2.5 机场

机场是开展航空运输服务的基础。没有机场，无从谈航空运输。基于机场的垄断性地位，机场的经营方式对航空公司经营影响很大。了解机场的构成与经营方式，对开展航空运输营销十分必要。

2.5.1 机场的构成

机场，又称空港，主要包括飞行区、地面运输区和候机楼三个主要部分，还包括货运站区和其他区域。

1．飞行区

飞行区，顾名思义就是飞机运行的区域。飞行区由空中和地面两部分组成。空中部分是指空中的领域，包括进入和离开机场的航路；地面部分包括跑道区域、滑行道区域、停机坪和登机门、机场导航设施、机场灯光系统以及一些设施和场地，这些设施和场地主要是为维修和空中交通管制服务的，如机库、塔台、救援中心等。

2．候机楼区

候机楼区也是航站楼区。它包括候机楼自身、旅客出入的车道和候机楼外面的登机机坪。候机楼区是地面和空中交通两个部分的综合体，它把重点放在提供对旅客服务的区域。包括登机机坪和候机楼。

3．地面运输区

包括机场进入通道、机场停车场和内部道路及道路周边机场管辖的区域。

4．货运站区和其他部门

包括货运站区和空中交通指挥中心、油料中心、航行维护区、医疗急救中心、消防队、维护社会治安部门（公安）、海关和其他服务机构。

2.5.2 机场的性质

机场作为所在地区的一个基础设施，其首要的作用应当是作为一个公共设施，为航空公司和旅客提供服务。我国的民用机场大都是由政府投资建设，存在基础公共设施所具有的公益性和服务性。机场首要的服务对象是各大航空公司。机场为航空公司提供飞机起降的跑道、灯光着陆系统等一系列保障其安全起降的设备及航油、航食等一系列后勤保障工作。而旅客也同样是机场的服务对象，机场为旅客提供各种服务，如通用服务（包括地面交通服务、候机楼问询服务、候机楼广播服务、民航公共信息标志、候机楼商业零售服务）、值机服务、安检服务、联检服务、引导服务、行李服务、特殊旅客服务和不正常运输服务等。一个机场作为公共设施，除了有进行航空服务所必须提供的值机区、旅客候机区外，还需要其他如银行、邮局等公共服务设施。如果该机场是作为一个开放的国际口岸则还必须提供移民局（边防）、卫生检验检疫、海关等公共服务。

机场对旅客而言，相当于一个中转站。在其中转的过程中，机场充分发挥了它作为一个基础设施的便民惠民作用。机场对航空公司而言，既是中转站，也是基地所在地。可以说机场最初的建立就是为了保障航班的安全起降和旅客的安全运输，因而具有一定的服务性和公益性。

2.5.3 我国机场的运营管理方式

机场既是公益性的基础设施，又是经营机构。在所有制上，大多数国家以公有为主，也有一些国家，如英国，实行私有化。我国的机场采用政府控制方式。

很长一段时间，我国机场实行“公有公营”。2003年以后，机场的建设与经营结构开始呈现多样化。有中外合资，如南京禄口机场与新加坡机场、杭州萧山机场与中国香港机场集团、西安咸阳机场与法兰克福机场；有的上市成为公众公司，如北京、上海、广州、深圳、厦门、海口等机场。

从运营管理模式来讲，我国的机场主要有以下几种运营管理模式：

（1）跨省性质的机场集团模式：例如首都机场集团收购了天津、重庆机场和湖北、江西、贵州、吉林等省份的机场，在沈阳和大连机场拥有股份，并且受托管理黑龙江和内蒙古机场集团。又如，陕西、青海和宁夏组建了西部机场集团。

（2）以省或者自治区为单位的机场集团模式：这种模式中，省、市或自治区内部的机场全部或部分由其统一管理。省会机场往往为其核心。例如，实行全部统一管理的湖南、云南、上海、河北和新疆的机场和实行部分统一管理的山东、安徽、辽宁、山西、广东、四川和广西的机场。

（3）省会机场公司模式：省会机场由省政府管理。省内其他机场由所在地市政府管理。江苏、山东和河南等地就是这种模式。

（4）市级机场公司模式：直接由所在地的市政府管理。例如，福建（全部）、江苏、浙江、辽宁、山东、河南、广东、安徽、四川，部分实行这种模式。

（5）航空公司管理模式：例如，海南航空公司管理海南、甘肃（不包括天水机场）、宜昌机场，厦门航空公司管理武夷山机场，山东航空公司管理山东、广西和贵州（部分）机场。

（6）委托其他集团或者公司管理模式：例如，首都机场集团托管黑龙江和内蒙古机场集团。中国香港机场管理珠海机场。

（7）民航局直接管理模式：譬如，民航局直接管理首都国际机场和西藏的三个机场。

2.5.4 我国机场经营情况

据有关调查，国外机场的盈利主要依靠机场的非航空性收入。例如，根据英国政府规定，通货膨胀率低于4%的时候机场不能提高起降费，因此机场必须大力发展非航空性业务。在英国机场集团公司（BAA）的总收入中，非航空业务收入可达到65%左右。中国机场还处于外延式的增长阶段，也就是主要还是依赖航空性业务收入。即便是在那些资产质量和经营管理状况比较好的上市公司机场，总收入中的非航业务比重相对于那些经营良好的国际机场来说也还有不少差距。

除了起降费、停场费、客桥费、旅客服务费、安检费外，机场航空业务相关收入主要来自两个方面：一是机场禁区辅助服务项目，如航空配餐、货物装卸、维修服务、加油服务、接驳服务、卫生服务及其他地勤服务；二是航空公司的租赁收入，如租赁地面设备、货运楼、办公地点、机票柜台、维护设施、机库等方面的收入。非航空性业务收入主要来自航站楼的商业收入，如免税店、食品饮食店、工艺品店、特色纪念品店、书店等的租赁收入和特许经营收入，包括机场范围内的广告收入、酒店收入、停车场收入和链接机场的地面运输收入等。机场非航业务可能采取的基本经营模式大体有自营、劳务外包、租赁、特许经营、全资公司经营、控股公司经营和参股公司经营等模式。

根据2017年机场分析报告的数据显示，作为重要的航空业务增长的推动力，起降架次和旅客吞吐量的快速增长仍是机场收入增长的主要因素。东部发达地区机场普遍好于西部机场正源于此。其中，厦门高崎机场、上海浦东机场在2017年分列一位、二位。2013—2017年浦东机场非航收入变化如图2-1所示。

值得一提的是机场建设费。机场建设费是为了筹集机场建设经费而设立的，由航空公司向乘客代为收取的特别费用，类同于高速公路的通行费。征收标准为：国内航线为每人次50元，国际航线为90元。机场建设费已收取了近20年。2012年4月17日起，财政部正式用民航发展基金来代替机场建设费。机场建设费的征收也充分说明了机场的公益性。图2-2为2017年浦东机场营业收入分类及比重。

2.5.5 航空公司与机场的关系

从航空公司与机场的经济关系来看，航空公司既是旅客、货物空运需求的供给者，又是机场服务的需求者；从空间关系看，航空运输生产基本围绕机场运行。航空公司的运营必须以机场为大本营，旅客及货物的中转也多在机场内进行。机场不仅决定了航路的设置，机场的建设规模和容量决定了航线上的飞机大小和航班密度。可以说，机场的建设时序与规模在很大程度上决定了其所在城市和地区在一定时期内航空运输的发展水平。两者唇齿相依，不可分割。

尽管不可分割，但两者毕竟是不同的利益实体，必然会因为各自的利益存在不同程度的矛盾。例如，机场的经营者寻求在设施允许的范围内尽可能经济有效地经营，希望将需求更平均地分配于每一工作日，以便减少因高峰引起的设施供应方面的问题。航空公司则希望营运黄金时段航班和以增加转机机会的航班波方式运营，这就使得航班相对比较集中。为此，希望在高峰时，机场能提供额外资源，满足其服务需求，提高其旅客的满意度。在费用上，两者更是零和博弈关系。对于经营定期航班的航空公司来说，一般会就费用与服务与机场签订中长期协议。就基地航空公司而言，一般会租赁或拥有部分机场资源，甚至相互持股、控股。

表2-1为民航局内地航空公司内地航班航空性业务收费项目的收费标准基准价。表2-2为民航局非航空性业务重要收费项目的收费标准基准价。

实际上，机场与航空公司的最终目标是一致的，就是让旅客、货主满意。两者因客货盛而兴，因客货稀而衰。立志于做大、做强的机场和航空公司，都会非常重视两者之间的密切合作，共同为顾客提供优质的运输环境。航空公司与机场只有相互配合，充分发挥两者的优势，共同提高服务质量，才能达到双赢的共同经营目标。