第一节 研究依据

本书已具有一定的前期理论研究基础。作为经典区域经济理论的经济圈层理论，一直被广泛应用于区域经济发展的实践中，并在实践中有所发展。对于与南海经济圈建设密切相关或者可称作基础和重要组成部分的南海开发合作的研究，理论界开展得不多，这里从“海上丝绸之路”建设、自贸区升级版建设、南海安全的角度出发进行梳理。

一、国内外相关研究的学术梳理及研究动态

（一）经济圈层研究梳理

1.传统圈层结构理论

圈层结构理论最早由德国农业经济学家冯·杜能（Von Thunen）于1826年提出，其主要观点是：城市在区域经济发展中起主导作用；城市对区域经济的促进作用与空间距离成反比；区域经济的发展应以城市为中心，并以圈层状的空间分布为特点，逐步向外发展。美国芝加哥大学城市地理学家、社会学教授伯吉斯（EwBurgess）于1925年以芝加哥为蓝本，在对城市用地功能布局研究后发现，城市自市中心由内向外呈同心圈有序分布五个功能区，分别是中心商业区、过渡性地区、工人阶层住宅区、中产阶层住宅区、高级或通勤人士住宅区，即圈层结构。Hoyt（1939）考虑到交通线的影响提出了扇形结构的圈层结构模式。狄更生（1947）将历史的发展与地带的构造加以综合，将伯吉斯的同心圆构造抽象为从市中心向外顺序性配置的三大地带，即中心地带、中间地带和外缘地带。Erickson（1954）综合同心圆结构模式、扇形结构模式和多核心结构模式提出“折衷论”（combined theory）。20世纪50年代后，狄更生和木内信藏在对欧洲和日本的城市分别进行研究后，认为大城市圈层由中心地域、城市周边区域和市郊外城的广阔腹地三大部分组成，它们从市中心向外有序排列。E.J.Taarre等（1963）提出所谓的“理想模式”来描述现代西方城市的地域结构。20世纪90年代，保罗·克鲁格曼（P.Krugrnan）运用“核心—外围”模型，阐明了规模报酬、运输成本和要素流动的相互作用是如何导致空间经济结构的形成和演变的，他由此构造了一个基于产业聚集的圈层经济结构。经典圈层结构理论主要是针对先发工业化地区对周边地区的扩展现象进行了探索，圈层的地域空间局限于某一城市中心地及其周边地区。

在传统圈层结构理论的基础上，国内一些学者也对圈层结构理论进行了新的探索和发展。张亚斌等（2006）对线性经济的分析，提出中心城市对外围市场的辐射力是沿着直线向两端扩散的，将经济空间扩展到二维后，中心城市对外围地区的市场辐射力将以“圈”的形式向外均匀扩散，这样在中心城市外围形成的卫星城市将不止线性经济中的两个，而是多个，同时在卫星城市外围形成的乡镇也将是多个。这些由经济力量自发演变形成的卫星城市群、乡镇群将近似分布在半径不同的圆周上，在地理空间中以“圆圈”的形状紧紧围绕在中心城市的周围，这样一来，中心城市、卫星城市群和乡镇群共同构成了区域“圈层”经济结构。吴小波和曾铮（2007）提出了一个圈层经济结构的基本范式：以大中城市为枢纽，以卫星城市为节点，以市场为依托，以专业化分工为纽带，通过不同经济圈层的产业定位，实施产业的梯度升级，进而使区域产业发展和整体产业发展同步，同时利用产业发展带动地区发展，兼顾区域的协调发展。上述探索主要集中在对于圈层结构演化的内在机制分析上。

2.经济圈层结构理论

基于圈层结构理论，国内学者们在更广泛的跨区域空间和范围内，根据我国跨区域经济发展的实际提出了若干个经济圈，如长三角经济圈、环渤海经济圈、环黄海经济圈、东北亚地区经济圈、沿边经济圈等，并对之开展了有针对性的研究。胡晨光等（2010、2011、2013）认为，集聚经济圈由集群产业、产业区和城市化、多样化的产业集聚推动形成，构成国家参与国际竞争的空间载体。没有集聚经济圈产业竞争力的支撑，就没有国家产业的竞争力。他们以长三角集聚经济圈为例，分析了政府对集聚经济圈演进的影响和作用，探讨了集聚经济圈内产业集聚的点轴增长与收敛。苏红键和赵坚（2011）利用长三角经济圈数据，分析了经济圈内制造业增长的空间结构效应。梁明和李光辉（2010）分析了环黄海经济圈区域经济合作的相关战略，包括建设的意义、可行性和设想等。崔乘喆（2002）以韩国的电子企业作为研究对象，分析了企业内和企业间的网络形成及其具体的演变过程，这种形成及演变推动了环渤海地区对外直接投资及其生产网络体系的形成，并最终推进东北亚（东亚东北部）地区经济圈的形成。王铁（2008）提出了打造中国沿边经济圈的战略举措和战略设想。

3.南海经济圈研究梳理

对于南海经济圈的研究，目前为数甚少。从目前已有的公开资料来看，最早的相关概念是吕拉昌（1997）、沈超等（1997）提出的“环南海经济圈”。吕拉昌的“环南海经济圈”提法包括整个环南海的国家和地区及腹地，涵盖越南、泰国、马来西亚、新加坡、印度尼西亚、文莱、菲律宾等国家，以及中国的台湾、香港、澳门、海南、广东以及闽南、湖南、广西部分地区。吕拉昌分析了建立“环南海经济圈”的必要性、可能性以及建设构想和区域整合问题。沈超等的“环南海经济圈”提法主要包括新加坡、马来西亚、泰国、印度尼西亚、菲律宾、越南、柬埔寨以及中国内地（大陆）、中国香港、中国澳门、中国台湾11个国家和地区，他们分析了“环南海经济圈”的客观现实特点、发展趋势及发展对策建议。此后至今，这方面的研究便陷入沉寂，其间只有于文金等于2008年提出“南海经济圈”的概念并进行了初步探讨。于文金等（2008）认为，南海经济圈是指环南海区域的国家和地区以围绕南海海洋资源开发为中心，以港口、深水航线、沿海公路铁路、航空线为联系纽带，以沿海港口重镇、沿海工业带、重要海岛的开发以及海上交通线等发展轴线为依托，对内在市场、信息、劳务、金融和科技等方面紧密合作，对外开放的、多元化的多层次区域经济共同体，具体包括中国的华南沿海地区、香港地区、澳门地区和台湾地区，以及越南、柬埔寨、马来西亚、印度尼西亚、菲律宾、新加坡、文莱7个环南海国家。此外，蒋斌（2006）提出“环北部湾经济圈”的概念，并分析广西参与环北部湾经济圈建设的思路。不过，环北部湾经济圈的范畴只指环北部湾的中国广西、广东、海南3个地区和越南北方沿海地区，与南海经济圈的范畴相差甚远。总体而言，学术界对于南海经济圈的研究基本处于空白，在新时期、新形势下开展对南海经济圈的研究很有必要。

（二）21世纪“海上丝绸之路”与南海开发合作研究梳理

21世纪“海上丝绸之路”以海洋为基础和载体，串联、拓展和寻求中国与沿线国家之间的利益交汇点，与相关国家共同打造利益共同体和命运共同体。“海上丝绸之路”的首要节点就是南海，利益与命运共同体首要的组成部分就是中国和环南海诸国。因此，“海上丝绸之路”建设以东盟及其成员国为依托，辐射带动周边及南亚地区，并延伸至中东、东非和欧洲，立足联通太平洋和印度洋，以建设中国—东盟自贸区升级版为核心，构筑通畅、安全、高效的贸易运输、经济发展和文化传播海上大通道。因此，要用好中国—东盟海上合作基金，积极开展务实的海洋合作，优先推进海上互联互通、海洋经济、海洋环保与防灾减灾、海洋文化等领域合作（刘赐贵，2014）。建设21世纪“海上丝绸之路”，需要在七大区域构建七大战略支点并形成七大推进路径，其中第一个支点就是中国—东盟自贸区，应打造自贸区升级版，重点是促进港口建设和互联互通，发展海洋产业夯实合作（全毅等，2014）。我国广西作为中国—东盟自贸区建设的桥头堡，可以充分发挥地缘优势，打造海上丝绸之路的新门户和新枢纽，发挥在推进南海开发与合作方面的特殊作用：第一，加大北部湾港建设力度，加大港口集疏运体系建设力度，加快推进港口公共信息共享平台建设，扩大港口开放合作，推动完善中国—东盟港口城市合作网络和机制，加强与东盟各国港口城市之间的互联互通，形成“海上丝绸之路”旅游圈；第二，加快构建临港产业带，以重大产业项目建设为支撑，在临港后方规划建设一批产业园区，加强新能源与可再生能源合作，加强石化及海上油气勘探开采合作，建设低敏感海域产业合作交流示范基地等，开展海产品养殖加工合作，建设海上渔业走廊，建立热带农业合作基地；第三，加快构建海洋经济合作试验区，推动与东盟国家在海洋环保、海上搜救、海洋资源勘查、海洋产业、滨海旅游等领域开展广泛合作（陈武，2014）。综上所述，“海上丝绸之路”建设近期筹划治理的重点是南海以及环南海各国，建设南海经济圈能有力地推动如上所述合作的开展，“海上丝绸之路”建设成功与否很大程度上取决于南海经济圈建设进度是否顺利。

（三）中国—东盟自贸区升级版研究梳理

对于中国—东盟自贸区升级版的研究，目前学术界尚处于起步阶段，缺少相关系统化且深入性研究，若干论述主要体现在国家领导人的相关讲话、著述中。例如，时任总理李克强在第十届中国—东盟博览会和第十届中国—东盟商务与投资峰会上的致辞中指出，双方可以考虑深入讨论进一步降低关税和削减非关税措施，积极开展新一批服务贸易承诺谈判，从准入条件、人员往来等方面推动投资领域的实质性开放，提升贸易和投资自由化便利化水平。但是，无论是自贸区还是自贸区升级版，主要还是聚焦于推进中国与东盟自由贸易水平的提升。由于中国与东盟国家间存在严重的产业同构现象，仅通过自由贸易谈判与协定的签订，难以实现全面无障碍的自由贸易（比如，可以依赖于非关税措施来隐性排斥自由贸易）。这需要扩充自由贸易的领域和范畴，扩大双方之间的合作领域和范畴来解决。张蕴岭（2014）表示，自贸区升级版应提升贸易水平，改变简单的互补性货物贸易结构，推动产业内分工，构建产业链，增加附加价值；要提升投资和服务领域的开放水平，按“负面清单”和“准入前国民待遇”原则谈判开放安排，推动投资和服务的发展；升级版还应深化经济合作，把重点转向互联互通建设的合作，并与东盟经济共同体建设和RCEP构建接轨。梁颖（2014）认为，打造中国—东盟自贸区升级版，要以更新和扩充中国—东盟自贸区协定的内容与范围为新起点，不断加强互联互通、金融、海上和产业等重点领域合作，增强政治互信以巩固和深化同东盟的战略伙伴关系，保障中国—东盟自贸区升级版的实现。要想实现中国与东盟间合作的顺利实施，不仅需要推动中国与东盟实行真正完全的自由贸易，还需要构建新的合作平台、载体和机制。

（四）南海安全与南海开发合作研究梳理

南海安全问题是影响中国与东盟互信、破坏区域和平、妨碍区域合作的重大因素。目前对于南海安全问题的研究，主要是从国际政治、国际军事、国际关系和国际战略的角度进行的，鲜有从南海开发合作的角度进行的，且也缺乏深入的探讨。事实上，“搁置争议、共同开发”的原则是直至今日仍行之有效的有益于南海问题解决的路径，通过共同开发推动南海问题的和平解决已经成为争议各方的共同目标（于荣，2012）。少数学者对此进行了探索。韩凝（2011）提出，中国与南海周边有关国家的合作内容不能再局限于能源的共同开发，可以主动提倡与有关国家在渔业捕捞、海上执法、打击海盗等功能性领域进行协作治理，加强合作、增进互信。李庆功等（2014）认为，中国的南海安全战略应该建立在对海洋发展的持续经营之上，只解决安全问题并非中国经营南海的全部要义，在维护安全的同时还要在南海实行陆海统筹，利用陆地发展带动海洋发展也具有重要的意义。不过，仅通过海洋开发这种经济手段来解决南海安全问题是不够的。虽然中国与东盟建立了包括“10＋1”在内的多种对话合作机制，双方的自贸区已建成，但是政治与经济领域的地区合作化成效并没有外溢到安全领域，南海形势的特点仍旧是经济与安全保障相分离（Ikenberyym，2004）。这需要通过更深层次、更牢固的经济政治捆绑——通过打造南海经济圈推动利益与命运共同体形成来实现。

综上与本书相关的研究表明：第一，我们需要根据我国实际需要，提出南海经济圈这一新的跨区域圈层结构并进行研究；第二，对于具有新的内涵和特点的南海经济圈理论的研究，目前还不够深入，应成为今后一段时期多个学科领域研究的重点；第三，无论是“海上丝绸之路”建设成功与否，还是自贸区升级版能否真正推动全面自由贸易的实现，中国与东盟合作的深化、利益与命运共同体的打造，都需要南海经济圈这个平台、载体和机制；第四，南海安全问题的最终解决，同样需要南海经济圈这个新的平台、载体和机制来推动中国—东盟一体化实现。由此可见，提出南海经济圈并对之进行深入研究恰逢其时。

二、本书相对于已有研究的独到学术价值和应用价值

本书具有较高的学术价值，主要体现在：第一，在新时代、新形势下，从“海上丝绸之路”、自贸区升级版和南海安全的视阈出发提出南海经济圈建设的问题，并赋予南海经济圈新的内涵与意义，拓展了圈层结构理论的研究范围与领域；第二，探讨以海洋为核心区域、从陆地外围向海洋核心扩张的圈层结构，深化、丰富了圈层结构理论；第三，实现多学科交叉、融合，运用区域经济学、经济地理学、产业经济学、国际政治学和国际经济学等学科理论和方法进行研究，丰富了圈层结构研究的方法和范式。

本书具有重要的应用价值。南海及环南海国家是中国—东盟利益共同体的主要部分、“海上丝绸之路”建设的首要节点、自贸区升级版建设的题中之义，其中“海上丝绸之路”建设主要聚焦于海上互联互通、海洋经济与产业合作，自贸区升级版建设主要聚焦于贸易、陆地合作。建设南海经济圈，能统合上述两大战略兼顾南海安全等问题，将之承载于一个平台、一个载体，凝聚资源、力量并优化配置，形成宏观统筹、整体推进、协同配套的工作格局；通过推动全方位合作，为“海上丝绸之路”建设提供抓手和平台，为自贸区升级版建设提供动力和产业基础，为海陆联动提供载体和机制，为南海安全和产业同构等问题的解决提供条件，更好、更快地打造中国—东盟利益共同体。从更长远的视角来看，建设南海经济圈是推进中国与东盟经济一体化的前瞻性、战略性部署。