谷歌无人驾驶汽车的诞生

DARPA的比赛在美国汽车工业的摇篮底特律激起了涟漪，然而这个行业的人们仍然坚持着传统观念，那就是车注定要被人们操纵，而不是自动行驶。从总体上看，这一行业普遍抵制计算机技术，因为许多汽车制造商都心怀“计算机一定会出毛病”的想法。不过，美国其他地方的工程师却已经开始考虑通过全新的低价传感器镜头、微处理器和互联网来改变交通状况了。

2010年春天，关于谷歌实验性汽车的传言在硅谷兴起，最初这听起来有些荒诞可笑。人们猜想，这家互联网搜索巨头要在众目睽睽之下“藏”起这些车。甚至出现了这样的故事：谷歌工程师已经成功完成自动驾驶汽车夜间从旧金山飞奔到洛杉矶的任务！一石激起千层浪，这样的说法引来的不仅是哄笑，也有尖刻的提醒：即便这样的发明是可能的，它也不合法。他们怎么可能带着这样疯狂的东西蒙混过关呢？

可以肯定的是，谷歌两位年轻的联合创始人布林和佩奇当时已经完善了那些天马行空的计划，这些计划包括利用人工智能以及其他技术来改变世界。谷歌前任CEO、现任董事长埃里克·施密特曾告诉记者，他的角色就像是一个监督者或监护人，需要劝说两位联合创始人，哪些想法应该被保持在“标杆”之上或之下。布林和佩奇甚至考虑过太空电梯（天梯）的概念。随着极其强韧的新材料得以开发，人们或许不再需要火箭，而是建造一条能够连通地球和预定轨道的线缆，从而以较低的成本将人类和物资送入太空。当被问到对这个想法的看法时，施密特会尖锐地说，这是一个仍处于考虑阶段的想法，不过至少就目前而言，还在“标杆”之下。

硅谷是技术专家的温室，不过想要在这里守住一个秘密却很难。很明显，这里正在酝酿着什么事情。2007年DARPA挑战赛决赛结束后不到一年，特龙从斯坦福大学辞职，开始了在谷歌的全职工作。他的离职从来没有被公之于众，甚至也没有被媒体提及，但硅谷的精英们却对特龙转换阵营的选择有着浓厚的兴趣。一年之后，他和同事到阿拉斯加参加人工智能会议，在酒吧里，他表达了一些诱人的观点。这些话又被传回硅谷，让人们为之惊叹。

不过最终，谷歌普锐斯车队一位低薪司机的高中同学还是在无意中泄露了“天机”。一个年轻的大学生对记者脱口而出：“我高中时的一个同学现在在为谷歌工作，坐在一辆会自己驾驶的车里，每小时能赚15美元！”事已至此，这个秘密已经无法被继续雪藏。谷歌将这些自动驾驶汽车停放在了园区开放的停车场上。

谷歌的工程师们并没有费心藏起这些长相丑陋的家伙“头顶”上的传感器，这些车看起来比它们的前辈斯坦福大学的斯坦利还要奇怪。这些普锐斯的挡风玻璃上并没有传感器阵列，但车顶上30厘米处却装着一个名为LIDAR的360˚传感器。这个咖啡罐大小的激光设备是由高新技术公司Velodyne制作的，能够帮助谷歌汽车轻松创建周围几百米范围内的实时地图。当然，这样的设备价格不菲，单是LIDAR就让每辆车的成本提高了7万美元！

这些配有雷达、摄像机、GPS和惯性制导传感器，外观奇怪的谷歌汽车是怎样在众目睽睽之下被藏起来的？一些原因是，这些车通常是夜间外出行驶的，看到它们的人通常会错把这些车当成谷歌街景的采景车，采景车车顶竖起的桅杆上装有夸张的大型相机，能够对驶过街道周边的环境构建视觉地图（它们也会记录人们的WiFi设置，以此作为信标来提升谷歌安卓智能机的定位精度）。

被误认为街景车，往往能让谷歌无人驾驶汽车大模大样地躲藏在人们眼皮底下，不过也不总是如此。谷歌工程师中最先与执法部门产生摩擦的一个是詹姆斯·库夫纳（James Kuffner），他曾是卡内基·梅隆大学的机器人专家，也是这一团队的首批成员之一。凭借在导航以及类人机器人项目中的工作，库夫纳在卡内基·梅隆大学里小有名气。他的专长是运动规划，思考如何指导机器在真实世界中导航。作为惠特克团队的成员之一，DARPA挑战赛的失利也让他颇感痛心。随着该团队的主要成员陆陆续续转投谷歌一个代号为“专职司机”（Chauffeur）的项目，他也抓住这次机会选择了新的阵营。

一天深夜，谷歌的工程师们在其重点关注的卡梅尔路段测试自动驾驶普锐斯汽车。之所以选择在夜里进行，是因为他们希望建立起精度能够达到厘米级的详细地图，周围没有行人车辆的时候更容易获得道路的基准地图，于是这辆车就顶着惹眼的LIDAR传感器一次次穿过小镇。这样反反复复的动作引起了当地警察的注意，这辆普锐斯被要求停靠在路边的时候，库夫纳正坐在驾驶座上。

“这是什么玩意儿？”警察用手指着车顶。

如何应对这种不可避免的冲突，谷歌无人驾驶汽车的“驾驶员”们都已受过严格的训练。他把手伸向身后，把事先准备好的书面文件递给警察。在阅读这些文件时，这位警官的眼睛瞪大了，然后他变得越来越兴奋，与谷歌工程师一起讨论交通的未来，一聊就聊到了深夜。

这次警察事件并没有导致谷歌汽车项目的泄密，不过遇到了记者，谷歌汽车工程师则选择让步，并同意载他一程。

坐在后座上的体验让一切都立刻清晰明了，短短3年的时间，谷歌无人驾驶汽车就已远超DARPA挑战赛的参赛车。谷歌普锐斯复制了很多DARPA的原始技术，但更为精雕细琢。启动自动驾驶状态时，车内会响起《星际迷航》的音乐。从技术角度讲，这次行驶是个了不起的成就。普锐斯沿着山景城街道驶离谷歌园区，试驾开始了。在穿过几个街区的路程中，这辆车在看到停车标志和红灯的时候都会礼貌地停下来，之后并入了交通高峰期的101号高速公路。在之后的出口处，这辆车自动驶离高速公路，开上弯曲盘旋的立交桥。对第一次体验自动驾驶车的乘客来说，最令人震惊的莫过于机器驾驶汽车转弯的能力丝毫不逊于人类。人工智能的驾驶行为中丝毫没有机械的影子。

当《纽约时报》刊出这个故事后，谷歌无人驾驶汽车就像晴天霹雳一样给了底特律重重一击。这里的汽车行业将计算机和传感器技术加入车中的效率慢得像蜗牛。虽然巡航控制已经出现了几十年，但智能巡航控制，即使用传感器来自动保持与交通的同步，在2010年还算是个奇异的功能。不少汽车企业在硅谷附近都设有“哨所”，不过，在围绕谷歌无人驾驶汽车的宣传变得铺天盖地之后，其他汽车制造商也赶忙在硅谷附近建起了自己的实验室。没人愿意看到发生在个人电脑硬件制造商身上的教训再度重演——当微软Windows系统逐渐成为行业标准的时候，硬件厂商发现他们的产品变成了低利润商品，越来越多的资金流向了微软。而现在，汽车行业也意识到，自己正面临着同样的威胁。

与此同时，人们对谷歌无人驾驶汽车的反应也同样褒贬不一。《杰森一家》（The Jetsons）中的那些未来的机器人汽车一直是科幻小说中的常客。在像《霹雳游侠》（Knight Rider）这样的电视连续剧中，也有人工智能车辅助人类的片段。关于自动驾驶，人们也不乏阴暗的揣度。在2009年丹尼尔·苏亚雷斯（Daniel Suarez）的科幻惊悚小说《恶魔》（Daemon）中，人工智能控制的汽车不仅能够自动驾驶，还会碾压人类。不过，人们普遍仍对无人驾驶汽车有朝一日是否能成为现实抱有怀疑。

然而，特龙的观点十分明确，人类是糟糕而可怕的司机，这主要是因为人容易犯错误、精力不集中。直到项目曝光时，谷歌无人驾驶汽车已经创下了超过16万千米无事故的纪录，而之后的几年里，这一数字又将继续增长并超过80万公里。一个名叫安东尼·莱万绍斯基（Anthony Levandowski）的年轻谷歌工程师经常要从伯克利开车到相距超过60公里的山景城上班，而特龙本人则会在周末让谷歌无人驾驶汽车带着自己从山景城返回位于塔霍湖的度假别墅。

如今，“半自动”汽车已经在市场上出现，它们给未来交通开启了两条路—— 一条路配备更智慧、更安全的人类司机；而在另一条路上，人类将成为乘客。