1.1 中国汽车工业的发展历程及其对汽车消费的影响

1.1.1 中国汽车工业的发展历程

中国汽车工业的发展历程可分为创建、成长、全面发展和高速增长四个阶段。

➢ 创建阶段（1949—1965年）：1953年7月15日，第一汽车制造厂在长春动工兴建；1956年7月13日国产第一辆解放牌载货汽车驶下总装配生产线，结束了中国不能自己制造汽车的历史。1966年以前，汽车工业共投资11亿元，形成了“一大四小”5个汽车制造厂，年生产能力近6万辆、9个车型品种。1965年年底，全国民用汽车保有量近29万辆，其中国产汽车17万辆（一汽累计生产15万辆）。

➢ 成长阶段（1966—1980年）：在这个历史阶段，主要是贯彻中央的精神建设三线汽车厂，以中、重型载货汽车和越野汽车为主，同时发展矿用自卸车。在此期间，一汽、南汽、上汽、北汽和济汽，5个老厂投入技术改造扩大生产能力，并承担包建和支援三线汽车厂的任务；地方发展汽车工业，几乎全部仿制国产车型；改装车生产向多品种、专业化生产发展，生产厂点近200家。1966—1980年生产各类汽车累计163.9万辆。1980年，生产汽车22. 2万辆，全国民用汽车保有量169万辆，其中载货汽车148万辆。

➢ 全面发展阶段（1981—1998年）：在改革开放方针指引下，汽车工业进入全面发展阶段，主要体现为：老产品（如解放、跃进和黄河车型）升级换代，结束30年一贯制的历史；调整商用车产品结构，改变“缺重少轻”的生产格局；建设轿车工业，引进资金和技术，国产轿车形成生产规模；行业管理体制和企业经营机制进行改革，汽车品种、质量和生产能力大幅度提高。

➢ 高速增长阶段（1999年至今）：在此期间，我国的汽车工业尤其是轿车工业技术进步的步伐大大加快，新车型层出不穷；科技新步伐加快，整车技术特别是环保指标大幅度提高，电动汽车开发初见进展；与国外汽车巨头的生产与营销合作步伐明显加快，引进国外企业的资金、技术和管理的力度不断加深；企业组织结构调整稳步前进。经过十几年的发展演变，如今初步形成了“3+X”的格局，“3”是指以一汽、东风、上汽3家企业为骨干，“X”是指广汽、北汽、长安、南汽、哈飞、奇瑞、吉利、昌河、华晨等一批企业。中国汽车工业已经从原来那个各自独立的散、乱、差局面改变成现在的以大集团为主的规模化、集约化的产业新格局。如今中国已成为世界第一大汽车生产国，中国汽车工业已经成为世界汽车工业的重要组成部分。

1.1.2 中国汽车消费的产生和发展

新中国成立后，汽车最初仅限于政府和公务用车。

20世纪70年代末，刚刚从“文革”走出来的中国老百姓，一万个人中间也许都不会有一个人梦想有一天会开上私家车。当时中国的轿车价格是国际市场的三四倍，大多数工薪族月薪四五十元，不吃不喝攒钱半辈子，也买不起一辆轿车。

百姓拥有轿车，在当时甚至是个禁区。20世纪30年代的上海曾是远东私人轿车保有量最多的城市，有“万国汽车博览会”之称。新中国诞生的前30年里，出于意识形态的考虑，私人轿车作为资本主义的象征，从20世纪50年代的限制直到1966年彻底消失。即使公务车，也严格按等级，实行配给。1984年以前，县团级干部只能乘用国产吉普车。当时中国的轿车千人保有量不足0.5辆，在全球130个国家和地区中排名最后。

中型卡车一枝独秀，“缺重少轻，轿车几乎是空白”，是当时中国的汽车产业结构的写照。国产红旗轿车从1958年投产到1994年停产，26年间一共只生产了1500辆；当时量产的上海牌，年产3000辆，不足国外汽车大厂商一天的产量。由于闭门造车，批量小，国产轿车和国际技术水平差距达二三十年。

20世纪80年代，改革开放初期，公务车的级别限制松动，经济发展和对外交往使国产轿车不符合需求，丰田、皇冠等日本轿车通过合法进口与走私，涌进国门，并于1985年达到顶峰。两三年间，耗用的外汇，相当30年中国汽车工业总投资的两倍多。这一状况引发了全社会巨大反响，造车还是买车，已经上升到涉及民族自尊心的政治问题，中央决策层开始高度关注。

中国汽车工业强烈要求发展轿车生产，面对当时资金和技术的严重短缺，1982年，邓小平同志批示“轿车可以合资”。1985年前后，北京吉普、上海大众、广州标致，三个有尝试性质的合资企业开始建立。其中上海大众，在上海市领导的支持和组织下，坚持严格按照德国大众的认证实现零部件国产化，实现了中国轿车制造和零部件体系的高起点。

私人买车，也在这时出现松动，在北京，一些专家教授、演艺界明星、或者“有门路”的人，可以通过“特批”，买到国外驻华机构淘汰的“二手车”；通过易货贸易，一批东欧生产的微型轿车也流入中国，私家车以一种灰色的面目在中国崭露头角。

1987年夏天，中央领导同志在北戴河的一次会议上，正式确定建立中国的轿车生产“以一汽、二汽两个国有大企业为骨干，以合资的上海大众做补充”。

20世纪90年代初，一汽大众、神龙两个大型合资企业先后上马，形成上海大众、一汽大众、神龙，以及天津夏利、北京吉普、广州标致“三大三小”格局。中国轿车工业以“引进合资”为主的模式开始起步，建立国际工艺和质量标准的轿车生产体系，依靠改革开放迅速缩小着与国际汽车业的差距。

但是，单一公务车消费的模式，造成国家“一个口袋掏钱造车，一个口袋掏钱买车用车”的尴尬局面。20世纪90年代中期，全国社会集团购买力的70%用在公务车的消费上，出现车造得越多，国家财政越不堪重负的尴尬局面。从1989年起，汽车业、经济界、媒体中的一批有识之士开始呼吁打破禁区，鼓励轿车私有化，以此形成从生产到消费的良性循环。

1994年，国务院公布了第一个《汽车工业产业政策》，其中有如下表述：“国家鼓励个人购买汽车……任何地方和部门不得用行政和经济手段干预个人购买和使用正当来源的汽车。”虽然没有落实的细则，但是对突破私家车禁区具有重大观念上的意义。

当年年底，北京国际家庭轿车研讨会在国贸中心召开，全球各大汽车公司送来各自的家庭车型参会。奔驰公司和保时捷公司还专门送来为中国潜在的家庭轿车市场开发的 FCC和C88。配合研讨会的车展也在北京引起轰动，从此，中国有了第一批车迷。

1995年以后，合资生产的桑塔纳、捷达、富康，引进技术生产的天津夏利、长安奥拓以及易货贸易进口的小型车，车价在13万元到15万元之间，私人购买量在北京以及深圳、广州、温州等沿海经济发达城市日益增多。而一部分“先富起来”的人士则成为关税高达220%的天价高档豪华车的买主，拥有劳斯莱斯、法拉利成为他们的财富标签。

在计划经济时代，中国没有汽车市场，卡车作为生产资料，按国家计划直接调拨给用户。20世纪90年代，轿车合资企业先后成立了销售公司，开始建立经销商网络。

北京最初的轿车销售，大多是经销商在二环、三环高架路下面租一块场地卖车，被人们以当时一部电影的名字称为“大桥下面”时期；1997年前后，北京亚运村汽车交易市场等大卖场式的销售模式声名鹊起。

1998年前后，上海通用和广州本田成立，在同步引进国际先进制造技术的同时，开始学习国外先进的市场整合营销模式。广州本田、上海通用、一汽大众奥迪先后建立起集销售、维修、零部件、信息为一体的4S品牌专卖店。买车人第一次尝到做“上帝”的滋味，轿车的消费过程开始得到日益良好的服务和有力的保障。

2001年12月11日，中国正式加入世界贸易组织。3天后，面向百姓消费的小型轿车天津夏利宣布大幅度降价。同月，以3万元价格为主打的自主品牌吉利经历千辛万苦之后，终于拿到了轿车的“准生证”。这一年，上海通用的“十万元家轿”赛欧问世。

进入21世纪，两股巨大潮流把中国老百姓的轿车梦带进现实。

一是“鼓励汽车私人消费”的方针首次写进党中央对“十五”规划的决议，历时近50年的公务车一统天下的格局被打破。

二是入世迎来的全球化冲击。日本、美国、欧洲、韩国等主要汽车厂商悉数进入中国。全球汽车市场成熟的观念、规则、流程、资本急风暴雨般冲刷着中国汽车业深厚的计划经济烙印。中国汽车业“全军覆没”的预言成为泡影，逐步适应并融入全球化市场，开始成为这一平台上最活跃的角逐者。

中国老百姓被压抑多年的轿车需求急剧释放，表现出一种势如破竹的市场原动力。国产轿车产销连续六年实现两位数的“井喷式”增长，从2001年的82万辆，增加到2007年的532万辆，增幅最高的年份超过50%。2009年至今，中国已经连续四年成为全球第一位的汽车生产和消费大国。中国轿车业也从引进合资走向自主创新阶段，吉利、华晨、奇瑞、上汽、长城、比亚迪等自主品牌，近年来依靠研发物美价廉的百姓车型在国内市场的竞争中站稳脚跟；上海大众、一汽大众、广州本田等合资企业成功推出本土开发的车型。与此同时，国家也在积极鼓励和倡导节能环保安全车型的研发。

轿车的生产、消费过程给国民经济创造了巨额的税费和财富，轿车业的波及效益也给上下游相关产业带来众多的发展机遇和就业岗位。以北京为例，道路建设、发展公交、远郊农民靠旅游致富都有百姓私家车主的不小贡献。

随着中国汽车工业的发展和崛起，私家车逐渐走进人们的生活，越来越多的寻常百姓把轿车当做自己的生活、出行、谋生的现代化工具。自20世纪80年代中国开始出现私人汽车，到2003年社会保有量达到1219万辆，私人汽车突破千万辆用了近20年；而突破2000万辆仅仅用了三年时间。据统计，2001—2012年中国私人汽车保有量从771万辆增长到了9309万辆，几乎每年均以20%以上的幅度在增长（见图1-1），由此可见中国汽车消费市场的强劲需求和市场活力。