Charter）

定期租船合同，又称期租约，是指船舶出租人向承租人提供约定的由出租人配备船员的船舶，由承租人在约定的期间内按约定的用途使用，并支付租金的合同。定期租船合同当事人有订立合同的自由，但一般都采用标准格式缔结。目前国际上比较常用的定期租船合同格式是波罗的海国际航运公会制定的《统一定期租船合同》（Uniform Time Charter），中国租船公司制订的《中外定期租船合同》。

定期租船合同一般有如下特征：

（1）出租人负责配备船员，负责船员工资、伙食以及船舶的维修保养、物料和供应品等。出租人对船舶拥有占有权和处分权，并负责船舶的驾驶和管理。这是定期租船合同与光船租赁合同的主要区别。

（2）承租人在租期内有权使用船舶的舱位，负责船舶营运安排，负责船舶的燃油费、港口费、货物装卸费等。

（3）租金按船舶租用时间的长短计算。租期长的1—2年，短的可以是几个月，时间长短，由当事人双方协商。

可见，定期租船合同具有财产租赁和运输合同的双重特征。承租人一方面在一定的期限内取得了对租赁船舶的使用权，而另一方面，租赁的船舶主要是被用以承运货物，因此又具有运输合同的某些性质。

根据我国《海商法》的规定，定期租船合同的主要内容包括出租人的承租人的名称、船名、船籍、船级、吨位、容积、航速与燃料消耗条款、航行区域条款、租船期限、交船和还船、租金支付、停租条款、出租人的责任与免责条款及其他事项。

出租人应保证船舶在整个租赁期间适航且符合约定的用途。出租人应在约定的时间和地点交付约定的船舶。如果违约，承租人有权要求损害赔偿并解除合同。承租人应保证船舶在约定的航区内的安全港口或地点之间从事约定的海上运输。承租人可将承租的船舶转租，但原合同的权利义务不变。合同期间，进行海难救助所得的报酬，除扣除必要的救助费用和船员所得外，承租人有权获得所得款项的一半。承租人应按照合同的约定支付租金。市场租金高于约定租金的，按市场租金计算。

（三）光船租赁合同（Bareboat）

光船租赁合同是指船舶出租人向承租人提供不配备船员的船舶，在约定的期间内由承租人占有、使用和营运，并向出租人支付租金的合同。目前，国际社会使用较为广泛的光船租赁合同是波罗的海国际航运公会制定的《标准光船租赁合同》（Standard Bareboat Chart），代号“BARECON”。

光船租赁合同具有如下基本特征：

（1）承租人在租期内，须自己配备合格的船长和船员，出租人只向承租人提供适航的船舶。

（2）出租人在租赁期间将船舶的占有权和使用权转移给承租人，而所有权仍然属于出租人。承租人必须在租赁期间届满后，交还租赁船舶。如果涉及船舶租购合同的，则出租船舶在承租人交纳全部款项时，所有权转归承租人所有。

（3）承租人承担船舶在租赁期间的风险和责任，并负担有关的费用，承租人应负责为船舶投保相应的保险，否则出租人可以撤销租赁。

（4）从本质上看，光船租赁合同实质上属于财产租赁合同，而不是真正的货物运输合同。