第5章 不忘初心(3)
商用飞机制造业内很少有秘密，但是当时，面对技术诱惑，我们最终放弃了对商业风险的谨慎态度。中国航空技术进出口总公司陈启南回忆说：“其实，早在几年前，当我们选定MD-90飞机时，就有外商中的华人提醒我们，麦道公司的财政状况非常糟糕，和麦道公司进行长期的合作项目将会有很大的风险。但是当时，我们对此置若罔闻，直到麦道公司被合并，我们才开始感到惊讶。”
正当我们对商用飞机领域无法描述的微妙与复杂深感错愕的时候，另一个霸主紧握着一个真正的商业动力从喧嚣的疆场上驰骋而来，空客公司给每位员工都发了一枚徽章：在波音公司的徽标上压着黑色的“打败”二字——“打败波音”，这提醒着他们：现在是实行新战略的时机了。
仍显幼稚的现实，并不意味着它的未来不值得期待，商业精神对于中国航空工业的重要意义并非在于它摧毁了一个旧传统，而在于它在建立一个新世界。
那一时间，社会各界拯救中国民机工业的呼声不断，随之而来的各种飞机选型的争论也甚嚣尘上。
“干支之争”归根结底都是为了生存之争
中国的民机工业，除了争论不休的“大飞机”，还有更加激烈的“干支之争”“对外合作与自主研制之争”和“东西之争”。
西安阎良被誉为“中国西雅图”。中国最早的大型运输机、远程轰炸机的研制就是在西安艰难起步的，航空工业内的专家都将运-9飞机看作是中国大型运输机的前身。“1972年8月22日，远程轰炸机项目缓办之后，西安飞机设计研究所和西安飞机制造厂的200多名年轻技术骨干被抽调至上海，与从全国召集的400多名技术人员组成了上海市708设计院（上海飞机设计研究所），参与运-10飞机的研制。”原西安飞机设计研究所所长李洪毅对整个航空工业对上海市的第一次人力增援仍然记忆犹新。
中国最早的一款支线客机运-7，就是由西安飞机设计研究所与中国一航西安飞机工业（集团）有限责任公司（西飞公司）共同设计、制造的。运-7飞机的研制始于1966年，是经过周恩来总理亲自批准，在苏联安-24客机基础上测绘仿制的一款以支线客机为基本型的多用途运输机。1970年12月25日成功首飞，1982年设计定型，1984年1月23日，获得中国民航总局正式颁发的适航证，1986年4月正式投入客运，从此打破了外国飞机垄断中国民航客运市场的局面。
运-7/100飞机先后有60多架投入使用，曾经是运营在我国支线航空市场上最大的机群，但是后来由于种种原因，运-7/100被勒令停飞，从此失去了全面占领市场的机会。1988年，西飞公司开始了运-7/200A飞机的研制，并于1993年12月26日成功首飞，1998年5月获得中国民航总局正式颁发的适航证。
时任中国一航第一飞机设计研究院院长吴光辉曾表示：“‘干支之争’归根结底都是为了生存之争。对困难现状的坚决告别和对中国民用飞机工业发展的强烈追求，成为每个人最初的人生价值与使命责任。事实上，我们始终盼望着能够在一个实际的项目当中去实践、积累和拓展我们的设计理念与技术，我们盼望着能够踏踏实实地走完一个民机研制的全过程，从市场开发到产品设计；从适航取证到交付用户；从产品支援到系列发展。”
1988年与德国MBB（梅塞施密特—伯尔科—布洛姆）公司合作的MPC-75项目，使正处于由仿制向自主设计进行过渡时期的国内设计师第一次触及“现代民机设计思路”，当时合作的工程技术主要包括：总体优化设计技术、强度载荷滚动设计技术、符合民机适航要求的强度分析与校核程序、民机气动弹性分析计算、复合材料设计、系统与产品规范编写方法等大量的设计标准、规范和手册。从那时起我们才明白设计商用飞机应该从哪里着手，怎样根据客户的需求考虑设计上的权衡，在之后的与波音和空客合作的AE-100项目中，至少在项目前期的论证过程中，我们的设计人员能够与波音和空客的设计人员按照现代商用飞机的设计理念进行对话。
原中航商用飞机公司总经理助理陈绥宁则认为：“事实上，‘干支之争’恰恰反映出我们的思想仍然停留在‘我们只管造出飞机’这个旧有观念意识里，却忽视了发展民机产业最重要的一条规律是‘获得商业成功’。至于‘对外合作与自主研制之争’，关键不在于采取何种形式，而在于我们是否能够在项目中起到主导作用，是否能够做到降低成本满足客户的需求。MPC-75项目正是全面提升我国商用飞机研发理念的一次有益尝试，在项目过程中形成的与商用飞机相配套的技术转让成果，令国内进行商用飞机研发的人耳目一新，那种感觉就如同第一次听见了邓丽君的歌声！当时中方在14个工程技术与管理专业领域参与项目的预发展工作，主要内容包括：飞机初步设计工作、项目计划与控制、制造工艺与生产准备、适航鉴定与质保准备、市场和销售活动、产品支援准备、产品核算与财务分析等一整套现代商用飞机设计管理体系，都是我们在MPC-75项目中所学到的，并且应用在了运-7/200A支线飞机的设计中。1989～1992年，我们按照涉及飞机设计的8个方面、32个专业成系统地组成了176人的人才队伍前往德国，完成技术转让合同的转让内容，这也是当时科技人员出国规模最大的一次。在MPC-75项目期间，德国人一个星期就能拿出一个设计方案，而我们要一个月。我们是靠人工描图，德国人是靠计算机编程画图。到了AE-100项目时，仅五六年的时间，我们的设计人员不到一个星期也可以拿出一个三维设计方案了。但是，在标准体系建设上仍然存在非常大的差距。”
王启明说：“最终，MPC-75项目由于国内做出研制干线飞机的决定而被终止，但是项目所形成的2600万马克的技术转让合同确是空前绝后的成果。”技术转让合同内容涉及8个大方面、32个专业内容、852个人月的培训工作，其中包含一个科学数据库系统、73个应用软件。主要有发展控制的修改程序、气动设计、结构动力学、性能、构型控制、结构设计、修理、系统设计、材料与工艺、适航、可靠性技术、质量保障、产品支援、市场开发与研究等。我们派出的176人包括总师、室主任、专业组长和技术员，是专业齐全、合理搭配的人才队伍。他们与MBB公司的工程技术人员一起，以MPC-75项目为对象，在实际的项目中提高了设计水平。通过技术转让，我们的设计人员首先在设计观念上得到了更新，对商用飞机的设计要遵从市场要求有了深刻的认识；通过合作了解了研制阶段的任何重大技术决策都受到用户要求、竞争能力、飞机价格、适航审定、产品服务等因素的制约，了解了研制商用飞机的完整体系，特别是在复合材料设计技术上获得了宝贵经验，西飞公司后来承担了A320飞机的4件复合材料零部件的制造。1993年，在航空航天部的支持下，西安飞机设计研究所将全套技术转让资料与软件向上海640所进行推广，提高了640所的商用飞机设计软件技术水平。至今，仍在国内进行商用飞机研制的人，相当一部分都是当年经过MPC-75项目培养出来的，例如FAI（原第一飞机设计研究院）的院长吴光辉、FAI的民机总设计师陈俊章、FAI负责适航的副总设计师朱余华、ACAC（原中航商飞公司）负责规划的总经理助理陈绥宁、ACAC负责市场销售的叶叶佩、西飞公司客户服务部的总经理张智仁等，这些人有理论、有实践、有经验，把当年学到的知识都用在民机项目上。
相比MPC-75，AE-100项目则是生不逢时！
在改革开放初期，邓小平曾经尝试用“巨额资本密集投入”的方式来迅速地拯救中国经济，但是，在发现这一计划无法实现的第一时间，邓小平就迅速地改变了战略，他开始把重点放在上万家国有企业改造上，期望通过对他们的放权让利，改造激发出生产积极性。西安飞机设计所和西飞公司敏锐地意识到应该充分利用国家给予企业的自主权，借助自身条件和优势主动谋求企业发展。商用飞机的研制取决于市场，企业拥有较大的主动权。此时，上海航空工业公司的MD-82飞机正在进行组装，西飞公司的运-7飞机技术已经趋于落后。于是，在20世纪90年代初，西安飞机设计研究所、西飞公司与韩国大宇公司探讨如何共同开发一款新型支线飞机，从发挥各自所长的原则出发，确定了项目的合作模式：西安飞机设计研究所承担飞机的设计工作；西飞公司承担飞机的部分生产制造工作；韩国方面参加有关设计工作，承担部分生产制造任务，并提供型号研制所需的资金投入。1993年夏天，双方基本对94座的技术方案达成一致意见。与此同时，关于先发展干线飞机还是先发展支线飞机的争论也达到了高潮，西安飞机设计研究所明确提出我国商用飞机应该从90～100座级飞机起步的观点。
1993年中国国有企业改革进入了尝试探索建立现代企业制度的阶段，直接触及国有企业管理者与资产所有者之间的权利调整，取代了以放权让利为主线的初期改革模式。同年年底，中国航空工业总公司也正式通知西安飞机设计研究所和西飞公司：对韩国合作的新型支线飞机必须由中国航空工业总公司组织管理。随后，认为对韩合作纯属是企业行为的西飞公司总经理王秦平与西安飞机设计研究所所长李洪毅等人被召赴京统一思想。
时任国家总理李鹏与时任韩国总统金泳三在互访中达成共识，加强在商用飞机领域的合作，经双方认可将飞机定名为AE-100（亚洲快车100）。中国航空工业总公司基于减小项目风险，获得国外适航许可证的考虑，向世界商用飞机制造商发出了寻求AE-100国际合作伙伴的消息。随后，波音公司提出将AE-100作为B737飞机系列的向下延伸，设计工作由波音组织并在波音公司总部完成，并且，中韩必须为使用波音公司的技术资源和享受“波音公司”名称支付高达10亿美元的费用。这些苛刻的合作条件被当时渴望掌握项目主动权的中国航空工业总公司断然拒绝；而拒绝与麦道公司合作的原因则是无法容忍麦道公司在已经进入发展阶段的MD-95飞机与AE-100项目之间举棋不定的暧昧态度；在此之后，中韩之间的合作关系也出现了微妙的变化，并最终被中国、新加坡联盟所取代。
欧洲合作伙伴的选择与谈判也是个漫长而艰难的过程。中国航空工业总公司在拒绝了与德宇航的合作之后，与法宇航、英宇航和意大利宇航公司联合组成的亚洲国际飞机公司（小AIA）签订了初步合作意向书，但是小AIA的所有技术标准、技术诀窍全部归属于空客公司。1997年5月15日，中国航空工业总公司、由空客公司与小AIA组成的支线飞机公司（空客AIA）和新加坡三方签署项目框架协议。但是，原定于1998年2月18日在北京举行的最后一轮谈判，却没有举行……
1998年6月，中国长江流域发生了自1954年以来的全流域性大洪水，长江洪水泛滥是长江流域森林乱砍滥伐造成的水土流失，中下游围湖造田、乱占河道带来的直接后果。洪水导致29个省市受灾，死亡4150人，直接经济损失达2551亿元人民币。1998年8月28日，时任香港财政司司长的曾荫权当晚宣布：在打击国际炒家、保卫香港股市和港币的战斗中，香港政府已经获胜。在两个星期的托市行动中，中方投入资金1637亿港币……全球舆论几乎异口同声地宣称，人民币如果不贬值，中国经济将举步维艰。
1998年6月17日，用于AE-100项目的100亿元人民币“总理基金”划出了中国航空工业总公司的账户，AE-100项目宣告终结。
1998年9月7日，在英国国际航空展上，空客公司正式宣布投资5亿美元研制107座支线飞机A318（与波音公司的B717飞机竞争），并且已经获得了109架的订单。所有业内人士都看得出来，这就是三个月前空客公司以“市场前景不乐观，没有足够的订货”为理由而终止与中国合作的AE-100项目！英国《金融时报》对此发表评论说：“这对中国正处于萌芽中的航空工业是猛烈的一击，使其成为重要的飞机制造商的计划丧失了非常关键的发展机遇。”
此后，“对外合作与自主研制”成为继“干支之争”之后又一个观念与舆论争论的焦点，对于飞机项目总装地点的“东西之争”也在这一时期初现端倪。韩国大宇公司一再要求将总装厂建在韩国；中国要求总装在航空技术实力雄厚、研制、试验、试飞配套的西飞公司。随着项目的进展，欧洲公司对西安和上海的考察增多，尽管他们认为西安的设计与生产能力远远超过上海，但是，上海的环境优势却显示了诱人的魅力，飞机总装由西安移往上海的思想由此萌芽。