第二节　联手突破“包围圈”

2017年9月28日，丰田章男在美国得克萨斯州的北美总部对机构投资者断言：“如今的竞争对手不是生产汽车的企业，而是创造技术的企业。”

新兴势力成为竞争对手

闪现在丰田章男脑海里的是势头正盛的新兴势力。他在公司内部会议上提及谷歌和特斯拉等企业名字的次数增多了。

谷歌的母公司Alphabet从2009年开始推进全自动驾驶技术的开发，投入了166亿美元（约合18000亿日元）的研发费用。

丰田在2019年度投入的研发费创下了历史新高，其金额为11000亿日元。在全球销售100多种车型，技术开发相关的费用巨大。

丰田的一名董事说：“可以投入到自动驾驶、具备通信功能的‘互联汽车’、EV等未来技术的资金占不到全部研发费用的四成。”而谷歌表示不会直接生产汽车，将研发费集中投资在自动驾驶和互联汽车等信息技术领域。

“自给自足”有局限，由中国公司提供EV

“我们考虑接受合作伙伴提供的EV。”2017年11月，丰田表明了接受两家中国合资公司供应EV的计划。在印度占据市场首位的铃木决定2020年前后投产的EV挂丰田品牌销售。大家都感到十分吃惊，爱知县某零部件厂商的高层说：“过去都是自给自足，如今这种事根本无法想象。”而某丰田高层认为“当前已经不是自给自足的时代了，要想适应全世界不断变化的游戏规则，就要最大限度发挥合作的作用”。

2017年8月，丰田决定与马自达汽车公司相互出资，这是一次史无前例的资本合作。之后，电装公司又加入进来，3家共同成立了开发EV的新公司。EV的普及需要花时间，如何以少量生产获得利益是他们要解决的课题。副总经理寺师说：“少量生产是丰田的弱项。”出于这种危机感，他们引进了专有技术，试图通过与日本合作方建立的“1700万辆联盟”发起反攻。

丰田形成年销售量约1700万辆的联盟

战线拉长，被迫全方位攻守兼备，丰田正加速合作

丰田的合作方不仅限于汽车生产商。创立于2014年的人工智能创业公司——优先网络公司总部设有丰田员工专用的办公室。丰田员工频繁到访，共同研发自动驾驶技术。

1908年，T型福特诞生了，至此，汽车取代马车，成为运输的主角。然而由于欧美和中国不断提高环保标准，身为主角的汽油车朝不保夕。丰田章男身上有种焦躁感，他认为“在下一个100年，谁也无法保证汽车厂商能够继续担当流动性社会的主角”。要想突破“包围圈”，关键在于通过合作汲取外部的核心技术，同时主导制定新的市场规则。

专访
制定规则时战友很重要

多摩大学规则形成战略研究所所长　国分俊史

——汽车产业所处的环境，包括竞争规则，都发生了很大的变化。

我认为现在不能单纯地去适应规则，也需要参与到规则的制定中去。以前需要解决的课题是：如何尽快适应汽车产业新公布的燃料消耗量限制等规定。也就是说，重要的是如何尽快推出燃料消耗低的环保车，这对于擅长制造的日本企业来说是可以大显身手的机会。

然而，如今形势发生了巨大变化。EV、FCV、自动驾驶等新一代技术不能只靠汽车业本身完成，它是在与基础设施的相互影响下发展的。汽车产业需要政府等多方人士共同参与，比以往更需要在大的格局下制定规则。可以说结盟的重要性日益凸显出来了。

——我印象中日本在规则制定方面慢了一步。

最具代表性的就是EV吧。欧洲、印度和中国政府相继表明支持EV普及的态度。看得出来，他们的目的不仅在于减轻环境负荷，还要扶持本国产业。另一方面，随着环保政策要求的进一步严格，日本领先的HEV有被排除在环保车范围之外的可能。

如果EV普及的话，电力消耗就会增大。不能只看汽车行驶时的环境负荷，如果按照从油井到车轮的概念，从燃料来源考虑环境负荷的话，在中国和印度等新兴国家，当前还是选择HEV更能降低二氧化碳的排放量。日本可以通过宣传这些优点参与到规则制定中。

——在这样的背景下，丰田、马自达、铃木等日企的合作在逐步扩大。您认为这会对规则的形成带来怎样的影响？

结盟变得很重要，我认为现在的发展方向是好的。不过，通过结盟形成‘阵营’后，想要建设什么样的产业生态链呢？很可惜目标不够明确。从全球范围看，构建让人们感到惊艳的未来愿景，就要聚集各类玩家，唤起人们的期待，从而形成规则，这种例子也很多。我关注的不仅是日本方面，也想看看广大玩家是否能够建立充满魅力的阵营。