2.4 对物流集成场的认识

通过物流集成场认识物流集成系统，物流集成系统可以划分为不同的层次，各层次的物流集成系统都涉及物流集成场的基本特点、边界、主导者、作用机理和过程等内容，这里作相应探讨。

2.4.1 物流集成场的基本特点

物流集成过程是人工参与的复杂大系统，涉及多学科知识和领域，涉及一系列理论体系，将其置于场的领域进行研究，可以将众多理论梳理并置于统一的物流集成场之中。研究物流集成场的基础理论需要在实践的基础上进行系统化、科学化的总结和提炼，其主要性质有以下几方面。

（1）客观性。物流集成场是由一个或多个物流集成体组织相关资源实现物流集成过程的空间范畴。尽管主动性场元、合成场元、集成体、物流集成体等具有能动作用，观察分析这些单元的运动应当是客观的。

（2）动态性。同一个集成场在不同时间段可以呈现不同的集成对象、集成过程的具体活动。因此，物流集成过程在不同时间段是不同的，同一空间不同时间坐标系中物流集成体所组织的物流集成过程是不同的，这就是物流集成场的动态性。

（3）复合性。物流集成场场源是可以融合的，包括社会、经济、文化等领域的各类复合物质作用过程形成的场元，场元符合场元合成机理运动过程，物流集成场提供了场元、合成场元自身复合和合成过程的空间范畴。

（4）融合性。物流集成场可以通过事物内在联系，将不同领域的事件在同一空间范畴中反映出来，从而能够支持制造业与物流业联动，制造集成体、商贸集成体、工贸集成体、加工集成体与物流集成体在物流集成过程的竞合、合作和融合过程。

（5）统一性。场元、主动性场元、合成场元、集成体、物流集成体形成与演化机理，物流集成能、场线、联接键等形成与发展演变理论等都可以统一于物流集成场理论之中。

2.4.2 物流集成场是一个具有相对边界的空间范畴

物流集成场的研究领域由物流集成的主体、产业和地域等差异决定的空间范围所定。就其主要物流集成领域研究而言，有企业物流集成场、行业物流集成场、产业联动物流集成场等；就其涉及的空间范围而言，有区域物流集成场、全国物流集成场和国际物流集成场等范畴。

1．企业物流集成场

体现企业供应链物流运作特色，主要涉及企业供应物流、生产物流、销售物流、回收物流和废弃物物流等方面。企业物流集成场是以企业物流活动和集成发展过程作为研究对象主体及要素资源的空间分布范畴。企业物流集成发展过程经历了产品配送、集成物流和供应链管理等阶段。

在企业物流发展的实物配送或产品配送（Product Distribution）阶段，物流的主要功能大多围绕在对产品从企业工厂生产出来到如何到达消费者手中这一过程的运作上。企业重视产品物流的目的是希望能以最低的成本把产品有效地送达顾客。企业重视产品配送的主要原因：其一是为了扩大市场份额，满足不同层次顾客的需要，扩张其生产线；其二是为了对付企业内部与外部市场的压力，倾向于生产非劳动密集型的高附加值产品。

在综合物流或集成物流（Integrated Logistics）阶段，这个阶段企业物流集中表现为原材料管理和产品配送的融合。企业集成物流可以为企业带来更大的效益，因此，在此期间综合物流得到了迅速的发展。随着放松法规（Deregulation）以及全球性竞争的日益加剧，使企业认识到把原材料管理与产品配送综合集成起来管理可以大大地提高企业运行效率与效益。

现在供应链管理（Supply Chain Management）成为主流，企业已经将单纯的个体企业之间的竞争上升到企业群、产品群或产业链条上不同企业所形成的供应链之间的竞争这个高度。从20世纪80年代后期开始，信息技术获得了飞速的发展，信息技术的发展迅速转化为生产力，进而在生产领域掀起了一场前所未有的信息化革命。由信息技术所衍生的一系列外部因素的变化，使得企业开始把着眼点放开至物流活动的整个过程，包括原材料的供应商和制成品的分销商，进而使企业物流从综合物流阶段向供应链管理阶段发生转移。

2．行业物流集成场

行业或行业产品特色在一个行业内部发生的物流活动被称为行业物流。行业物流集成活动往往具有行业自身或主导产品物流集成活动要求。在一般情况下，同一行业的各个企业往往在经营上是竞争对手，但为了共同的利益，在物流领域中却又常常互相协作，共同促进物流系统的集成化、合理化发展。

国内外许多行业均有行业协会或学会，并对本行业的行业物流进行研究。在行业物流集成活动中，有共同的运输系统和零部件仓库以实行统一的集体配送；有共同的新旧设备及零部件的流通中心；有共同的技术服务中心对本行业维护人员进行培训；有统一的设备机械规格、采用统一的商品规格、统一的法规政策和统一的报表等。行业物流系统化的结果使行业内的各个企业都得到相应的利益。

3．产业联动物流集成场

产业联动物流集成场体现了以产业融合为背景的物流集成要素及其活动过程的空间分布。产业联动是指在一个区域的产业发展中，不同地区通过产业结构的战略调整，形成合理的产业分工体系，实现区域内产业的优势互补，实现区域产业的协同发展，从而达到优化区域产业结构、提升产业能级、增强区域产业竞争力的目的。产业联动一般体现产业之间的集成活动，制造业与物流业联动是一个主要的领域。

在实践中，产业主体之间的相互联系和合作表现为多种形式。其中在生产要素上，表现为资金、技术、劳动力等的相互流动或形成一些统一的要素市场；在企业层面，表现为企业跨区域的投资、并购等经营活动，企业之间基于产业链的垂直联系或基于联合技术攻关、市场开拓等共同目标的水平合作；在政府层面，表现为为了区域的共同发展而采取的共同制定产业规划、产业政策等产业合作行为；在社会层面，一些产业社会组织为了整体产业利益而采取的制定共同的产业标准、行业规范等行为。以陕西重型汽车产业配套发展的总体战略思考为例，要实现将陕西重型汽车产业建设成为具有国际竞争力的先进装备制造业基地的目标，必须立足陕西重型汽车制造业发展实际，明确区域产业集聚定位，基于重型汽车拓宽至汽车制造产业链，发展重型汽车制造配套产业的基础上，形成汽车制造业与物流业“两业”互动的发展机制。因此需要做好重型汽车制造配套产业园区规划，加快推进基础设施建设，拓宽融资渠道。通过政策引导和市场驱动塑造产业集群优势，打造具有“特色鲜明、错位发展、专业集聚”的重型汽车制造业配套产业集散区，进而建设世界性的零部件、元器件制造与供应基地。

4．陆港物流集成场

以陆港为视角构建的物流集成场及其关联范畴，涉及企业、行业、产业供应链有关的与陆港相联系的物流领域。陆港是平台集成体，可实现基于陆港的物流集成引力、辐射力等物流集成力的作用。陆港作为平台集成体，与其他陆港存在竞争关系，通过平台集成体之间的集成力体现出来。公铁联运、甩挂运输、出口拼箱、进口分拨等都离不开基于陆港的物流基础设施作用。

5．海港物流集成场

以海港视角构建的物流集成场及其相关范畴，涉及企业、行业、产业供应链有关的与陆港相联系的物流领域。海港自身是平台物流集成体，与其他相近海港之间存在竞合关系，这种竞合关系可基于海港的物流集成力、辐射力作用实现其内陆延伸。如沿海运输、近海运输和远洋运输都离不开海港作为物流集成场基核的作用。

6．陆港—海港联动的物流集成场

以陆港—海港联动为基础形成的物流集成场，涉及企业、行业、产业供应链有关的陆港、海港及其联系的物流领域。陆港与海港都是平台集成体，相关的陆港与海港基核存在较大引力，形成的内陆货源通过陆港出海战略，海港内陆延伸集中货源战略，构成陆港—海港互动，共同发展、共赢局面。

⒎全球物流集成场

国际物流是指在两个或两个以上国家（或地区）之间所进行的物流，上述企业、陆港、海港等构成的物流领域。国际物流业务集成运作中一个非常值得关注的问题是各国物流环境的差异，尤其是物流软环境的差异。因此，业内与业外信息很不对称。不同国家物流适用法律的不同使国际物流的复杂性远高于一国的国内物流，甚至会阻断国际物流；不同国家不同经济和科技发展水平会造成国际物流处于不同科技条件的支撑下，甚至有些地区根本无法应用某些技术而迫使国际物流全系统水平的下降；不同国家的不同标准，也造成国际间“接轨”的困难，因而使国际物流系统难以建立；除此之外，不同国家的制度和人文风俗也使国际物流受到很大局限。

2.4.3 物流集成体是场中集成运作过程的主体

从场元素到合成场元概念都简化了物流集成场理论体系，物流集成体、平台集成体等特殊场元性质有区别于一般自然场研究的特点。

1．物流集成体运动规律

物流集成场是考察物流集成体在复杂物流集成过程中运动的范畴。

物流集成体是具有主动性的场元，是一个依据外部环境联系由主体单元与客体单元作用形成的有机体。与一般生物体不同的是物流集成体成长受主体单元影响，不能像生物那样自然长大。也就是说，主体单元没有成长战略意图或不愿意成长，它就可以不成长。而不像小孩子那样，自己不愿意长大，但随着岁月推移他自然而然地长大、成长、成熟起来。物流集成体带有主动性，可以通过包容、融合、整合等方式形成含有新资源的集成体，也可以通过更新等方式调整既有资源结构，改变资源利用方式，体现其战略意图驱使其成长、发展，其成长标志可以用系统产出函数轨迹来表示。

单一物流集成体通过内部作用关系以吸收、置换等方式融合新资源，使之形成更紧密的、更具规模、更具能力的物流集成体，即物流集成体的成长；也可以通过分裂形成两个或多个不同的集成体，使原物流集成体分裂或瓦解，形成分岔、变异。

每个物流集成体都是具有自组织能力结构的有机体。所谓“自组织能力”（Self-Organization Ability）是指组织具有一定的自创性、自生长、自适应、自学习和内外协同能力。这种能力是使知识型组织实现持续创新的前提条件，也是物流集成体持续发展的前提条件。从耗散结构理论和协同论角度认识，自组织是系统内的有序结构或这种有序结构的形成过程。

（1）物流集成体作为一个有机体具有自适应能力，可以根据其战略意图、目标，对既有资源重新调配运用。

（2）物流集成体具有更新能力，可以通过吸收资源促使其成长，也可以通过分裂、分离等方式产生出新的物流集成体。

（3）物流集成体具有主体融合机制，即从单一物流集成体在集成过程中融合其他集成体形成新的物流集成体，或从原来的物流集成方向，通过融合其他集成体资源形成新的物流集成方向。

2．物流集成体与物流集成过程

集成体有多种类型，显然每个集成体本身都是一个具有稳定结构的复杂有机体，有其自身形成、成长、成熟、衰落或跃迁等演化机理和机制。当多个集成体在物流集成过程作用时，其间关系更加复杂，仅用传统概念范畴进行研究就显得乏力。因此，考察多个物流集成体的物流集成力作用机理及其竞合关系需要借用“物流集成场”范畴进行考察。

物流集成体是物流集成过程的主角。物流集成体有多种形式，企业内部主导部门、企业、多个企业等都可以作为物流集成体，其中最典型的是企业，它们是典型的运营型物流集成体并将自身的资源融入物流集成体中。

企业内部的部门作为物流集成体，是能够利用物流集成理论对企业物流系统进行资源重新规划设计、物流流程再造实践的有机体。其中选择和培育企业部门作为物流集成体是决定物流流程再造的首要因素，这类物流集成体应当具有战略经营单位的基本性质，而其物流集成管理模式的规划设计是决定物流流程集成改造成败的关键。

企业作为物流集成体是在企业集团（多企业、企业之间）的物流系统中整合资源进行集成管理实践活动的有机体。企业是最典型的物流集成体，由于企业在市场中生存与发展的机制，一旦形成物流集成要求，其集成体的物流集成欲望和物流集成力是非常强烈的。企业物流集成实践可以选择集团内部的全资子公司作为物流集成体，也可以采用建立新的组织解决集团物流产业集成发展规划、运作和管理的实践问题。

两个以上企业部门、两个以上企业等作为物流集成体，往往依托物流集成平台共同参与的物流集成实践活动。物流集成运作是具有不同优势的物流集成体利用其优势资源进行物流服务整合，而不同物流集成体的平台及其物流集成力对物流集成运作有着不同的作用。

物流集成场对于基于物流集成场的物流集成平台与物流集成体之间的关系进行探讨并验证物流集成理论实践问题具有更多的优势。

2.4.4 物流集成运作的基本模式

物流集成运作是理念——技术——管理的多维协同机制，物流集成运作不仅需要先进物流（Advanced Logistics），更需要有相应的集成技术平台与管理平台的支持。物流集成运作的目的在于整合物流资源，最大限度地提高设施、设备、资金、信息、人力等物流资源的效率，产生协同经济效应。物流集成运作的基本模式是物流集成体依托物流平台进行物流集成。所谓物流平台包括设施平台、信息平台和管理平台，后者往往包括了前者的内容。从物流集成体的角度看，有物流集成商进行的物流链资源整合、供应链资源整合，以及不同功能物流商和信息服务提供商进行的物流与供应链资源整合等多种类型。

1．依托物流平台实现物流企业集成运作方式

物流集成运作可依托的平台有不同类型，在物流集成场的物流运作活动中起到不同的作用。比较典型的有物流设施平台、物流信息平台和物流管理平台等，为客户提供物流服务的经营主体为集成物流服务提供商，简称集成物流商。

（1）依托物流基础设施平台实现物流企业集成运作。物流基础设施平台是指以物流园区、物流中心、配送中心等为代表的实体型基础设施平台，是物流活动衔接的重要据点。物流园区是物流产业空间聚集的场所，其主要功能是产生产业集聚经济效应。

（2）依托物流信息平台实现物流企业集成运作。物流信息平台包括软件系统和硬件系统，一般属于技术型平台，其特点是技术驱动。根据其运作方式，可以分为专用物流信息平台、共用物流信息平台和公用物流信息平台。其中公用物流信息平台属于物流基础设施平台，而专用物流信息平台和共用物流信息平台则属于企业物流集成的常见信息平台。物流信息平台是以公用、共用或专用物流信息平台为代表的虚拟型平台为依托进行信息共享，进而实现物流集成过程。

（3）依托物流管理平台进行物流集成运作。物流管理平台是以物流信息平台为技术基础进行物流集成运作方案设计、计划、组织、协调、监控和管理的虚拟平台体系。在物流集成实际运作过程中，物流管理平台通常依托物流基础设施以及物流信息系统的支持，从而能够形成物流设施网络、物流信息网络和物流组织网络构成的物流网络平台，进行物流网络化运作规划与管理工作。专门从事物流管理业务的物流集成商，有时也称为基于物流管理平台的集成物流服务商，为客户提供物流与供应链管理方案。有的管理服务商还依据方案为客户进行具体组织和管理工作，如进行运输商、仓储商等的招标和选择，制定制度并进行监控等的管理职责。

然而，在以物流管理平台为主要载体的物流集成运作模式中，客户对物流集成运作管理水平提出了更高的要求，不仅需要对物流业务运作进行管理，更需要对客户物流需求做出快速反应，物流集成商与客户之间的协调配合对物流集成运作质量产生更大的影响，因此也就对集成物流服务商的物流集成管理能力提出了更高的要求。

2．集成物流商为主导者的物流链集成运作方式

利用现有的设备、设施迅速构建辐射一定物流服务需求范围的物流服务网络，通过众多合作伙伴在物流作业、信息、技术、管理等方面的协同，可以帮助它们迅速地具备提供全方位现代物流服务的能力，在良好的管理下可以实现较高的效率。这一协同过程不只是一个单纯的经营规模扩大的过程，而且是一个具有倍增经济效应的过程。这一过程与物流集成体及其物流集成力有密切关系。

为了方便讨论，一般并不具体针对特定企业生产经营过程，物流需求客户对物流服务的要求主要表现为价格及时间上的要求，基本不需要与客户进行配合的物流服务集成运作称为物流链集成运作。从这个意义上来讲，可以认为物流链集成运作是供应链集成运作的初级形式。

物流链运作可以由各功能物流企业根据市场机制分别完成，也可由集成物流商根据物流集成的相关原理和技术进行物流链集成运作。物流链集成运作一般是由物流运作能力强大的集成物流商来组织实施的。由于任何一家物流企业都不可能拥有满足所有客户需求的物流资源，并且由于各物流企业自身资源和能力的限制，也不可能在价值链的每一个环节中都占有优势。因此，集成物流商根据业务需要，选择合适的功能物流服务商实现非核心业务的外包，有助于最大限度地利用社会资源，实现企业服务能力和自身效益的快速提升。

对于中小物流企业来说，可以在构筑自身核心竞争力的基础上，通过加盟集成物流服务商，成为集成物流服务链的一部分，实现核心物流机能的伙伴联合，从而更好地满足物流服务需求，通过物流链的价值重构来扬长避短，获得集成效益。在这种集成方式下，集成物流商根据各物流功能环节的需要，选择合适的中小物流企业作为物流功能分包商，来完成客户企业的供应链物流服务。

在这种集成模式中，集成物流商与作为功能物流商的中小物流企业之间有着较强的制约关系，在组织上表现出一种层次关系。

3．以集成物流商与核心企业联动的供应链物流集成运作方式

供应链物流运作由于与企业的生产经营活动紧密相关，因而客户企业对于这类物流服务需求的满足就提出了更高的要求。一般都需要根据客户企业的生产经营特征，为企业量身定制出供应链物流方案。

供应链物流集成运作要求集成物流商不仅具有供应链物流运作管理能力，更需要有较强的供应链物流系统方案设计能力。在以集成物流商为主体的供应链物流集成运作模式下，集成物流商需要与客户企业的物流部门一起分析优化客户企业供应链物流系统，设计供应链物流集成运作方案，并对客户企业供应链物流运作实行全程一体化管理，而具体的物流业务则可以通过自营或外包的形式实现。

在这种集成模式中，集成物流商与客户企业之间更多的是一种合作关系，而集成物流商与外包企业之间则有着较强的调控、制约关系。

4．以物流企业联盟形式实现物流集成运作方式

企业联盟（Enterprises Alliance）通常是指两个以上企业组织为了实现共同的目的和利益，通过订立盟约而采取共同行动所结成的一种联合形式。物流企业联盟是企业联盟的一种形式，通常是由优势互补的物流企业为了相互借助对方物流资源，快速扩大物流服务网络覆盖范围及服务能力提升，通过订立盟约而结成的一种共同行动的企业联合形式。

物流企业联盟通过整合各物流企业的核心能力和资源，能够使企业联盟在管理、技术、资源等方面的实力大大增强，在短时期内快速扩大物流服务网络，更好地满足用户的需求，实现互利共赢的目标。物流企业联盟是一种介于市场和组织之间的新型组织形式，在功能和资源整合基础上，能够发挥各企业的核心优势，共同开拓市场、扩展业务，从而产生强大的集成效应，因而也成为了中小物流企业集成发展的重要形式。

这种协作关系一般都需要有良好的信息沟通传递系统，建立相应的信息平台，进行业务资源和实体资源整合，并建立相对统一的客户服务体系。通过加强企业间业务联系和协作，发挥网络化、规模化优势，提高物流配送网络化、组织化程度，使参与企业共同受益。

2.4.5 物流集成系统在物流集成场中运行

1．物流集成资源是场元素集合

物流集成资源。设施、设备、技术、人员、资金、文化、组织等作为场元素，相互间作用形成紧密联接的作用关系，在集成体之间首先要达成战略一致，特别是集成体高层领导集团之间的价值观相似、融合，企业文化彼此相兼容。

场元素之间可以合成为一定的结构，称为合成场元。合成场元主体单元的意志性，诸如业务特征，可以形成不同类型的集成体。

可以将场元素按照物流集成过程需要，构造更为密切稳定的关系，这就是联接键。快递物流服务过程就是电子商务与购货人之间的联接键。电子商务完成了网上电子交易订单，交易的商品如何到达订货人手中就需要快递等物流服务过程来支撑。这一联接键至少有信息流、实物流对接和组织连接等部分组成。

联接键通常有在技术型、资源型、信息型、功能型和流程型等多种类型的场元间紧密作用关系，依据技术原理、技术设备及资源形成技术型联接作用关系，例如卷烟自动分拣系统以单条卷烟（或五条卷烟）为对象的电子识别、分拣、装箱等过程，其自动分拣系统等设备、人员形成基于技术型的联接关系；基于特定服务对象形成资源型联接关系，例如冷藏货物的仓库、货架、叉车、运输车辆等仓储设施，载运工具、装卸设备以及人力形成资源型联接关系；根据物品运输、仓储、质押（监管）、分拣、配送等功能形成功能型联接关系；根据采购流程、仓储流程、配送流程等形成流程型联接关系。

2．物流集成场体现了人工与客观规律结合的要求

物流集成场是一个人工场。物流集成体在所处物流集成系统中的集成活动，可以将物流集成体视为物流集成场的基核，物流集成系统可视作物流集成体与相关场元、场线的作用关系，并体现在实现集成目标的活动中。

物流集成系统涉及物流集成体、区域物流系统、全球物流系统的物流集成活动，运用物流集成场进行表述，可以将物流集成系统与外部的关系表达得更清晰，并有更广阔的展示和推理空间。引入物流集成场这样一个空间范畴，可以将具有人工大系统特点的物流集成体、物流集成系统均纳入一个统一的空间范畴之中，而空间范畴本身是不具备人工目标的，这样就为多个物流集成系统的研究奠定了一个客观的研究范畴。

2.4.6 物流集成场的基核、场线等在区域经济发展的作用机理

区域经济发展中物流产业起到重要的支撑和促进作用，从物流集成场的视角可以观察到物流集成场的基核、场线在区域经济发展中的作用，以物流通道为干线轴构成的点—轴型发展系统而言，具有以下功能及作用机理。

1．干线轴构成物流集成场线过程

物流通道是轴线形成的依据，主要涉及两点：①轴线是区域经济设施、社会设施的集中地带。对周围地区存在一个力场，当凝聚力大于扩散力时，表现为对区域具有吸引作用。②轴线上集中的社会经济设施，在产品、信息、技术、人员、财政等方面对附近区域有扩散作用。当凝聚力小于扩散力时，表现为对周边区域的扩散作用。

干线轴：交通运输线状基础设施，公路、铁路、水路、航空和管道等及其沿线设施、附属设施均可视为其中的组成部分，其中包括交通安全设施、交通管理设施、防护设施、服务区设施等。交通运输运营与管理方面的高科技应用水平，直接影响点沿其轴线直接的吸引与扩散范围及区域的可达性指标，而这一指标直接影响到城市之间的社会、经济引力的大小。从区域社会经济发展的角度分析，交通运输干线轴不单纯是城市间或几个中心城镇之间的联络线，而是一个沟通社会经济文化联系的经济区。由于各个点（集聚与扩散）直接影响半径的范围相互交错，点与点之间可以“带”的形式沟通并逐步连接成经济区——表现为通道经济区的形态。

（1）公路快速干道。高速公路是公路高速交通的线形基础设施。高速公路是专供汽车分向、分车道行驶并全部控制出入的干线公路。高速公路的基本形态表明，能够充分利用高速公路的区域是具有良好接近性通道的区域，显然，高速公路互通式立体交叉周边区域是能够充分利用高速交通的最佳区域。

互通式立体交叉通常由跨线桥（或地道）、主线、出入口及变速车道（加速车道、减速车道）等部分组成。高速公路立交的范围，一般是指交叉口的交叉点到各个方向相交的道路出入口变速车道斜带的顶点间所包围的主线和匝道的全部区域，这也是划分路段与立交的界限。互通式立体交叉的设立应根据相交道路的等级、性质、任务、交通状况以及社会经济效益等条件确定。互通式立体交叉的间距在大城市、重要工业区周围为5～10公里；一般地区为15～25公里；最大间距不应超过30公里，最小间距不小于4公里。

（2）铁路运输通道。地面的轨道交通运输干线，适合大宗大量货物运输。铁路运输战略装车点、集装箱中心站等与之配合。

（3）水路运输通道。具有航道条件的水路通道，有内河水运、沿海运输和远洋运输航道，需要有港口、码头等基础设施衔接。与此物流运作过程对应的是流域物流理论。

（4）航空运输通道。必须有机场与航线衔接，实现空运与地面运输的衔接。

（5）复合型运输通道。两种以上运输方式组成的运输通道。在国内典型的有新亚欧大陆桥的高速公路、铁路运输通道及公铁海联运通道。

2．点承载基核形成吸引与辐射区域

“点”是基核的载体。高速公路规划时的交通区位理论，使得高速公路点—轴型系统中连接的主要点是各级中心地，或是带动各级区域发展的中心城市、城镇。点—轴系统中的轴线在一定方向上联接若干不同级别的中心城镇，从而形成相对密集的人口集聚区和产业带。显然，选好物流通道（高速公路等）连接的各个主要“点”十分重要，复合型物流通道的衔接点及周边区域，往往是基核选址的备选点。

点：交通运输点—轴型区域经济发展主体的集聚地，包括各类企业、城市、港口、工矿区、互通式立体交叉等。其中“点”的性质、规模及其作用是不同的，“点”与“点”之间存在着竞合关系，引力强的“点”将能吸引更多的资源，能够使周边的其他“点”的引力功能弱化，甚至无法显示出它的引力作用。这就是交通运输点的分级极化能力。点的作用体现在以下几方面。

（1）经济主体选址的区位要素。许多工业区位决策十分重视交通运输线状和点状基础设施衔接的周边区域，因为这些交通运输的衔接“点”有可能成长为次一级中心地或培育成区域发展极。

（2）吸引与扩散经济资源于入出口处。交通运输点状基础设施是不同运输方式的衔接点，是联运组织的基地和多式联运的组织连接的主要方式，在区域社会经济发展中起重要的作用。

（3）区域性增长极形成的依托。点状基础设施是一种经济主体选址的潜在点，是经济资源集聚的因素之一，因此，并不是所有的点状基础设施都能够成为经济增长极，这就涉及基核的规划建设问题。

基核是点的集聚与辐射的核心。研究资料表明，物流（设施）经营在高速公路立体交叉10公里以内布局就达到了97%（日本），一般工业企业在16公里（约10英里）以内，就达到了50% ～70%（美国）。这是部分高速公路周边区域可以迅速形成点与点之间交互影响，当国际物流服务平台功能作用，使得区域经济发展能够面对国际大市场，逐步形成基核—港区—经济区—城市的点为增长极经济（带）区的发展过程。

3．场线依托点和轴的作用有效整合资源

场线是物流集成体组织资源形成的过程。点包括基核等的平台服务作用，轴包括复合干线轴快速通道作用，能够形成有效的物流资源集成的支撑体系。场线的源与汇实现物流集成效率、效益，是物流资源整合实现集成目标的主要形式和方式。

4．联接键的构建加速物流集成效率提高

多种联接键的复合型功能是创造物流集成场线运作高效率的重要途径。战略层的战略意图、管理层的管理手段、运作层的组织能力等很多方面都需要强有力的联接键衔接，联接键断裂，供应链物流过程衔接性就受影响，甚至也随之断裂了。因此，联接键具有强烈的人工设计、协作支持、共同运作等方面的目标和机制要求。这就使得物流集成体在物流集成过程中有着充分发挥作用的空间。

5．区域社会经济点—轴空间结构系统的形成过程

区域社会经济点—轴空间结构系统的形成过程大致可分为四个阶段。

（1）点—轴形成前的均衡发展阶段。宏观上可以将相关区域看成是均质区域，没有明显的产业集聚现象。

（2）点、轴同时开始形成阶段。局部区域特别是高速公路的“点”开始有组织状态，区域资源开发和经济活动进入动态增长期，“点”开始产业集聚，并优先于轴发展，点轴区域间出现不均衡发展趋势。

（3）主要的点—轴框架形成阶段。点、轴区域间相关社会经济活动频繁，产业结构演变迅速，整个空间社会经济结构变动幅度巨大，相关区域不均衡发展趋势明显。

（4）点—轴空间结构系统形成阶段。区域进入全面有组织状态，它的形成是社会经济要素长期自组织的结果，开始从不均衡走向局部均衡，呈现为科学的区域发展政策、计划、规划及其组织实施的结果。

上述的点—基核、线—通道与连接关系—场线关系可用图2-2表示，体现了物流集成场中的基核、通道与场线之间的关系。