二 中国与苏门答腊岛及其周边地域的历史往来

18世纪中叶以前，印度洋与中国往来的航线主要有两条，一条经马六甲海峡，另一条经巽他海峡。前一条航线绕过苏门答腊北端，环绕苏门答腊岛东岸，经马六甲海峡，然后沿越南南部沿海最终抵达中国海岸。第二条航线穿越苏门答腊与爪哇之间的巽他海峡，再向北经邦加海峡（Banca Straits），然后沿苏门答腊和马来西亚东海岸航行抵中国。无论怎样，梵文名为“金洲”（亦作金岛）的苏门答腊及其周边地域，一直处于航线的要道，是海洋贸易的必经之地、古代船只航行的停驻地。由此，苏门答腊岛及其周边区域因海洋贸易而依次崛起了许多港口城市或城邦国家。这些不同时期，因不同消费要素而兴起的海洋贸易港口或王朝，与印度洋、阿拉伯海、中国南海和印尼内部海洋以及周围其他海洋一起，起到了与地中海相似的作用，只是运输距离更远、贸易规模更大。一时间，货物在印度、中国和东南亚内部大量运转，然后这些地区的产品在印度西海岸与西亚、地中海与北欧进行贸易。苏门答腊岛及周边地域就成为海洋贸易网络的重要构成。

大约在公元初年，这里是印度航海者纷纷扬帆而往的黄金地。几个世纪之后，对阿拉伯人和欧洲人来说，该地区（尤其是马来群岛）成了香料、樟脑和香木之国，后变成橡胶、锡和石油的最大生产地之一。在交通上，它又是印度和中国之间的海洋性商人必经的中途停靠地。由此，正如赛代斯所说，因为东印度群岛（主要涵盖环苏门答腊岛区域）有着丰富的自然资源和极为便捷的交通条件，自公元1世纪始，印度、阿拉伯、中国以及西欧的商人便纷至沓来，成为早期开发东印度群岛的生力军。而靠近既定贸易路线和航线的苏门答腊岛及其周边区域，如马六甲海峡和巽他海峡，因具备控制周围水域的能力，被称为“阻塞点”, 遂成为商船必经之地。这种地理特征，使得控制水域和靠近贸易线路变成两个重要因素，导致很多重要贸易的国家或港口出现在这些海峡的海岸上或附近达数个世纪之久。

自汉代（公元前206～公元220年）之始，中国已经开辟了与东南亚和印度、斯里兰卡的海上交通线。既然中国与东南亚国家、印度的海上交通航线已经打通，而苏门答腊（包括其周围的许多岛屿）又处在这条航线上，那么，公元前后，中国与印尼发生交往的可能性是不能完全被排除的。而在印尼出土的大量中国汉代陶器，既有日常生活用具，如锅、碟、灯座、盒盘，也有祭祀用的香炉、酒瓮和匙勺，也从一个侧面证实了《汉书·地理志》中有关中国与东南亚诸国、印度之间海上交通的记载，以及《后汉书》中有关叶调（可能是爪哇或苏门答腊）国王遣使来华记载的可靠性。

到公元5世纪为止，环境和地理因素浑然融合，这使印尼群岛处于中国与印度之间大规模海上贸易的十字路口。印尼群岛的贸易商与他们的产品，一起变成了区域海洋贸易网络的主要参与者。与此同时，中国南方与北方的敌对使中国陆路通商贸易被阻断，从而刺激了中国南方与该片区域的海洋贸易。这是中国商人逐渐走向海洋贸易的驱动因素之一。到公元607年（隋大业三年），隋炀帝遣常骏等出使赤土——一个大概位于今马来半岛东部地区的古国。他们的航行记载暗示，公元7世纪的林邑以及占婆岛，是连接中南半岛和马来港口的一个主要的补给站。这个时候，从整个东南亚和穿过孟加拉湾而来的商人，已经进到南海（中国广州）进行贸易。但究竟有无中国商人前往则语焉不详，无从证实。

大约公元800年，唐朝地理学家贾耽（730～805年）记录了如下路线：广州东南海行，二百里至屯门山，乃帆风西行，二日至九州石。又南二日至象石。又西南三日行，至占不劳山，山在环王国东二百里海中。又南二日行至陵山。又一日行，至门毒国。又一日行，至古笪国。又半日行，至奔陀浪洲。又两日行，到军突弄山。又五日行至海峡，蕃人谓之“质”，南北百里，北岸则罗越国，南岸则佛逝国。佛逝国东水行四五日，至诃陵国，南中洲之最大者。又西出硖，三日至葛葛僧祇国，在佛逝西北隅之别岛，国人多钞暴，乘舶者畏惮之。其北岸则箇罗国，箇罗西则哥谷罗国。又从葛葛僧祇四五日行，至胜邓洲……这些文字记述了公元9世纪时从中国南部沿岸，经东南亚和南亚到达波斯湾的海洋航线。航线的一部分连接了中南半岛和马来世界的一段。中南半岛供船只航行和停泊的港口包括占婆岛的占婆港口、今越南广义、芽庄、藩朗以及今昆仑岛。这条航线越过大洋，将这些占城地区与新加坡海峡、马六甲海峡、罗越国、苏门答腊岛的室利佛逝、爪哇和其他马来政权直接联系起来。由此思考，中国人或中国商人肯定已经熟悉了这条航线，出现在这些商贸港口从事海洋贸易应不容置疑。

而里德（著作有《东南亚的贸易时代：1450～1680年》）所称的“风下之地”——环苏门答腊岛地域海洋贸易的兴盛，则尤为适应风帆时代对避风港、补给站、贸易地及商品集散地的需要。因而，环苏门答腊的空间地理范围，很早就进入中国帆船贸易的目的地。因而，中国海商在此与印度商人、阿拉伯商人等贸易联结应十分热络。由于中国前往印度洋西岸，也就是由南中国海进入印度洋，都必须面临季风转换的问题。自宋朝（960～1279年）以来，中国船只往往选择在苏门答腊岛的蓝无里（又称蓝里、兰无理、蓝巫理等，今亚齐境内）待风。13世纪马可波罗西行时，也是这么做的。郑和下西洋的第一次、第二次也都在蓝无里待风，然后再前进到古里（印度南部）。因而，苏门答腊及其周边海港，既是停留待风之地，也是船员补给之地，更是“梯次航行”贸易交易之地。而到14世纪末15世纪初以后，中国市场所需之外国产品，主要产于东南亚。尤其是苏门答腊生产胡椒后更是如此。中国社会经济之所需，盖以苏木、胡椒为主后，且马拉巴尔（印度南部城市）胡椒的重要性也被苏门答腊产品取代，中国航海家就失去了进入印度洋的动机。而少量的西亚、南洋产品本来就可以在东南亚取得，何必远航呢？于是，自1433年以后，中国船只几乎完全在印度洋绝迹。中国商船不再进出印度洋，因为在东南亚即可找到所需商品，而东南亚邦国欲与中国贸易，或者待中国商人前来，或者搭乘中国船舶前往中国贸易，故环苏门答腊岛周边的海港城市，成为东西方商人与货物的主要产地、汇聚地，吸引着大批的商贾前来贸易。

因应贸易和宣扬国威的双重目的，郑和率领庞大的中国船队出使西洋，三十余年间七次横渡太平洋和印度洋，苏门答腊岛及其周边地域格外受到重视，通过郑和的努力，中国与东南亚国家的关系也骤然密切起来。据《明史》记载，苏门答腊和渤泥两国（苏门答腊的近邻小国，有说是今天的文莱，有说是今天加里曼达岛上某国家）先后在永乐三年、七年、八年、九年、十年、十三年、十四年、十六年、十八年、十九年、二十年、二十一年共12次向明朝入贡；宣德元年、六年、八年、九年共4次入贡；成化十六年仅有1次入贡，尔后终明一代不再贡。明朝政府曾给予苏门答腊使团以崇高的政治待遇和优厚的物质赏赐，加封苏门答腊王子为王。在该时期，中国短暂地获得了东南亚、印度洋的海上优势，但也只是昙花一现。很明显，郑和的船队在这个时期与马来世界的许多地区发生了联系，并向它们宣示明朝的力量。这为控制马六甲和苏门答腊的海峡打好了基础，从而为中国商人前往贸易起到了很好的广告效应。因而，中国商人、华人移民深受各国家重视和期待，推动了东南亚与中国，以及区域内海洋贸易的繁荣。

特别是16世纪，随着周边国家和地区对中国的朝贡贸易及互市贸易等官营海洋贸易的经营发展，前往东南亚的民间海洋贸易也不断扩大，帆船贸易和官营海洋贸易一起形成了亚洲区域内的多边贸易网。多边贸易网络流动的商品则以中国的茶叶、生丝、土布，日本的贵金属、海产品，泰国的米，印度的棉花以及菲律宾的砂糖等为主。16～17世纪中国商船每年1月来到苏门答腊、马六甲和文莱，带来大量的各地需要的生活用品，换回胡椒、槟榔等商品，不仅本地人，而且连后续到来的英国、荷兰的商人，也需要依靠中国船贸易取得一切必需的生活用品。中国帆船定期来航是他们可靠的提供者。很明显，东来的欧洲人，他们不得不嵌入亚洲的贸易网络方能生存、获益。英国人把孟加拉的棉布运至东印度群岛，再从东印度群岛装胡椒、香料到中国，换取中国的丝绸、瓷器运销日本，把东南亚的胡椒、豆蔻以及各种药材运销中国和日本，从中获取可观的利润，以此弥补部分收支逆差。由此，欧洲人主导的对欧长距离海洋贸易、亚洲区域海洋贸易，主要是向东与中国、日本的海洋贸易，以及东南亚区域内部转口性质的海洋贸易，三者在苏门答腊岛周边区域纵横交织，诠释了近代亚洲海洋经济的精髓。

中国帆船对东南亚地区的贸易活动持续了几个世纪，到19世纪初仍然有大量的中国帆船运载生丝、茶叶、陶瓷器等货物航行往来于东南亚各大港埠。但自此以后，随着中国海洋活动的大步退却，环苏门答腊岛地区的海洋贸易体系，唯独面向中国的海洋贸易变得极为虚弱。虽然环苏门答腊区域的转口贸易变得极为突出，但是服从于对欧的长距离海洋贸易。历史上稳定、多元的海洋贸易格局，因世界格局的重新分化而在环苏门答腊岛区域的海洋贸易中得到深刻的体现。虽然中国海洋贸易自此退却，但吊诡的是，对海内外的华人社群来说，其中并未隐含着华人航运能力倒退的意味。中国人或者说东南亚的中国商人一直是环苏门答腊岛区域贸易的主角。