2.5 “管”字当头照

1982年，是中国汽车的破冰之年。中外企业合资第一次被国家允许，造车大世界，呼之欲出。崭新的管理机制也开始起步，中国汽车工业公司在5月正式成立，希望借助行政力量统筹规划全国汽车产业。

这些行政性的指令赋予了中国汽车工业公司特殊的身份。它负责管理七大联营公司，东风、南京、解放、上海汽车拖拉机工业联营公司等都在其中。星月初开，满天风起，汽车版图正在踌躇满志地拉开帷幕。与轿车行业不同，中国微型汽车在一个开局萌芽的时刻，并没有被国家主管部门列为优先发展的产品型谱，而是更多地体现了来自地方的造车意愿和本地的经济活力。即便是当时航空工业部、兵器工业部等直属的军工企业，在成为微型汽车定点生产厂以前，也大多有自行试制微型汽车的历史。四处涌动着活力，“东风好作阳和使，逢草逢花报发生”。

对于主管部门而言，当时的中国汽车产业，首要目标是改变“缺重少轻”的载货汽车产品结构，大力生产重型和轻型载货汽车，提高公路交通运输占比。因此，尽管对全国汽车产品进行统筹规划，微型汽车却还并未进入主流汽车生产企业的扩张版图。这其中，上海汽车拖拉机工业联营公司成立于1983年，下属企业分别来自机械、农机、手工、农场等多个局，企业规模小、产量低，隶属关系极为分散。尽管上海汽车拖拉机工业联营公司曾经将微型汽车列为八大重点产品之一，但也只是处于替补地位。而在京津冀汽车工业联营公司的范围内，北京搞轻型车，天津搞微型车，河北搞改装车，三地按照分工各搞各的，互不影响。在各大汽车联营公司成立之初的产品规划中，也只有京津冀汽车工业联营公司确定天津一地以微型汽车为产品重点，而天津的汽车制造实力，在当时还处于中国汽车工业边缘的位置。

大量“门外汉”涌入微型车市场。除天津有正规的汽车企业外，还有众多企业是军工厂、农机厂、机床厂等。“门外汉”造车，也是生存压力所迫。当时国家外部形势趋于缓和，国家经济运行模式从备战、备荒切换到发展国计民生，军工企业的军品订单普遍不足，只能靠转型生产民品来维持。就民品生产来说，由于国家陆续取消了计划经济下的统购统销政策，国有企业产品往往几十年不变，很难适应新的市场条件，企业生存维艰。这迫使机械行业的众多老企业，纷纷转型试制生产社会所需要的产品。长虹电视就是这个时期“军转民”的一个缩影，它的前身是生产机载火控雷达的国营长虹机器厂，也是国家最早建设的156个项目之一。1985年，长虹电视机厂迎来了新的青年领导，他是当时电子工业部下属企业中最年轻的厂长，也是国企改革初期第一批“厂长负责制”中的一员[10]。领头羊敢拼敢干的风格，让后来的长虹一度成为呼风唤雨的彩电大王。时代，正在悄然地呼唤和培养着中国的企业家。

促使军工、农机等行业的诸多“门外汉”闯入造车领域的另一个原因，则是微型汽车的市场前景光明。微型汽车在当时属于国内空白，市场有一定需求，进入门槛低，可以避开与传统汽车企业的正面竞争。对于转型时期的众多国有企业来说，微型汽车是实实在在的救命稻草和脱困产品。微型汽车跟改装车、农用车一样，成了当时非传统汽车企业试水造车的优选目标。

可以说，中国汽车工业公司的成立，是试图将汽车纳入统一规划、统一管理的一次尝试。公司成立的初衷，就是要改革体制，解决当时汽车工业“散乱差”的局面[11]。很多人都笃信自上而下的整体板块规划。然而，公司一开始就是副部级的行政级别，为它蒙上了浅浅的阴影。因为就在同一个月成立的中国船舶工业总公司，却是一个部级单位。车不如船，气低半口。某种程度上也使得中国汽车工业公司在驱动一个庞大的产业时显得力不从心。1984年，位于吉林的一汽和湖北的二汽，两大企业率先要求剥离中国汽车工业公司的管辖，实现单独决策，这也是地方政府对中国汽车工业公司的直接挑战。甚至没有像样的对抗，这个回合就以地方政府大胜而告终。中国汽车工业公司的权力被挑战并且被进一步分解，它自身的行政权力的合理性也受到了严重的质疑。很快，它开始被要求走向“务虚”，并在后来最终解散。中国汽车各地的造车史，到处都是野草般的活力，充满了想象不到的制造方式。这近乎是一种原始工业化的状态，中国基层被释放的活力，快速向工业文明高层级的汽车制造发起了一波又一波的挑战。

在中国汽车工业公司成立之时，国内已经冒出了一大批微型汽车制造厂。在主管部门看来，微型汽车生产厂家遍地开花、水平参差不齐，离“散乱差”只有一步之遥。为了控制这一趋势，1982年8月12日，中国汽车工业公司在天津市召开了微型汽车联合建设座谈会，公司董事长和总工程师等人员参加了会议。这次微型汽车座谈会“联合”的范围较大，来自63个单位的130人济济一堂。甚至兵器工业部、航空工业部也派人参会。这次座谈会的主要任务是“统一思想，回顾并吸取分散、重复和小而全发展汽车生产的历史教训，共同探讨微型汽车联合建设的产品方向、规划目标和选点原则等问题”[12]。这样的涉及未来产业地区布局的微型汽车座谈会，柳州拖拉机厂并未获邀参加。心急如焚的时任厂长丁叔，硬是指挥将一辆LZ110微型货车，千里迢迢开到了天津，挤进了会场。“不等不靠，先拼手工造”，如此招摇的方式，给当时的领导们留下了深刻的印象。

会议结束后，中国汽车工业公司针对微型汽车需求组织了大规模的市场调查。调查分为南北两路，持续了两个月。1982年10月，国家计划委员会批复，原则上同意中国汽车工业公司关于微型汽车建设座谈会情况的报告。要求本着充分利用现有企业基础、资金有保证、具有开发能力等原则，确定一个生产基地、两个装配点和一个改装车的微型汽车定点方案。

在收到中国汽车工业公司提交的调查报告和京津冀联营公司做出的微型汽车市场预测报告以后，国家计划委员会、经济委员会于1983年4月发出了关于微型汽车规划定点的通知，明确了天津市为全国微型汽车大批量生产基地。而广西柳州拖拉机厂则非常幸运，和航空工业部伟建机械厂（后来的哈飞汽车）一起成为定点生产企业，吉林市微型汽车制造厂为改装点。

关于微型汽车的四大规划定点的通知犹如一声号角，宣告中国微型汽车工业的官方认定，微型汽车可以大踏步发展。通知还要求非定点企业“停止继续投料试制，已投料的，待试制数量完成后，妥善安排转产”。这让一些非定点厂知难而退，例如南京机动车辆厂转而生产摩托车，但也有一些厂家看好微型汽车的市场潜力，仍然继续试制生产，争取尽快形成大批量生产能力，获取国家追认。