第二章
EV1之魂
最先想到“特斯拉汽车”（Tesla Motors）这个点子的，并非马斯克或斯特劳贝尔，而是马丁·艾伯哈德（Martin Eberhard）——一个被中年生活吊打的男人。在新千禧年到来之际，他先是卖掉了自己刚刚起步的公司，紧接着又和结婚14年的妻子分手。他赚的钱大部分都归了妻子，但他保留了他们在硅谷山上的房子。房子是他的建筑师兄弟帮忙建造的，天气好的时候，可以从那里看见太平洋。他找了份新工作，在一个帮助初创企业起步的科技孵化公司上班。开车去公司的路很长，要弯弯曲曲穿过一大片红树林。这就给了艾伯哈德很多时间，去思考自己人生和职业的下一步该怎么走。已经43岁的艾伯哈德并不确定自己想一头扎进哪个行业，但他知道自己还想再开一家公司，一家很重要的公司。又或者，去读法学院也不错？
为这些问题举棋不定的艾伯哈德，开始梦想拥有一些更看得见摸得着的东西，尽管很老套：他想买一辆跑车，又快又酷的那种。
艾伯哈德的须发已经有些花白了，因此看起来很像《亲情纽带》(1)中的老爸一角。每天中午吃饭的时候，他都会和老友马克·塔彭宁（Marc Tarpenning）探讨自己该买什么车。两人于5年前（1997年）曾合伙创办了一家名为“新媒体”（NuvoMedia Inc.）的公司，目标很大胆：要摧毁图书出版行业。他们俩都喜欢读书，也经常出差，并渐渐开始对带书搭乘长途飞机心生厌倦。于是，他们萌生了一个想法：为什么不能把书籍电子化呢？
就这样，火箭电子书（Rocket eBook）诞生了，这也是亚马逊Kindle电子阅读器及其他同类产品的前身。2000年，在互联网泡沫破灭之前，他们把企业以1.87亿美元的价格卖给了一家公司。相比数字革命，这家公司对他们的专利更感兴趣。由于他们之前严重依赖思科公司和巴诺书店之类的外部投资者，因此两人的股权所剩无几，也就意味着他们不会像PayPal被收购时的马斯克那样，变成超级富豪。而且艾伯哈德实际到手的财产，最终大部分也会归他即将离婚的妻子所有。
艾伯哈德看着这些跑车，对塔彭宁抱怨起了燃油的效率。2001款的手动变速保时捷911开起来是很爽，但太费油。它在城市道路上的每加仑里程只有15英里，在高速上略好，可以达到23英里。法拉利和兰博基尼一般只有11英里。较为主流的2001款宝马3系，城市和高速加起来平均在20英里左右。
全球变暖在2002年还没有开始占据文化讨论的核心地位，但艾伯哈德已经看到了支持这一观点的研究，并倾向于相信科学的理性论证。“觉得我们可以继续往空气里排放二氧化碳，而不会产生什么后果——这种想法是愚蠢的。”他说。而且他始终认为，美国在中东的问题其实是从这个国家对石油的依赖衍生出来的。对此，塔彭宁也有同感。
当了半辈子工程师的艾伯哈德，开始以假设的方式研究电动车和汽油车谁的效率高。他制作了详细的电子表格，计算了油井到车轮的效率（将一辆汽车的能源消耗总量与其产生的温室气体排放量相比较）。他开始相信，电动汽车才是正确的选择。唯一的问题是，他找不到能满足自己需求的电动车，尤其是找不到像保时捷那样火辣的。
像艾伯哈德这样的人不止一个。在加州，有一小部分人的呼声越来越高，这些人强烈要求有更好的电动车可以选择。他在初创企业孵化公司的同事史蒂芬·卡斯纳（Stephen Casner）也是其中一员。卡斯纳租了一辆EV1（通用汽车进入尚处萌芽阶段的电动车市场的尝试性产品），从此便陷入了电动汽车爱好者的新兴亚文化中。他每年都会参加电动汽车协会的公众集会，并在集会上看见了一辆被改装成电动车的保时捷，改装者是一名刚从斯坦福大学毕业的学生（不是别人，正是J.B.斯特劳贝尔）。那辆车创下了萨克拉门托直线竞速赛的速度纪录，因此饱受赞誉。
坐进EV1准备试驾的艾伯哈德，仔细端详着这辆车。当然，它看起来并不像是一辆跑车，而更像是怪模怪样的双门宇宙飞船。出于空气动力学的流线型需要，EV1车身低矮，呈泪滴形。后轮一部分被车身面板遮盖，从侧面看就像半阖的眼睛。在这些设计元素的帮助下，这款车的风阻比其他量产车减少了25%，也就意味着它更加节能，需要的电池更少。
对电动车制造商来说，重量与效率是一场永恒的较量。EV1的电池组重达半吨，这个重量相当可观，因为当时的轿车平均重量只有1.5吨多一点。电池组被安在车辆正中间，像是在两个座椅中间竖起了一堵矮墙，更加增添了这辆小车的幽闭恐惧气氛。在电池组上方和艾伯哈德右手处的变速杆周围有几十个按钮，看起来更像是科学计算器，而不是典型的跑车。
尽管如此，艾伯哈德还是对这部车子的加速性能惊叹不已。轻点油门，车子就飞快地冲了出去。GM声称这款车的0到60英里/时加速仅需9秒不到。而且没有了汽油发动机的轰鸣，这车开起来十分安静，只有马达轻柔的转动声。
但这并不是艾伯哈德想要的热辣跑车。而且不管怎样，EV1最终都只是昙花一现。通用认定这个项目是一笔赔钱买卖，因此召回了所有的汽车，关闭了生产线。但卡斯纳在和艾伯哈德聊天的时候提到自己有一个邻居，叫汤姆·盖奇，为EV1项目初始团队的一位工程师工作。他们的公司在洛杉矶，叫AC Propulsion。公司车间负责人艾伦·科考尼造出了一辆电动车，名为tzero。
艾伯哈德读到过这辆车的相关报道。于是他很快动身，飞往洛杉矶一探究竟。
艾伯哈德抵达AC Propulsion时，得知tzero三部成车中的两部已经被科考尼和盖奇售出，每部售价8万美元。这款车子是明黄色的，前端呈斜坡状，有些卡通，车身是低矮的长方形。28块铅酸电池被堆放在车身面板内部本该是车门的位置，因此艾伯哈德只能像《杜克兄弟》（Dukes of Hazzard）(2)一样，爬进爬出狭小的驾驶舱。但他发现，这部车子在精致感与舒适度上的缺失，完全被它的加速能力所弥补了。没有离合器。没有变速杆。纯粹的肾上腺素飙升。
尽管如此，tzero还是有着和EV1一样的问题：依然要依赖昂贵的大型电池，但续航里程却很短。艾伯哈德回忆说，他在和该公司负责人沟通时提到过使用锂离子电池的想法，因为他的电子书用的就是这种电池，所以他很熟悉。据他描述，他在分享自己的想法时，整个房间渐渐安静下来，变得让人有点不舒服，仿佛他戳到了某个痛处。科考尼匆匆结束了他们的会面。
等艾伯哈德再次到访的时候，科考尼给他看了一个东西。原来，两人竟然不谋而合。这位遥控飞机爱好者也注意到，用锂离子电池替代玩具飞机中常见的镍氢电池是有好处的：它们更便宜，性能也更好。科考尼开始用一小笔经费进行测试，他预感到可以将一堆笔记本电池（一开始是60块）串在一起，做成一个电池组，产生更多的电量。他开始谈论要怎样才能将tzero改为用锂离子电池驱动。
如果科考尼可以用6800块廉价的笔记本电池取代tzero的铅酸电池，理论上他们可以得到一辆重量更轻的车子，续航里程更长，性能也更好。唯一的问题是，AC Propulsion在资金方面捉襟见肘。在加州监管部门不再强制推行电动车的情况下，它最大的客户之一大众汽车取消了合同（之前他们一直在合作，将大众汽车改装为电动汽车，增加大众在加州的销量，并规避和汽车尾气排放相关的罚款）。当时车间的前景一片黯淡，正在以裁员来设法挽救公司。
艾伯哈德想买一辆tzero，也已经准备好付款了。他答应出价10万美元买这辆车，并额外给他们15万美元维持运转，把tzero改装为锂离子电池车。也许在他的帮助下，车间可以变成一家真正的汽车公司，艾伯哈德想。为了解决一个普普通通的现实问题——拖着沉重的书到处走的问题——他和塔彭宁创办了他们之前的公司。也许现在，他可以解决这个新问题，开创一家新公司，将他的中年危机一扫而空。
关于电动汽车的想法和汽车本身一样由来已久。19世纪中叶，发明家们就开始尝试用电池驱动车辆了。亨利·福特的妻子早在20世纪初就拥有了一辆电动汽车。这项技术对当时的女性特别有吸引力，因为她们不喜欢手摇柄、噪声和老式汽油车的味道。她丈夫在大众型汽油车T型车上取得的成功，基本上终结了汽油与电力之争。福特汽车公司以不断增长的中产阶级负担得起的成本大规模生产这款汽车，从而创造了汽车制造行业和基于化石燃料的加油站网络。一辆电动汽车的成本也许是普通轿车的三倍还多，而续航里程只有50英里，这可不是什么有吸引力的商业命题。
直到20世纪90年代，纯电动车才似乎有了东山再起之势。通用汽车公司在1990年的洛杉矶车展上引入了一款概念车，震惊了整个行业，随后迅速将这一想法投入生产，于1995年推出了EV1。
EV1的问题，本质上是一个数学问题。电动车制造商面临的挑战中有一项就是，任何纯电动车的电池成本都会使车辆的标价上涨数万美元。大型车企里那些精打细算的人绝对不会喜欢这种事情——要知道，他们往往会为了省下几美元，甚至几美分而放弃一些功能。让汽车成本上涨几千美元这种想法一般是行不通的，尤其是在电动汽车为消费者制造了这么多障碍的情况下。其中最严重的障碍，就是为车辆充电。经过近一个世纪的发展，加油站已经遍布全国的各个城镇，到处都可以加油。但电动车却没有这样的便利。
而且，工程师们是按照少装电池、降低成本的方案来制造EV1的，因此缩短了续航里程，相当于造成了一个无解之题。
再者说，即使锂离子电池可以解决续航里程的问题，艾伯哈德也要面对一个现实：尽管使用的是不那么昂贵的电池，但和没有类似费用的同等汽油车比起来，还是会增加成本。在研究这个问题的时候，他得出了一个结论：包括通用在内的众多汽车公司之所以会失败，就是因为它们都在强调电动汽车是为普通消费者准备的。这些公司尝试着扩大规模，希望借此降低电池成本，结果只能得到一款满是妥协的产品——对高端买家来说不够刺激，在中低端市场竞争中又太过无力。
凭借着自己在消费电子行业的经验，艾伯哈德意识到，这些汽车制造商采取的方法是错误的。最新的技术总是先溢价出售，然后才会降价，以适应普通买家的需求。先满足愿意为潮酷事物多掏腰包的尝鲜一族，再考虑大众跟风。电动汽车又何尝不应该如此呢？
他从丰田普锐斯的销售中获得了启发。普锐斯是一款混合动力汽车，利用车载电池存储制动系统和汽油发动机产生的能量，减少整体油耗。它本质上就是一辆带有昂贵绿色动力传动系统的低端卡罗拉。这种车的购买者，很大程度上和丰田豪华品牌雷克萨斯的购买者一样，集中在一小撮群体中。那些想要秀自己环保感的电影明星，会开着普锐斯出现在好莱坞。艾伯哈德开车经过帕洛阿尔托的时髦街道时，拍下了两边房屋的照片：普锐斯轿车与宝马、保时捷一起，并排停在车道上。他敢说，那些人就是他的潜在客户。他们担心开车对环保造成的影响，但依然对车辆的性能充满渴望。
如果开发一款高价的电动跑车，艾伯哈德将不用面对太多降低电池成本的压力。他从自己的个人经验中得知，跑车买家可能会是一批宽容的人，愿意忽略一些东西——甚至是可靠性——只要车子的性能出色，品牌也被认为够酷。
艾伯哈德对于潜在市场的兴奋感与日俱增，他说服塔彭宁，和他一起创办了一家公司。他给公司起名为“特斯拉汽车”，以纪念设计了交流电系统、造福全世界家庭的尼古拉·特斯拉（Nikola Tesla）。2003年7月1日，在距离特斯拉147岁生日还有9天的时候，他们在特拉华州为公司进行了注册。随后他们开始思考，身处汽车行业，究竟需要知道些什么。
不可否认的是，他们知道得并不多，但他们却认为这是一种优点。汽车产业正在经历结构变革，就连通用这样的行业巨擘也在努力适应消费者变化的品味，并试图解决遗留债务、高劳动力成本和市场份额萎缩等方面的问题。好几代汽车制造商倡导的都是纵向一体化运营：由内部零件供应商将制造汽车所需的零部件供应给业务的组装端。但为了削减成本，这些零件供应商被剥离出来，变成了遍布全球的第三方。艾伯哈德敢肯定，从理论上来说，小小的特斯拉也可以买到和大公司一样的零件，来制造他的跑车。
而且为什么一定要自己造车呢？他们两个在为新媒体公司制造电子阅读器的时候，也并没有自己动手组装配件，而是像大多数消费电子产品公司一样，把工作外包给第三方。但他们发现，几乎没有汽车公司提供这种服务。不过，还是有一家公司引起了他们的注意：英国跑车制造商——路特斯。
路特斯最近刚刚发布了新版本的伊莉丝（Elise）跑车。那么特斯拉何不买上几辆伊莉丝，让路特斯公司把设计调整到看起来比较独特的程度，再把内燃机换成科考尼的电动马达呢？不就造出他们自己的高端电动跑车了吗？
其他人也想过要设计电动汽车，却都无法用这种车子来获得利润。艾伯哈德思考的是，要如何彻底改变汽车制造行业，将自己在硅谷创业的经验教训引入这个百年产业。特斯拉应该成为一个轻资产公司，专注于品牌和客户体验。他认为眼下正是时机。
到2003年9月，AC Propulsion已经按照艾伯哈德的要求，完成了车辆改造。改造的结果在他看来意义非凡。新款tzero装载了锂离子电池，大幅减轻了500磅的重量。0—60英里/时的加速时间缩短到了令人弹眼落睛的3.6秒，变成了世界上最快的车子之一。改装还增加了车辆的续航里程，单次充电可以行驶300英里，和老款tzero的80英里相比，是一个重大的提升。
艾伯哈德请自己的邻居、业余赛车手伊恩·赖特（Ian Wright）试驾了这辆车。它和赖特之前开过的所有车子都不一样。如果想让一辆汽油车超快速起步，需要先进的车辆和技术高超的驾驶员。提升发动机转速、松开离合的时机都必须刚好。离合松得太早，车子会熄火，因为没有足够的扭矩让车辆前进。松得太晚，轮胎又会冒烟。必须要算准时机，在引擎提供了足够动力的一刹那，让轮胎转起来。自动变速箱可以帮到驾驶员，但它们却要依赖汽油驱动的系统。
但tzero就不同了。艾伯哈德和赖特发现，等到汽油车完成这些起步步骤的时候，电动车已经在比赛中领先整整一个车身的距离了。而且车辆速度上去以后，加速感也不会减弱。“感觉就像挂一挡的赛车，但可以挂着一挡一直加速，加到时速100英里。”赖特后来写道。他很快就放弃了自己创业的想法，转而加入了艾伯哈德和塔彭宁。
尽管这一切都愈发坚定了艾伯哈德制造跑车的想法，但在盖奇和科考尼看来，tzero却提供了另一种可能性。他们想用这种新的电池技术来制造一款大众型电动汽车。锂离子电池为车辆提供的续航里程，可以让这种用于玩乐的技术变成日常通勤工具。
双方已经联手取得了巨大进展，但很显然：他们必须分道扬镳。盖奇和艾伯哈德达成了共识：如果不能一起开公司，至少可以一起做生意。艾伯哈德可以买下盖奇的马达和电子器件，去生产他想要开发的跑车。但这不会是一项独家交易：AC Propulsion可以自由运营。
然而，双方都面临着同样的挑战：无论想法看起来有多好，两个团队的银行账户上都没有足够的钱去生产汽车。他们需要筹集数百万美元的起步资金。于是，他们达成了一个君子协定：不去找同一个投资者。
很快，埃隆·马斯克就成为了AC Propulsion的潜在投资者之一——部分归功于J.B.斯特劳贝尔的推荐。并且，在盖奇向谷歌（当时这个网络搜索引擎才刚刚推出了几年）创始人谢尔盖·布林和拉里·佩奇展示tzero时，马斯克的名字也被提起了。两位创始人被车子的演示打动了，但他们不愿意投资——当时距离谷歌上市还有几个月的时间。于是，布林推荐了马斯克。“埃隆有钱。”他说。
“你对制造汽车知道些什么？”朱迪·埃斯特林（Judy Estrin）专心听完艾伯哈德的介绍之后，提出了这个问题。她是数据包设计公司（Packet Design）的创始人之一。艾伯哈德在辞职去特斯拉追梦之前，就在这家孵化型企业工作。她素来钦佩艾伯哈德的创业头脑与冒险精神，也并不怀疑他“现在是电动车好时机”的理论。但办车企是很难成功的——这还是委婉的说法。
在艾伯哈德和他的搭档们去寻找资金时，也遇到了类似的阻力。劳里·约勒（Laurie Yoler）是他的朋友，也是他在数据包设计公司的同事。约勒在投资界人脉很广，为艾伯哈德他们在硅谷安排了很多与投资人见面的机会。初创企业通常依靠种子资金起步——也许是创始人自掏腰包，也许是亲友们七拼八凑，用以显示公司获得了强有力的早期支持——然后才能越来越多地获得大笔融资。在每一轮融资中，创始人都要在其他人买入的时候放弃公司的部分股权，现有的投资者要么追加投资，要么被稀释股权。与此同时，那些掌管着数百万美元基金的风险投资者也会刻意去投资这类初创企业，然后套现——做法是让更大的公司收购初创企业，或是在基金生命周期（通常8至12年）中的某个时候进行首次公开募股（IPO）。
早年间，像脸书（Facebook）这样以软件为基础的初创企业，人们对它的评判标准不是利润，而是不断扩张的用户群。马克·扎克伯格在哈佛宿舍里创建了这个社交网络之后，过了5年才开始盈利，又过了好多年才首次公开募股。亚马逊在创立近十年后才实现年度盈利，与此同时还在将资金运用于扩大用户群，并建立起举世无双的物流和数字基础设施系统。而这些都还是成功的案例。即便如此，它们也一直在流失现金，直到柳暗花明。
汽车公司并不是大多数投资者习惯去考虑的东西。首先，在这几代人的时间里，从来没有出现过成功的新车企。而且，投资者只要简单地算一算，便会很快意识到这是一种资本高度密集型产业，意味着他们不太有机会获得大额回报。即使是成为一家汽车公司的供应商，就像AC Propulsion渴望的那样，也还是有令人担心的地方——也许要过上十几年，它的零件才会出现在量产车上，而这已经远远超过了普通风投的投资周期。但就在2004年3月底一个周二的下午，艾伯哈德打开电子邮箱，发现有一封来自盖奇的短信，马斯克也被抄送在内，盖奇推荐他俩认识一下。“他会有兴趣听听你们特斯拉汽车公司做的事情。”盖奇写道。
艾伯哈德看着邮件，立刻回想起多年前在斯坦福校园里听过马斯克的一场演讲，是关于他对太空旅行和访问火星的构想的。很明显，他不会对远大梦想反感。
但邮件中没有提到的是：AC Propulsion未能说服马斯克，让他相信他们有着完善的商业计划。马斯克告诉盖奇，他觉得要想让电动汽车酷起来，就得先从高端做起，再逐步下放到主流。这无意中和艾伯哈德的观点不谋而合。把英国车企来宝（Noble）的跑车改装一下怎么样？他考虑要进口一辆不装引擎的来宝，肯定很拉风。但这并不是盖奇和科考尼想走的道路。
既然英雄所见略同，小小的特斯拉团队便很快和马斯克安排了一次会面。塔彭宁因为家中有事缺席，只剩下艾伯哈德和赖特带着精心打磨了好几个月的商业计划书飞赴洛杉矶。他们已经算过了：这部被他们命名为“Roadster”的跑车，每辆生产成本要4.9万美元。成本中最大的一块（将近40%）来自电池，但他们希望可以在产量增加后拿到折扣。电池供应商一定会为这家公司的前景兴奋不已，因为他们的产品依赖的不是数码相机或手机那样的单块电池，而是成千上万块电池。车辆装配成本大约在2.3万美元，包括从第三方（比如路特斯汽车）处购买底盘，以及常规车辆需要的零部件。随后，他们会以6.4万美元的价格把它卖给少数获批的汽车经销商，再由经销商以7.9999万美元的价格卖给客户。这样算来，特斯拉每辆车可以获得1.5万美元的毛利润，每年只要卖出300辆，或是占到美国高端跑车市场的1%，就可以达到收支平衡。
他们预计，总共需要筹集2500万美元，才能帮助公司顺利度过初创期，实现收支平衡。他们觉得这个愿望可以在2006年实现，到时公司就会开始盈利。他们计划先筹集700万美元，用于招聘工程师，并支付手工制造原型样车的费用。接着在那一年结束前再筹集800万美元，用于车辆最终阶段的开发和更多原型样车的制造。九个月后，再筹集500万美元，来支付工厂的工装费用，并开始建立库存。2006年3月，在获得第一笔投资的两年后，最后筹集500万美元，用于启动批量生产。
他们的计划很简单：造一辆全世界最好的跑车，用7.9999万美元的价格卖出去。4年之内交付565辆，赚取利润，改变世界。还能再简单点儿吗？多容易的算术啊。但在那个时候，他们并没有意识到，自己用的数字有问题。
马斯克非常兴奋，但也表现出了怀疑：“你们得让我相信，你们知道自己在说些什么。”他们开会的地点在埃尔塞贡多SpaceX办公区的一间玻璃会议室里，屋里装饰着飞机模型，旁边就是马斯克的小格子间。他问他们，到底需要多少钱：“为什么不会是那个数字的2倍、5倍甚至10倍呢？”
两人对此并没有一个很好的答案，只能告诉马斯克，他们在洛杉矶车展上对车企高管们死缠烂打之后，已经和路特斯公司取得了联系，并且有资料说，伊莉丝的开发成本还不到2500万美元。马斯克听了并不信服。他告诉他们，最大的风险在于，他们可能需要比自己预期多得多的钱（很有先见之明，最后果然如此）。但他还是对这个想法很感兴趣。
他们又讨论了关于Roadster后续车型的计划。艾伯哈德提议，一种方案是造一辆这款车的超级版，配备双速变速箱和更为精美的内饰，可以媲美竞争对手售价6位数的车型。另一种方案是稍微降一点档次，推出一款四座双门轿车，用来吸引奥迪A6的购买者。或者SUV也不错？公司一旦实现了量产，零部件价格就下来了，制造成本也会降低，届时可以再推出价格更低的后续车型。艾伯哈德为特斯拉所做的构想，就像一幅引领电动车行业的路线图。就像古老的藏宝图一样，有的部分也许是模糊的，建立在想象的基础上，有可能对，也有可能错。然而，从核心来看，前进的道路还是十分清晰的。可以把Roadster作为一个开端。
两个半小时之后，马斯克表示他愿意加入，但还想和缺席这次会议的塔彭宁谈谈。他也有一些条件要提，而且一定要当董事长。并且，他们需要在10天内达成协议，因为他的妻子贾丝廷很快就要做剖腹产手术，诞下他们的双胞胎儿子。
艾伯哈德和赖特兴冲冲地离开了会议室。“咱们公司有钱啦！”艾伯哈德对自己的商业新搭档说。
马斯克要做最后的尽职调查，而特斯拉也一样。他们的风投联络人约勒四处打听关于马斯克的情况，并给艾伯哈德带回了这样的消息：马斯克出了名地难搞和固执。当时人们还不太知道，马斯克在PayPal当CEO的日子是怎么结束的。原来，他是被对他管理风格不满的董事会踢下台的——趁他度蜜月的时候。公司很快就被卖给了eBay，他赚得盆满钵满，但也觉得对自己创造的东西失去了控制。那个时刻，对马斯克造成了巨大的影响。他永远不会忘记失去一家公司的感觉，或是为此打的财务战。
约勒很担心。艾伯哈德也是一个难搞又固执的人——这是创业者的共同特征，因为他们必须相信自己的勇气，哪怕所有人都在告诉他们，他们的想法太冒险、不明智、未经证实。“你必须和他谈谈。”艾伯哈德对她说。她和马斯克通了一个电话，很快就消除了疑虑。“他的确说服我了，”她说，“他告诉我：‘我就是想带着一大笔钱来当个董事会成员和投资者，仅此而已。’”
于是，他们迅速达成了协议。在650万美元的初始投资中，马斯克占了635万，艾伯哈德贡献了7.5万，剩下的来自其他小型投资者。艾伯哈德成为了CEO，塔彭宁任总裁，赖特是首席运营官。约勒加入了董事会，同时加入的还有艾伯哈德的老友与导师谢家鹏（Bernard Tse）。在新董事长支票入账的那天晚上，除了马斯克之外的所有人齐聚一堂，来到艾伯哈德在门洛帕克租来的小办公室里，开了一瓶香槟，为公司起步干杯。他们有了一家真正属于自己的企业，前景广阔，开门大吉。
(1) Family Ties，1980年代情景喜剧。
(2) 《杜克兄弟》：2005年7月27日在美国上映的喜剧动作电影，讲述了杜克表兄弟为了保住叔叔的农场而与投机商人斗智斗勇的故事。