抗战时期天津的内河航运业

刘凤华

内容提要：七七事变后，日本首先接管天津航运业的管理机构，日本华北方面军陆续出台政策，对华北和天津地区的航运业进行政策上的“指导”。1939年4月华北交通株式会社成立后，华北交通实现一元化统制，采取“铁路为主、公路和航运为辅”的政策，统制民船，强化运输能力，天津航运各业为日本及其所设公司控制。太平洋战争爆发后，日本强化对天津地区航运业的统制，但在美国的封锁和游击队的打击下，损失惨重。抗战时期日本控制下的天津航运业遭受巨大损失。

关键词：抗战时期 天津 航运日本

天津是华北地区的内河航运中心，在近代化陆路运输兴起之前，天津与腹地之间的商品流通主要靠河川，内河航运业也就发挥着重要作用。1934年，天津共有轮船51艘，在海关登记的帆船有1673艘。日方资料也记载，天津作为北方河运的中心，航线可达5000公里，在七七事变前，河运载货量与铁路相当，因此，河运妨碍铁路运输的发展，特别是津浦线和南运河呈平行状，二者竞争激烈，而津浦线的运费政策也会被内河航运左右。由此看来，天津的内河航运业不但具有一定的运输量，且对周边铁路的运营也具有重要影响。日本发动全面侵华战争后，天津地区的内河航运是其华北交通控制的重要组成部分，研究抗战时期日本控制下的天津地区航运业，对于研究日本对天津地区和华北区域的交通统制、资源掠夺等均具参考意义。

一 七七事变前天津地区的内河航运业

在内河航运方面，即便铁路运输兴起后，天津港仍有近一半的货物是依靠水运，1935年天津的内河年水运量达到300万吨。1903年，河南商人贾润才创办南运河轮船公司，开辟了天津到德州的客货运输航线，后又将航线延伸到山东临清，直通河南周口。1907年，保定商人刘济堂创办津保轮船公司，开辟了天津到保定的客货航线，但该公司在1911年破产。1913年，直隶省行政公署与大沽造船所合办行轮局（1935年改称河北省内河航运局）, 1914年、1915年相继开辟了津保线（天津到保定）、蓟运线（天津到上仓）、栏沽线（牛栏山到塘沽）、津磁线（天津到磁县）、津沽线（天津到塘沽）等几条航线，1935年又开辟了津德客运线。1915年，行轮局经营的航线达到570公里，设有码头55个，船只11艘，在南运河淤积影响航运的情况下，开辟了芦蓟客运线（芦台到宝坻新安镇），以及3条客运支线：在子牙河上游滹沱河上的沙吕支线（河间县沙河桥到饶阳县吕汉镇）、津咸支线（天津到咸水沽）、津胜支线（天津到霸县胜芳）。到七七事变前，共有津保、津磁、津沽、津泊4条干线和津咸、沙吕、津胜3条支线，营运里程735公里，设营业站点90余处，形成了以天津为中心的内河客运网络。

众所周知，1930年代后日本已将侵略矛头指向华北。针对七七事变前华北区域和天津周边的交通状况，日方除了在1930年代进行了以华北驻屯军为倡导者、以满铁为主力的华北交通、港湾调查外，1936年3月20日，日本参谋本部还出台了《基于华北处理要纲的交通政策指导要纲》。《要纲》指出，在当时的情况下，应在冀察交通委员会内设置日本人顾问，在军方的内面指导之下掌握交通行政中枢，渐将华北交通机构的管理权从南京政府分离；对于作战所必需的铁路（包括铁道和公路）和水运、航空和通信进行整编，并逐步引进日本的资本、技术和器材，逐渐驱除外国势力；此外，《要纲》还预先规划了随着形势变动，在铁路、公路、水运等各方面的应对措施。由此可以看出，七七事变前日本对华北的交通政策，基本以侵略作战和防共为主要目标，具体措施是通过分离、控制伪政权的交通机构，逐步实现日本掌控下的华北交通体系。在《要纲》中，并未涉及铁路、水运等不同交通方式的主辅关系。

二 七七事变后的天津航运业

七七事变后，随着日军占领天津，天津的航运业也逐渐为日人掌控。日军对天津航运业的侵夺主要包括控制航运管理机构、垄断天津的航运业务两个方面。

（一）控制航运管理机构

天津的内河航运机构，最早是1914年设立的津保栏沽内河事务所，此后几经变更，至1928年天津特别市成立，天津特别市政府将其改称为天津特别市直辖内河航运局，1929年该局改组为津保磁沽内河航运局，1930年1月又改组为河北省内河航运局。

1938年1月，日伪设立天津特别市内河航运局，对内河航运业务进行管理。同时，在占领初期，局势混乱，在日本特务的扶持下，天津青帮设立天津内河航运公会。该公会规定，民营航运业必须加入内河航运公会，否则不能获准运营。1938年6月1日，该公会改称中国内河航运公会，总会设在北京，在天津、济南、太原、开封、石家庄、徐州等地设有分会，在青岛和保定设立办事处，在华北的主要内河航线拥有70多个码头，主要为日本押运物资，曾组织“河防队”“武装义侠队”等汉奸队伍，协助日伪“维持治安”。

随着占领的长期化和局势稳定，以及出于继续扩大战争和运输资源的需要，1938年3月日本华北方面军司令部发布《华北水运对策案要纲》，其方针是将华北地区的水运通过交通会社进行统制运营，加强运输能力，满足日本军方的要求。具体而言：（1）海河艀船驱除外国势力，在交通会社领导下运营，并实现与铁路、船舶的联合作业；（2）内河航运由交通会社或其子会社运营，交通会社接收内河航运局的船只和设备；（3）针对民船，由“政府”出面，在华北地区主要河流沿岸组织成立强制性的民船协同组合，强化其运输能力，对其进行统制和“指导”;（4）各地民船协同组合联合后成立民船联合组合，其长官由“政府”指定，并对各地的民船协同组合具有“指导”权；（5）上述两类组合的任务是调解纠纷、协调运费，组合成员不支取酬劳，组合所需经费从成员中征收，“政府”给予补贴；（6）交通会社向上述两类组合派遣顾问，顾问对一般业务具有实际权限；（7）拟在内河及运河实行疏通改善作业，加强运输能力。《要纲》反映出日方对华北内河航运的发展目标是实现内河航运与铁路、海运的联合运输，并设立一个交通会社，对华北区域内的交通事业实行一元化统制。这为华北交通株式会社的成立奠定了基础。同时，还对民用船只进行统制和“指导”，民船被纳入统制范围。

1939年1月24日，华北方面军司令部发布《华北内水运业管理暂行规定》（‘華北内水運業ニ関する管理暫行規定’），进一步对内河航运做出规定：华北方面军司令部对辖区内的水运业进行监督指导，由辖区的特务机关进行管理，包括发放航行许可证，在各水路要点设立监察员，对许可证和搭载物品进行监察等事务；对中国内河航运公会、其下属的分会和支会进行“指导”，取消旧政权和机构对航运业的指导监督权，谋求指挥机构的一元化，辖区内的水运业运营团体和机构听从其“指导”；各兵团、补给工厂可征用辖区内船只，同时，为了保障运输、防止航运被破坏，各辖区还组织结成“爱护村”；等等。在上述政策的“指导”下，1939年4月华北交通株式会社（以下简称华北交通会社）成立后，开始对区域内的铁路、公路、水运等一切交通设施实行一元化统制。

为了输出华北的煤炭、铁矿石等资源，日本对华北地区的交通政策开始主张以铁路为主，公路和水路为辅。华北地区内河水运的经营政策是集结内河民船零散的输送力量，使之成为铁路运输的辅助手段，以便进行铁路货物的集散和水路运输，进而实现铁路和水路运输的连贯畅通。华北交通会社统制下华北地区的内河航运组织编排如下：在华北交通会社内设立水运局，在天津、北京、济南和开封的铁路局设置水运处主管内河运输业务（1942年6月15日后水运业务改为天津和济南两地的铁路局主管），并在上述地区管辖内的重要地点设置航运营业所负责内河运输。但是，华北地区内河水运的航运许可证发放仍由特务机关决定。

1939年10月华北交通会社收购天津特别市管辖的内河航运局的设备和财产，成立由日本人控制的“天津航运营业所”，这样，日本就控制了天津航运的营业事务。天津航运营业所由天津铁路局管辖，主要负责北运河（通州—天津）、子牙河（衡水—天津）、南运河（泊头—天津，不含泊头）等水路的业务。1940年4月，根据日本军方命令，华北交通会社下属的天津航运营业所接收中国内河航运公会的人员和业务，开始代理内河行政业务。由此，华北交通会社开始一手掌控天津内河航运的行政和营业两项事务。1941年5月，华北交通会社将行政代行机构独立处理，设立管船办事处，与航运营业所并立。管船办事处的事务主要有：船舶的登记；代行对航行船舶检查；航行许可证的发放等手续；维持航运安全秩序；等等。

此外，华北交通会社还在华北各地的航运营业所所在地组织船主公会，并制定《船主公会规约准则》《民船航业统制机关设置要领》《船主公会指导要领》《船主公会会计事务处理规程准则》等文件，华北交通会社则对船主公会进行内部指导，以达到增强运输能力、强化对货物集散等的运营统制的目的。船主公会在华北各地水域设置了11处分会，每处每月从日方领取6800元的补助金。船主公会成员多为各地青帮分子，对日本“维持”当地治安、结成“爱护村”发挥了积极作用。

（二）垄断航运业务

天津沦陷后，河北省内河航运局（1935年后很多资料仍用旧称“行轮局”）在海河上游各条客运航线全部停业，所有的船舶均被征作“军用”，天津通往河北内地的客运班轮全部中断。1939年7月，日军委托华北交通会社在济南、天津附近用汽船运送旅客。同年4月，华北交通会社着手开发内河航运业务，先后恢复了蓟运河（芦台到宝坻丰台）、子牙河（天津到静海县王口）、南运河（天津到德州）的客运航线，至1940年代初，运营路线达到800公里。1941年客运人数为13.6万人，1942年达到20.2万人，其乘客主要是日本武装人员以及被强行劫掠来的“华工”，普通旅客较少。

如前所述，在货运方面，日方一开始就将内河航运视为“经济开发的非常手段”，在进行陆路运输方式整编的同时，也对内河航运进行了统制。1938年6月，以天津为中心，将华北地区所属的1800多艘、载重约5万吨的民船限定在冀东的蓟运河及其支流（1036华里）、以通县为中心的冀东运河（240华里）、永定河一部分（159华里）、保定的大清河（265华里）、石家庄区域的子牙河（715华里）以及老子牙河一部分（1088华里）、南运河一部分（1947华里）等范围内航行。这基本上统制了华北民船力量的1/10。华北交通会社下属的水运部从1940年5月30日开始统制民船，开展民船货运业务。华北交通会社强行动员民船，以30～50艘民船编成1个船队，在日本水路警备部队、日伪河防队武装押运下进行“船团运输”, 6000余艘民船被强制运营，载重能力为30万吨，1938～1942年，每年为日军运送粮食、棉花、煤炭等物资50万～152万吨。船团运输在大清河、子牙河、南运河实行，其后将东北河、北运河、黄河、盐运河、小清河等各主要河流扩充为航路网。

华北交通会社之所以对民船进行统制，一方面是日本侵略战争需要交通运输的配合，由华北交通会社统制民船，可随时应军方需求进行调遣；另一方面也可遏制物资进入抗日根据地，阻碍反日力量的发展，同时亦有利于占领地恢复秩序。1941年7月1日，日本强化对民船的统制，在各河口设立3个监视所，以强化监督。至此，天津地区的内河水运之营运业已完全由华北交通会社负责及统制。

三 太平洋战争爆发后的天津内河航运业

太平洋战争爆发后，日本为了解决资源问题，加强了对天津地区航运业的统制。1942年7月20日，伪华北政务委员会发布的《华北航运统制暂行办法》规定，华北航业者船籍变更、船只买卖和改造、航线设立及变更等必须获得“华北政务委员会”的许可，船舶新开业者亦须获得许可。“华北政务委员会对于华北具有船籍港、船舶之所有者或航运业者，在航运统制上认有必要时，得指定航路、就航区域及应当运送之人或物，命其航海；并指定船舶租金、航运手续费、水上运送费等额数。而于船舶之买卖贷借出资、航运委托、合同经营或共同经营及其他航运统制上必要事项，均得以命令行之。”

在伪华北航业联营社的统制下，天津各航运公司被迫为日本运送各种物资，在物资运送过程中，从事海运和内河航运的各大公司均遭受了重大损失。例如，北方航业公司的北安、北华、北庸等几艘轮船在被迫为日本运送物资途中，先后被美国飞机炸沉，其他船只亦因使用损坏而陆续拆卸。同样，天津的内河航运业，抗战前行驶各河的船只共有5000余艘，至日本投降前仅存2000余艘。

太平洋战争爆发后，由于抗日游击队的打击，天津的内河航运几乎陷于瘫痪。日本为了将华北资源运送到华中，华北交通会社与上海内河轮船公司签订联运协定，1943年春天开始试运行，但是一直到1944年才签订正式联运协定，进入了正常运输阶段。在这种条件下，虽然日方在航道设置了定期船团，但是很难按照需求送货，因此，日方将其统制下的船团分为临时船团和军船，军船在较为安全的航道运行。在天津周边的水域航道，南运河被日方称为“治安最为良好”的航道，各种船只航行时可以没有警卫护卫，往来船只也较多；子牙河则是“治安”最差的航道，“单独航行几乎不能，上游需要最为严格的警卫护航，除会社船团（华北交通株式会社——引者注）外没有其他航船”；大清河作为联络天津和保定、保定与冀中地区的重要航路，也如子牙河一般，“单独航行是不可能的，白洋淀附近治安最差”。

四 结语

在七七事变前，天津地区的运输系统是以水路航运为主，铁路为辅。日本对华北航运和港湾进行调查，并出台政策，表明日本对华北交通掌控的目标是以侵华战争为主要指向，就具体实施方法而言，基本上是基于当时形势，采取渐进手段，通过伪政权来逐步实现控制华北交通体系。

七七事变后，基于日本军事占领天津地区的事实，日方首先解散或者接收国民政府的航运管理机构，建立从属和服务于日本的管理机构；随着占领区局势稳定，为了便于掠夺华北资源，加强对华北和天津地区航运业的统制，着手建立一元化的统制机构——华北交通株式会社。华北交通会社运营下的华北交通体系，采取“铁路为主、公路和航运为辅”的政策，内河航运机构从属于铁路机构，并对民船进行统制。在此政策下，日本控制了天津地区的海运、内河航运和驳船等运输，并为“强化”运输兵员和物资能力而扩建塘沽港。太平洋战争爆发后，为了掠夺资源，日本在海运、内河航运和驳船等领域强化了统制，但受到美国海运的封锁和抗日游击队的打击，日本统制下的航运业损失惨重。然则，实际受损更为严重的是日本统制下的中国航运公司和民船。

抗战时期日本对天津地区内河航运业的政策，基本是在日本军方主导下进行的，由军方指导监督、军方直属的特务机关负责执行、由国家性质的国策会社负责一元化运营，以保证最大限度地掠夺资源和为日本侵华战争服务。天津地区航运业的运输能力，抗战前占运输总能力的50%～55%，到日本投降时航运公司、驳船、民船数量及其运输能力锐减，都表明日本的占领和统制对天津航运业造成了重大损失。

作者：刘凤华，天津社会科学院历史研究所