1.3 汽车维修制度的变革

1.3.1 历史回顾

我国汽车计划预防维修体系成立于20世纪50年代初。它是在学习苏联和其他欧美国家经验的基础上建立的。1954年交通部首次颁布了《汽车运输企业技术标准与技术经济定额》，俗称“红皮书”，这是汽车运输技术管理的法规性文件，为搞好汽车运输技术管理奠定了良好的基础。书中规定保养分为例保、一保和二保，共三级，保养工艺中不含修理内容。修理分三类，即小修、中修和大修。

后来由于车源不足、资金短缺，企业无力及时更新车辆，从而使车况逐渐变差，故障率增高，正常的保养已难以维持车辆完好率，于是在保养作业中逐渐增加了一些修理内容。随着公路运输业的发展，20世纪50年代颁发的“红皮书”已不能适应当时的要求。于是，交通部于1964年在原“红皮书”的基础上，吸收国内外积累的经验，重新编写和颁发了《汽车运输企业技术管理规定》和《汽车运用技术规范》两本“红皮书”，把我国的汽车维修与使用工作提高到一个新的阶段。1965年交通部第四次颁发了《汽车修理规程》和《汽车运用规程》，指出三级保养的周期为40 000～48 000km，主要作业内容是总成解体、清洁、检查维修，发动机换活塞环，甚至搪缸换活塞。20世纪60年代末提出的“严格管理、合理使用、强调保养、计划修理”的十六字方针，使计划维修思想深入人心，同时加强了汽车保养和修理工作的计划性，降低了汽车故障频率，因而保证了车辆技术状况，提高了行车安全，在当时确实起到了促进公路运输发展的作用。

1.3.2 现状分析

随着科学技术的发展和汽车技术的进步，由20世纪50年代奠定、60年代发展起来的旧的计划保修体系，到现阶段已显得越来越不适应汽车发展现状，同时也暴露出许多难以克服的缺陷。概括起来，有以下几个方面。

（1）我国现行汽车维修的主要理论依据是磨损理论，即按照零件磨损量或是使用时间函数的磨损规律曲线，来安排、计划预防维修周期和作业内容。其确定的原则是希望在零件极限磨损期之前对它进行维修，预防潜在的故障。但是，汽车各种零件的磨损规律并不一样，极限磨损期也各不相同，强制保养必然造成某些保养作业进行过早，盲目拆卸。这样做不仅增加了作业量，而且加速了机件的磨损和损坏。其次，一些项目的保养被推迟，丧失了“预防”的时机，增加了途中故障的频率，降低了可靠性。再者，磨损并不是汽车故障的唯一原因，诸如油路、电路故障以及使用不当，因汽车零部件寿命引起的突然故障等，都是随机发生的，定期强制保养也难以发现。

（2）保养、修理作业重复交叉。由于缺少先进的检测手段，所以无法准确判断和预测汽车的技术状况和损坏情况。对于大修以外的修理，一般是结合保养定期执行计划外小修，将一些预定计划小修项目列入保养强制执行，如更换活塞环、研磨气门、更换润滑油等。事实上这些项目是否需要执行，在很大程度上取决于材质、使用水平和车辆技术状况，强制执行必然造成超前和滞后的弊病，特别是发动机在“三保”时未到极限磨损就强制镗缸，而恰好在下一个周期安排整车大修，发动机又镗磨一次，从而浪费了许多剩余的使用寿命。

（3）我国汽车保修周期和作业内容，基本上是根据解放CA10B型载货汽车的使用经验制定的。但近几年我国汽车工业发展较快，引进了多项先进技术，这些技术均具有20世纪70年代末至 80 年代初的世界水平，从而加速了汽车产品的升级换代，使得产品结构、材质、制造质量等都有了较大的提高。另外，我国汽车保有量中约1/3是从国外进口的汽车。上述种种因素表明，如果时至今日仍然沿用老解放牌汽车的模式来指导现代汽车维修，显然不能适应现实。

（4）汽车大修标志的规定不合理。汽车各总成在实际使用中的磨损程度和寿命相差较大，但一般以发动机总成为主要参考对象（载货汽车）来决定是否对整车进行大修，这是非常不科学的。

正是由于存在上述几个方面的问题，我国于20世纪80年代，在总结汽车使用经验的基础上，对以往的“红皮书”做了概括和提炼，并编印了《汽车运输和修理企业技术管理制度》和《汽车修理技术标准》，在全国分三个片区进行为期两年的标准验证。在此期间，又提出了“科学管理、合理使用、定期保养、计划修理”的指导思想，对原十六字方针做了修改，从而把计划预防维修管理提高到了一个新的水平。