前言Preface

2009年，中国汽车产销量分别完成1 379.10万辆和1 364.48万辆，同比分别增长48%和46%；中国以300多万辆的优势，首次超越美国，成为世界汽车产销第一大国，比预计的时间提前了5年。

2019年，全球汽车产销量约为9 100万辆。其中，中国的汽车产量为2 572万辆、销量为2 577万辆，产销量连续11年居世界第一位，中国占全球汽车生产的份额接近30%。中国汽车产业迎来了新的里程碑。

但是，中国目前只能说是汽车全球产销量第一，还没有成为全球汽车强国。中国汽车工业在生产技术、技术开发水平、品牌影响力、产品结构、产品出口等方面与世界汽车强国还有较大差距。

中国自主品牌汽车也面临几个瓶颈问题：自主品牌升值空间不断被挤压；自主品牌溢价能力有限，收益不高，可持续能力差；自主品牌太多，而品牌影响力较大的太少；用户忠诚度不够，后劲不足；产能严重过剩；新能源汽车的创新能力亟待提升，品牌扎堆过度，依赖政府补贴等问题突出。

特别是，中国汽车生产厂家多，到2015年年底，中国有汽车整车生产企业184家（如果按集团的口径来统计，仍有76家）；改装车企业1 056家。汽车品牌多达200余个（不包括改装车），几乎达到了世界其他国家现在生产的汽车品牌的总和。截至2017年，工业和信息化部已累计发布11批推荐车型目录，共包括217家企业的3 113个车型。截至2019年年底，中国市场在销售的乘用车中自主品牌高达115个。因此，要将中国汽车品牌标志全部识别出来，也是一件不容易的事情。

从2011年开始，国家有关部门开始严格限制现有合资车企异地建厂，异地建厂需要满足“新能源汽车”和“自主品牌”两个必需条件。

2017年9月，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》出台（简称双积分政策）。双积分政策已经于2018年4月1日起正式实施。双积分政策设立的初衷，是提高汽车能效、降低油耗，以及促进新能源汽车的快速发展，实现技术的突破与产业的培育。在国家双积分政策的压力下，不少车企必须参与打造纯电动车来赚取积分。

这是一个最好的时代。为了异地建厂、“弯道超车”和更好地享受双积分政策，更为了获得国家和地方政府对新能源汽车的巨额补贴（每辆车补贴金额通常为4万～100万元），一些新生代车企开始进入新能源汽车制造行业，尽管不少还停留在“PPT造车”阶段。目前，国内做新能源汽车的企业已多达200家，还有新的企业在不断涌入。对造车新势力来说，必须迈过资金、产品力、商业模式、资质这几道坎，才能活下来。对于真正想造车的企业来说，前三道坎决定生死，尤其是资金。所谓资质，就是车企既要获得国家发展改革委新能源汽车生产资质，又要获得工业和信息化部资质准入。国家发展改革委项目核准是指企业有建设纯电动乘用车的资格，但产品上市销售需要工业和信息化部同时准入才可以。对新能源车企来说，国家发展改革委核准与工业和信息化部准入各有侧重。国家发展改革委项目核准重点是对企业研发经历、研发能力、资金实力与可持续发展能力等方面的考察。工业和信息化部准入重点针对四大工艺、生产制造条件、产品全生命周期管理等各方面的考察。因此，一些有资质的车企或汽车品牌纷纷被新车企购买或兼并而揽入囊中。

过去，中国自主品牌不断积累经验，可以说是一场规定动作的资格赛；现在，自选动作的淘汰赛已经开始。早在2012年7月，工业和信息化部就下发了《关于建立汽车行业退出机制的通知》，对于不能维持正常经营的汽车生产企业，实行为期2年的特别公示管理，要求其整改、尽快满足准入条件。由此，我国车企退出机制初步建成。2015年11月12日，工业和信息化部网站公示14家汽车企业（见《道路机动车辆生产企业及产品公告》）已经暂停，即将退市。同年12月2日，工业和信息化部又公示了77家汽车企业（其中，7家为整车企业）暂停。2018年5月4日，工业和信息化部公布《特别公示车辆生产企业（第3批）》，进入特别公示的5家整车企业、53家客车及专用汽车企业，在2年的公示期内将不被受理产品公告申请，须经过考核后才能重新获得申请公告资格。不被受理产品公告申请意味着，企业产品将不能上市销售及办理注册登记，企业生产资质或被撤销。在第3批名单之中的车企就有一汽华利、哈飞汽车等。目前，国内90%的市场份额集中在前10家主流企业手中（2019年为2410/2577=93.5%），进入年销量10万辆以上的车企只有20家左右。也许，几年后，就不会有这么多的汽车品牌在世了，一些汽车品牌将成为历史；其实，在编写和出版这本书的时候，已经有一些车企和汽车品牌出局了。

淘汰赛谁会胜出？我们期待自主品牌在国内市场，甚至国际市场能占有一席之地，能出现几家世界级的自主品牌轿车企业。

本书选入中国拥有的200余个汽车品牌。由于中国汽车品牌非常繁杂，限于篇幅，知名度相对不高的汽车，如一些新能源汽车、地方客车、专用改装汽车、低速电动汽车（老年代步车）和低速汽车（原农用车）等，其品牌一般没有收入本书。

本书的主要特点如下。一是按汽车公司（集团）所属品牌商标分类编写，这样更方便读者了解品牌的归属关系；需要说明的是，近年中国汽车业发展变化巨大，车企之间分分合合、兼并重组、更名换姓的事情时有发生，因此品牌归属关系也时常发生变化。二是对每个品牌的定位、特色或愿景，用一句话作为标题介绍。三是给每个品牌都配有典型车型图片。四是对品牌的发展情况做了简要介绍，方便读者了解品牌的背景。五是不少品牌标志是在国内图书中第一次介绍，并列出了车标图多达1 000幅。

参加本书编写的还有赵玉梅女士，林龙先生也提供了大量的帮助，在此一并致谢！

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编著者

2020年5月