第4章 不忘初心(2)
可惜！中国的商用飞机不仅具有世界商用飞机行业的共同属性，同时还存在着太多的宿命！能够决定其发展的因素只有两个：社会变革与资本。
在1969年10月至1972年8月间，中国曾经先后上马了三个大型飞机项目，这三个项目的诞生与结束都受到国际关系、国内社会变革、地方利益等诸多因素的影响，航空工业自身所具有的价值已经使其发展成为影响世界格局、全球经济和社会变革的一股不可忽视的力量。
1969年3月，珍宝岛战斗之后，中苏边境持续紧张的局势使中国的战备工作进入了突击性临战阶段，在此期间，林彪提出“大搞轰炸机，大搞运输机”的要求。聂荣臻同志在其回忆录中说：“所谓‘第一个号令’就是1969年10月18日，林彪背着党中央和毛泽东同志，借口‘加强战备、防止敌人突然袭击’，擅自发布‘紧急指示’，调动全军进入紧急战备状态。”此前，国防科委第六研究院已经向西安飞机设计研究所下达了研制远程大型运输机（运-9飞机、称“10号任务”）的任务。10月30日，中共空军党委向军委办事组、国防工办并周总理提出“力争在1972年基本将汉中歼击机基地改建成为大型运输机基地”的报告。半年之后，一个更迫切的研制任务取代了远程大型运输机的研制：1970年6月10日，国防科委第六研究院又向西安飞机设计研究所下达研制远程轰炸机的任务（称“12号任务”）；12月31日，空军党委、航空工业领导小组向周恩来、中央军委、国防工业领导小组递交了《关于研制远程轰炸机的报告》：研制工作由西安飞机制造厂和西安飞机设计研究所进行，争取1973年出样机，1974年批量生产装备部队。
1970年8月，毛主席视察上海后，中央军委、国家计委向上海市下达了研制大型客机（运-10飞机）的任务。
历史与政治本身所具有的复杂性，常常使我们的认知能力变得苍白失色，但是，对于历史研究的重要性不在于事件的本身，而在于事件导致的后果。珍宝岛边界冲突事件之后，毛泽东通过充分发挥国家关系中边界问题的制衡作用打破了中美关系的僵局，最终完成了对外战略目标的转移，1972年2月21日，毛泽东与美国总统尼克松“第一次握手”。大型喷气式客机的研制，也未尝不可看作是毛泽东对林彪背着自己擅自作重大决策的一种制衡作用：1971年9月13日，林彪叛逃坠机身亡；1972年8月22日，国部科委第六研究院下文通知：远程轰炸机研制任务暂停下来，各项预研项目与上海708工程（运-10飞机）结合起来。此后，毛泽东再没有过问运-10飞机的研制情况。
远程大型运输机、远程大型轰炸机、大型喷气式客机，三个大国之重器就是在这样一种复杂而尖锐的关系下开始研制又相继结束的。截至1985年2月，运-10飞机共投入资金5.377亿元人民币；相继下马的远程大型运输机、远程大型轰炸机，使中国空军至今未能完成向战略型空军的转变。面对百废待兴的中国，邓小平在确定改革开放的决策时也做出了军队建设为经济建设让路的决定，1985年又正式提出“军队要忍耐”的口号。凿开覆于信息表象之上的冰层，多了解一些历史的复杂性，或许会多一些理解而少一些怨愤。
上海飞机制造厂在半年前就获知了远程轰炸机研制任务暂停的消息，在《上飞四十年》[3]一书中记录：“1972年1月15日，‘远轰’缓办集中力量先把708工程搞上去”。接下来，空军各科研单位、航空工业向上海市支援了更多的工程技术人员，从此也为“军民之争”埋下了伏笔。随后，各种利益集团之间又开始了一场缠绵永续、无始无终的产业争夺。
1978年，日本媒体《读卖新闻》驻香港记者松永二日在对上海的一些企业进行观察之后，预言中国即将开始一场新的经济革命，“中国的领导人已经意识到，靠上海那几家老工厂是不可能实现现代化的，因此，必须下决心引进国外的先进技术。近来，中国加强同外国的经济关系的活动令人目瞪口呆，中国派出党政领导人到31个国家访问，并且接待了15个国家的政府领导人。而他们绝大多数是以前的敌人——西欧发达国家，不言而喻，这种门户开放政策的目的在于引进先进技术。”此后，国际上思考“中国经济崛起将对世界造成怎样影响”这个问题的学者越来越多，一向严谨的《经济学人》认为，“中国目前缺乏市场常识，他们对市场需要怎样的产品、设计和质量规范缺乏经验，唯一的方法是从其他国家的经验中照搬，事实上中国已经开始这样做”。
如果说，40年前中国商用飞机是作为社会变革的伴生品出现的，那么未来30年，我们理应期待由更多的商业智慧构成中国商用飞机产业发展的历史。社会变革的最终成果，不是一架飞机与一个产业，而是中国体制内最深刻的思想变迁。但是，在当时我们并没有完全清晰地看到这一切，20世纪80年代，国家吹响了民机产业的第一次“集结号”，征战在中国民机战场的将士怀着极不情愿的心情，被迫撤出了已经是烽烟四起的战场……
在此期间，西方军工产业在新军事变革和政府的共同推动下，借助资本运作的优势进行了大规模的兼并重组，走向了“全价值链集成经营”的企业转型之路……
1986年12月4日，国务院第125次常务会议决定，抓紧发展干线飞机。从项目论证开始，到1999年波音公司宣布关闭MD-90系列飞机生产线为止，中国干线飞机项目又开始了历时14年的探索……
1987年1月，原中国航空工业部与中国民航总局联合向波音公司、麦道公司、空客公司等国外6家飞机和发动机制造公司发出联合研制干线飞机的邀请。
漫长的谈判持续了6年……
空客公司首先明确拒绝了原中国航空工业部提出的联合研制改型飞机的要求，他们表示，“刚刚定型的A320飞机代表了世界最先进的水平，不需要做任何改动”。随后，中方也否定了空客公司合作生产A320飞机的建议。
原中国航空工业部与中国民航总局转而将波音公司视为合作伙伴，想在波音737-400飞机的基础上进行改型设计。1988年10月，经过4个月的干线飞机合作方案可行性研究之后，波音公司最后提出，“由于波音737、757市场销售情况良好，波音公司无意按照中方干线飞机项目要求对现有737、757进行改型”。无奈，中方放弃了改型要求而希望能合作生产150架波音737飞机，对此，波音公司则需要中方承诺，“波音公司生产的其他大型飞机在中国市场的份额能够达到70%”……
1992年3月，最终只有麦道公司同意了中方将MD90-30飞机的2轮起落架改装成4轮起落架的要求，这既达到了中国民航总局提出的“提高中国国内机场的起降能力”的要求，又满足了原中国航空工业部“牢牢抓住设计主动权”的要求。这一年，麦道公司在飞机行业的收益下滑了62%，华尔街开始担心麦道公司是否还能在这个行业支撑下去……
1993年，原中国航空工业总公司提出：以合作生产40架MD-90飞机为基础，以国际合作发展100座级飞机为突破口，实现立足国内研制生产180座级飞机的目标的“三步走计划”。
中国启动干线飞机项目的时候，国际商用飞机市场正处于周期性的10年衰落时期，商用飞机销售价格大幅下滑，原中国航空工业总公司逐渐感觉合作生产MD90-30飞机经济压力增大。1993年2月，中国民航总局又向国务院明确提出，国内所有飞机跑道都已经改造完工，航空公司不再需要“2轮改成4轮”的MD-82T飞机。为此，国务院花费了近两年时间在双方之间进行协调，原本40架的飞机合同，包括3架MD-82、17架MD-82T（4轮起落架）、20架MD90-30T（4轮起落架）最终改成：工业部门生产20架MD90-30飞机，中国民航总局直接向麦道公司购买20架MD90-30飞机……
当中国工业部门与民航部门正在为一些琐碎而毫无价值的事情相持不下的时候，另一个能真正决定MD90-30飞机命运的交易，也在一种不容置疑的强势力量推动下紧张地进行着。1993年夏天，美国国防部副部长威廉·佩里（William Perry）与美国国防产业的12家公司的首席执行官共进晚餐，席间威廉告诉他们，他即将掀起军工企业合并浪潮……1996年12月15日，波音公司用133亿美元合并了麦道公司，实现了在商用飞机领域的统治地位，此前，为了避免欧盟委员会的阻挠，波音公司做出了关键性的让步，取消了与世界上最大的三家航空公司——美国航空、达美航空和大陆航空签订的独家销售协议。半个月之后，法国、德国、英国和西班牙也终于做出对空中客车进行改造的决定，将其建成一个统一领导和自主经营的经济实体以抗衡美国的威胁。不在欧洲内部竞争的决定是空客取得成功的一个重要因素，协作经营则是空客公司取得繁荣的法宝。
1997年11月，波音公司宣布MD-11、MD-80和MD-90系列飞机生产线将随着2000年2月最后一架飞机的交付而关闭。随后，本来就不喜欢MD-90飞机的中国民航总局明确提出：国内MD90-30飞机也应该与波音公司同步停产……
在原中国航空工业总公司生产最后两架MD-90飞机期间，厦门、海南、深圳、山东、武汉、云南、新疆等一大批地方航空公司都配备了波音737飞机，他们表示，乘客都感觉乘坐737飞机比乘坐机身狭长的MD-90飞机要舒适一些。
在这段时间里，中国民航总局购买波音737飞机的总数超过了150架，波音公司也完成了737飞机的系列改型……
1997年，原中国航空工业总公司的“三步走计划”被佩里在“最后的晚餐”上掀起的合并狂潮所彻底湮没……
中国商用飞机的产品链断裂……
中国民用航空工业界开始反思，中国商用飞机应该何去何从……
20世纪90年代，原中国航空工业总公司在中美合作生产干线飞机项目的过程中，大部分时间都在焦虑地销售分摊在他们身上的20架MD90-30飞机。与此前不同的是，这次不再是简单地“组装飞机”，而是与麦道公司合作制造飞机。最终MD90-30飞机只生产了两架，麦道公司就被波音公司兼并了，上海飞机制造厂的生存也随即陷入了困境。虽然，当年麦道公司急于通过占据中国市场来扭转与波音公司在市场竞争中失利的目的落空了，但是，中国飞机制造厂商也在近10年的合作生产中积累了宝贵的现代商用飞机制造经验。
原中国航空工业第一集团公司民机部部长王启明表示：MD-90项目带给中国航空工业最大的收获是飞机制造技术上的突破，我们掌握了很多生产管理技术与项目管理技术，包括如何制定关键的生产节点，制定详细的生产计划。从此之后，中国飞机制造厂商能够按照国际先进的工艺标准来制造国际先进的商用飞机了。同时，我们也构建起了以上海飞机制造厂为主制造商，西安飞机制造厂、沈阳飞机制造厂、成都飞机制造厂为主供应商的生产分工格局、厂际间生产管理与产品质量控制的制造体系。我们在组装MD-82飞机的过程中仅仅扮演了大部件组装的角色，技术含量很低，只占全机工作份额度的6%～8%。MD-90项目改变了我们的角色，我们除了复合材料受到美国禁运的控制，其余所有工作都是从原材料进口开始一点点干起来的，最终90%机体的生产实现了国产化。这其中涉及非常重要的先进工艺标准，麦道有1000多项工艺标准，我们当时就使用了800项。而且，我们还取得了经过适航批准的生产许可证。当时，美国航天局指出：532项检查基础上，中国组装的一次检查合格率为95%，麦道公司只有51%。
但是，历史仍然留下许多细节让我们慢慢思考，当我们对此思考的越多时，它就展现出越大的意义。我们不得不遗憾地看到，这次历时14年的技术合作仍然是一次无涉商业精神的尝试，动机与目光仍然局限在获得技术的层面，而完全没有“实现商业成功”的诉求。
1992年，麦道公司向外界公布了MD-12飞机的设计资料，几个月之后就宣称将自己商务客机业务的40%以20亿美元的价格转卖给台湾航空航天工业公司。这令波音公司感到非常紧张，于是开始去华盛顿游说极力反对此事，台湾航空航天工业公司最终退出了这场交易。而此时，一些美国的投资银行家也积极地跑到图卢兹与空客商谈将麦道建成空客在美国长滩市的分公司，这些行为促使五角大楼下定决心推动这次兼并。1996年11月，国防部门突然不再允许麦道公司负责军用飞机的设计与制造工作，而将其逼到了波音公司的谈判桌前。1996年12月10日，两家公司的首席执行官在西雅图四季酒店的一间套房内仅用45分钟就在收购价格上达成一致，而在此前，波音公司的投资银行——瑞士信贷第一波士顿已经耗费了三年多的时间仔细调查了麦道公司的财务状况。