序言
开篇
2016年3月一个微风习习的夜晚，埃隆·马斯克（Elon Musk）当着一大群支持者的面，登上了特斯拉设计工作室的舞台。身着黑色立领外套的他，打扮得就像是詹姆斯·邦德片中的反派角色。十年来的梦想就要成真了，这位著名企业家即将实现自己为之奋斗多年的目标：迎来Model 3电动汽车的盛大亮相。
这个设计工作室靠近洛杉矶机场，与马斯克的私人火箭公司SpaceX（美国太空探索技术公司）同在一个建筑群内，是特斯拉创新灵魂的故乡。正是在这个神奇的地方，汽车设计师弗朗茨·冯·霍尔茨豪森（Franz von Holzhausen，他也是重塑大众甲壳虫和复兴马自达的功臣）率领团队，将马斯克的构想变成了现实。长期以来，竞争对手一直把电动汽车视为新奇的实验性产品，因此青睐呆头呆脑的科技控外观。而霍尔茨豪森他们则刻意回避了这种外观，立志要联手打造酷炫的颠覆性电动汽车。
数百名顾客参与了本次活动。马斯克的派对可不容错过。无论是关于特斯拉还是SpaceX，他的活动都吸引着包括硅谷企业家、好莱坞名人、忠诚顾客和汽车爱好者在内的各色人等。在此之前，特斯拉一直是一个小众奢侈品牌，最初是加州环保人士的幻想，后来又变成了富人心血来潮的玩物，财大气粗者的必备单品（他们的车库里已经停满了宝马、奔驰之类象征着身份的汽油车）。
Model 3的承诺起售价为3.5万美元，预示着它希望能带来一些改变。它体现了马斯克普及纯电动汽车的野心，也是一场以紧凑型四门轿车形式进行的赌博：赌特斯拉可以创造出足够的销量与现金，与汽车行业的百年巨头一较高下。对手包括福特、丰田、大众、奔驰、宝马，当然，还有通用汽车。特斯拉能否成为一家真正的汽车公司，将由Model 3决定。
当晚站在舞台上的马斯克，仅比108年前推出T型车（Model T）时的亨利·福特小了一岁。伴随着科技电音的轰鸣和粉丝的尖叫，他即将改写历史，迎接一个新时代的到来。
他的使命是改变世界，甚至是拯救世界（并在此过程中致富）。正是这项使命引来了一众高管，帮他实现自己的愿景。那些来自汽车行业、科技和风险投资领域（包括马斯克的亲信——他的弟弟金巴尔）的得力干将，此刻也在人群里，沉浸在兴奋之中。
舞台上，马斯克展示着二氧化碳污染上升的图表，对地球因此受到的创伤表示了痛心。“这对世界的未来至关重要。”他对欢呼的人群说道。
一则精心制作的视频，让人们得以首次窥见Model 3的真容。这部车无论内外，看起来都像是照向未来的灯塔。圆滑而时髦的车身曲线下，包裹着市面上从未见过的内饰。常见的汽车仪表不见了，取而代之的是驾驶舱正中一块平板电脑样式的大屏幕。汽车沿着加州海岸蜿蜒的公路飞驰而过，人群再次欢呼起来。一位观众尖叫着：“你做到了！”
舞台上的马斯克，显得一切尽在掌握。他告诉观众，特斯拉已经收到了超过11.5万辆车的定金，每辆1000美元——为公司注入了1.15亿美元的现金。几周之内，特斯拉的预订就将超过50万辆。这是个惊人的数字，比丰田畅销家用车型凯美瑞同年在美国的销量多出了32%。而且，这可都是预订——人们甘愿提前两年排起长队，等待一款尚未生产出来的车子。
根据特斯拉团队策划的方案，他们将缓步开始制造这款汽车。目标是在2017年底造出几千辆，并在2018年逐周提升产量，最终达到年中周产5000辆。
每周5000辆、每年26万辆的产量，是一个被广泛接受的基准，也是一个决定性的数字，决定着特斯拉的工厂能否存活下去，跻身大型汽车制造商之列。如果埃隆·马斯克和特斯拉实现了这个产量，他们就能成为汽车产业的新生力量。
但即便如此，马斯克也并不满足。他已经夸下海口，将在2020年让公司在硅谷附近唯一的装配厂达到年产50万辆，是美国大多数汽车工厂产量的两倍。
如果这话不是出自埃隆·马斯克之口，那听起来也未免太疯狂了。
汽车制造商从开始设计一款新车到把它交付给顾客，通常需要5到7年时间。其过程漫长而复杂，要借助几代人的经验才能得以完善。新车在进入经销商的展厅之前，要先在沙漠、极地与山区进行测试。成千上万的供应商为这一努力做出了贡献，以惊人的精度制造出车辆零部件。而这些零部件最终会在工厂的“闪电战”中，以精确到秒的速度被组装起来。尽管马斯克在走下舞台那天满怀着初创企业的进取心，也有着不可否认的雄心、远见和蜂拥而至的订单，但他并不能摆脱一个无情的财务逻辑。这个逻辑，是通用、福特和宝马等公司花了一个多世纪才渐渐明白的，那就是：制造汽车的过程是残酷的，也是昂贵的。
而且，埃隆·马斯克的公司账目就是一场灾难。特斯拉平均每个季度要烧钱5亿美元，而手头只有14亿美元的自由现金。这就意味着，如果情况不发生重大的变化，特斯拉将会在2016年底资金枯竭。
但这都是信心游戏的一部分。他向来知道，要想成为世界上最有价值的汽车制造商，就必须去玩这场游戏。信念创造愿景，愿景创造市场，市场带来现金，而现金带来汽车。他只需要以不可思议的规模和足够快的速度来做到这一点，比竞争者、债主、顾客和做空的投资者（如果特斯拉的股票暴跌，这些卖空者就能赚得盆满钵满）领先一个车身即可。
他很清楚，这是一场危险的比赛。
而倘若他时运不济，这就会变成一场终极的“胆小鬼博弈”。
2018年6月，在马斯克的Model 3盛大亮相两年多一点之后，我去拜访了他，地点在大山洞似的特斯拉组装工厂深处，距离硅谷半小时车程。马斯克看起来很疲惫。他身着黑色的特斯拉T恤和牛仔裤，待在工厂车间的一个小隔间里，佝偻着将近1米9的身子，看着一部苹果手机。他的推特（Twitter）账号上充斥着卖空者的冷嘲热讽，世界上一些最具影响力的投资者都打赌他会失败，觉得他朝不保夕。他的电子邮箱里有一名刚被解雇的员工发来的新邮件，指责CEO偷工减料，不顾他人安危。
在他身后屹立着的，是车身制造车间。这是迄今为止对马斯克愿景最好的呈现，仿佛一只机械猛兽，一头吃进原材料零部件，一头吐出汽车。在这间两层楼高的车间里，有一千多只固定在地板上和从天花板上垂下来的机械臂，对汽车骨架进行着夹击式锻造。机械臂俯冲而至，将金属片焊接到车架上时，火花四溅。空气中充满了刺鼻的气味。金属铿锵作响，仿若震耳欲聋的节拍器。
离开车身车间之后，车辆会被送往油漆车间，喷上珍珠白、午夜银和特斯拉标志性的赛车红；接着再被送往总装线，装上重达一千磅的电池，以及汽车需要的各种配件，包括座椅、仪表板、显示屏。
但工厂目前出现了问题，因此马斯克最近一直独自睡在车间里。组装线故障不断。他说，自己过于依赖用机器人造车。来自几百名供应商的一万个零部件造成了无穷无尽的复杂循环。无论他走到哪里，都会发现有什么事情不对劲。
他为自己的仪容不整表达了歉意。一头棕发有一阵子没梳过了，身上的T恤也三天没换了。再过几天，他就47岁了。他在提升Model 3产量方面落后于计划一年，而这款紧凑车型，将决定特斯拉的成败。
马斯克坐在一张空空的桌子后面。身边的椅子上，是陪他睡了几个小时的枕头。一盒沙拉吃剩一半。保镖站得离他不远。公司在破产的边缘摇摆。
尽管如此，他的情绪还是好得惊人。他向我保证，一切都会解决的。
几周之后，他给我打来了电话，情绪显然低落了许多。全世界都在与他作对。“我才不想演这个该死的角色，”他说，“我这么做，是因为我他妈相信自己有这个使命，要推动可持续能源的发展。”
如果你觉得埃隆·马斯克已经跌到了谷底，那么你错了。
在马斯克的斗争与特斯拉历史的核心中，有一个关键问题：一家初创公司能否征服全球经济中规模最大、根基最牢固的行业之一？汽车改变了世界。除了为个人提供自主性与流动性之外，它还帮助孵化和联结了一整批的现代文明，产生了一种属于它自己的经济。底特律创造了中产阶级，为它辐射到的社区带来了财富与稳定。汽车也成为了美国最大的产业之一，每年为这个国家创造近2万亿美元的收入，为5%的美国人提供了就业机会。
通用、福特、丰田和宝马已经成长为全球标志性企业，每年设计、生产和销售着数千万部车辆。购买这些汽车不止代表购买了一款用品，它们也表达着独立和地位，是美国梦的象征，也越来越成为全球梦的象征。
但随着这些梦想传遍世界，一个问题也接踵而来：正是这些汽车的制造和使用，造成了规模空前的拥堵、污染和气候变化。
就在这时，马斯克登场了。这位20多岁白手起家的千万富翁，梦想着用他刚到手的财富来改变世界。他对电动汽车的信念是如此坚定，以至于他把全副身家都押在了它的成功上，为它陷入破产的边缘，也一路毁掉了三段婚姻——有两段是和同一个女人。
你可以在MySpace当红的时候创建一个社交网络，或是利用一个在线平台处理积压的汽车与公寓，叫板出租车联盟与酒店行业。但相比之下，挑战世界上几个最大的公司，在它们的地盘上跟它们较量，则完全是另外一回事了。何况拿来较量的东西，是那些公司花了一个多世纪，才好不容易学会制造的。
这门生意的利润通常十分微薄。一辆汽车的营业利润一般只有2800美元左右。但要取得这个利润，你需要达到很大的规模，也要有能力让工厂保持每周5000辆汽车的产量。而且，你还必须十二分地确定，会有人把这些车全部买走。
生产或销售中的任何故障，都可能迅速演变为一场灾难。只要工厂没有开工，或是汽车没有被运往经销商手中，又或是顾客没有把它们开回家，都会导致成本日益攀升。从顾客到经销商再到制造商手中的现金流是汽车产业的命脉，它可以为公司开发下一款车型提供资金，而这种开发可能需要大量的投资和沉没成本。
2016和2017年，通用汽车在新产品开发上的费用总计达到了139亿美元。而且，在一个利润每年都波动巨大的行业里（通用汽车2016年盈余90亿美元，2017年亏损39亿美元），有一点或许并不会令人感到意外，那就是，最大的汽车制造商离开现金储备是无法生存的：2017年，通用汽车的现金持有量为200亿美元，福特为265亿美元，丰田和大众在2017财年的银行账户余额均为430亿美元。
进入汽车行业有这么多艰难险阻，以至于最后一个出现且幸存至今的美国主流新车企还是克莱斯勒，创建于1925年。并且，就像马斯克在宣扬自己的惊天大冒险时喜欢提醒人们的那样，尚未经历过破产的美国汽车公司只有两家：福特和特斯拉。
所以，应该只有妄想症患者才会参与这种竞争。有人觉得，埃隆·马斯克就是这种人。但他面对挑战却并没有退缩，反而决心要带领公司，向硅谷崇高愿景与底特律残酷现实相遇的地方前进。他有一个伟大的想法，要借助特斯拉，让电动汽车真正地发挥作用，从性能、款式、科技上超越那些“油老虎”，为顾客省下每年数十亿美元的汽油费用，并最终拯救世界。
但这个承诺有时会掩盖马斯克和特斯拉无情的商业野心和当务之急。很多人都会误解或小看特斯拉的终极目标，觉得这种车就是个玩具。购买者要么是附近闲钱太多的环保家庭，要么是喜欢彰显身份、自诩先进的对冲基金经理。又或者，这就是一种为中年危机者打造的新型法拉利，赫然停在火车站你的车子边上。
特斯拉属于小众市场？这家公司显然不这么想。这也就是为什么特斯拉的命运将取决于Model 3，一款大众型电动汽车。正如一位华尔街银行家多年前喟叹的那样：“它要么成为保时捷或玛莎拉蒂那样的小众制造商，每年生产5万辆高端汽车，要么探明如何生产售价3万美元的汽车，进入转变为大型工业企业的拐点。”
这个拐点，就是Model 3。
马斯克为打造Model 3所付出的不懈努力，以及他为此采取的令人质疑的策略，让竞争对手和行业观察者同样坐立不安。和大多数汽车公司的高管不同，马斯克的决策哲学源自他的加州生态系统。在那里，与其花费时间完善假设，不如飞快地做一个能迅速撤销的错误选择。对初创公司来说，时间就是金钱，对一家几乎从成立第一天起就每天烧掉数百万美元的新兴汽车公司来说，尤为如此。
马斯克对势头的力量笃信不疑——一个胜利，会带来另一个胜利。他连续开发和售出的几款车型粉碎了人们之前对于电动车的偏见，他无疑已经取得了一连串的胜利。
他在特斯拉早期豪华车型上取得的成功，让竞争对手们纷纷行动起来。一项研究显示，2018年，世界上几家最大的车企都争先恐后地用自己的电动汽车追赶特斯拉。它们投资了超过1000亿美元，准备在2022年底之前生产并推出75种纯电动车及插电式混合动力车。根据分析师当时的预测，到2025年会有近500种新型电动汽车上市，占全球新车销量的1/5。
但马斯克已经确立了绝对的品牌优势。他几乎一手打造了当代电动汽车的时代精神。他体现了这种精神。对许多人来说，他就是这种精神本身。
而马斯克的愿景，也激发着投资者的热情。这种热情在2018年推动着特斯拉市值一路走高，超过了其他任何一家美国车企——尽管当时它还从未实现过年度盈利，汽车销量也很少。不断上涨的股价表明，投资者打赌特斯拉有潜力引领电动车革命。特斯拉获得了数十亿美元的资金，为它的发展提供了动力，并让它得以生存。
投资者对特斯拉的估值更像是针对一家科技公司，而非典型的汽车制造企业——后者每个季度的表现都会被严加评判，人们对它们未来的预期也很低。这对2018年的马斯克来说是个好消息。如果投资者按照他们对通用汽车的估值方式来对特斯拉估值，那么特斯拉只值60亿美元，而不是600亿。如果通用汽车能像特斯拉那样被估值，那么它会值3400亿美元，而不是430亿。
尽管特斯拉被人们赋予了很多光环，但它还是必须遵守和其他汽车制造商一样的财务逻辑。每种新产品都代表着一项艰难的挑战，可能会遭遇致命的磕绊。事实上，对特斯拉来说更是如此，因为它的产品线极其有限。随着特斯拉规模的扩大，风险也越来越大，因为赌注已经从几百万美元增加到了数十亿美元。
而且，就在马斯克的愿景、热情与决心推动着特斯拉发展的同时，他的自大、偏执与狭隘却有可能毁掉这一切。
粉丝和批评者都对他欲罢不能。他的面孔已经在杂志封面上出现了十年。他是小罗伯特·唐尼在《钢铁侠》电影中塑造托尼·斯塔克的灵感来源。他在推特上很活跃，会与他不认同的政府监管者唇枪舌剑，也会攻击打赌他会失败的卖空者，或是跟粉丝开从日本动漫到嗑药的各种玩笑。但渐渐地，人们看到了他的另一面。疲惫、紧张、担忧、绝望、缺乏安全感。一句话：脆弱。
马斯克试图颠覆汽车行业的灼灼野心，能让他做到曾经被人们视为不可能的事情吗？而他又是否会毁于自己的狂妄自大？
在硅谷近年涌现出的争议人物中，马斯克会让你禁不住猜想：他究竟是逆袭败犬、反派英雄、江湖骗子，还是集三者于一身？