2.4.3 我国冷藏运输发展存在的问题

2.4.3.1 冷链市场化程度低，第三方介入少，缺乏专业化运作

我国冷链运输配送除了外贸出口部分外，在国内流通的易腐食品冷链运输配送业务多数都是由生产商和经销商完成，食品冷链运输的第三方物流发展十分滞后，服务网络和信息系统不够健全，大大影响了食品物流的在途质量、准确性和及时性，同时增加了食品冷链的成本和商品损耗，这也导致了我国冷链运输无法形成规模化生产的组织和指挥能力，不能形成统一的货源组织和车辆调配，由于冷链企业间的信息共享缺失，冷藏运输车辆的空驶率居高不下。在城市配送方面，无法形成以第三方配送企业为主的共同集配，不利于资源优化和运输成本降低。专业化运作不足，也阻碍了冷链运输和配送向规模化、专业化和集约化方向发展。

2.4.3.2 冷藏运输设备缺口较大，配送效率低，操作管理亟待优化

我国拥有冷藏和保温车辆18万辆，虽然绝对数字较以前已有较大增长，但与欧美、日等发达国家和地区比在总量，尤其是人均保有量上仍有较大差距（德、英、法等人均保有量为我国的20倍）。随着易腐食品产销量的增长以及区域化经济的繁荣发展，冷藏运输将得到更大的发展，冷藏运输设备不足也一定程度上制约了冷藏运输业的发展。

虽然食品安全已逐渐为人们所重视，但由于基础条件缺乏以及经济利益驱动，加之我国无严格的法律措施强制规定，目前我国冷藏运输极不完善。为了减少成本，大量水果蔬菜采用加冰、蒙棉被、土法保温等办法进行运输（图2-73），致使腐损率极高。

在城市冷链配送方面，大型超市、卖场、餐饮企业大多处于中心城区。一方面这些地区建成时间早，服务于城市配送的基础设施陈旧，配套性差，缺少车辆停靠装卸场地；另一方面中心城区由于房租等方面的制约，冷库建设成本较高，导致冷库分布较为偏远，加大了配送距离，导致冷链配送效率低下，配送成本高。另外，冷库容量及冷藏车数量不足，城市交通状况商业网点布局等基础信息的匮乏，中小型配送企业信息设施设备简陋等也制约了城市冷链运输和配送的进一步发展。

图2-73 土法保温运输实拍

2.4.3.3 重冷藏和保温，轻保鲜，在运输品种上以冻品为主

冷藏车按控温设施可分为保温车、保鲜车和冷藏车。其中，只有隔热车体不设制冷设备的称为保温车；控温范围为常温到0℃左右的称为保鲜车；而能在常温到-18℃以下自由设定控温值的称为冷藏车。同样，根据《中国汽车工业年鉴》的数据，在我国现有的公路冷藏运输装备中，保温车和冷藏车占到了总量的85%，而保鲜车只占15%，且比例仍在下降。之所以存在这一结构，是由于我国经济社会所处的特定阶段所造成的，从西方发达国家的冷藏运输史来审视这一问题，则能很好地理解并预测我国将来的发展过程。

1）当一个国家或社会处在温饱阶段的时候，更多考虑的是能吃饱而非是否能吃好的问题，此时冷藏运输的高成本使得其成为奢侈品，除非不得已，一般是不会采用冷藏运输这种形式的，此阶段加冰、土法保温方式盛行，如印度仍处在这一阶段，其国内冷藏运输多采用加冰运输形式。

2）在经济经过一定时期的发展，人民对物质产品的需求与日俱增时，冷藏运输的需求凸显，但此时经济成本超过食品安全成为企业首要考量的因素，因此对于必须采用冷藏运输形式的冻品类，相关设备率先发展起来（如低温冷藏车），而对可用可不用冷却运输的水果蔬菜等，则发展相对缓慢（用则可保障食品品质与安全，不用虽然品质会有所下降，但从外观上看并无太大差异），此时保温车常作为冷藏车或保鲜车的替代品，但因缺乏预冷，效果不佳，目前我国正处在这一阶段的后期。

3）当社会经济得到充分发展，通过立法的完善和对食品安全意识的提高，将促使冷藏运输方式在易腐食品运输中得到全面使用，此时冷链建设已完善，使得按食品品质的需要来合理选择冷藏运输工具成为可能。根据欧美等国家和地区的经验，此时，保温车、保鲜车和冷藏车的比例基本上达到20%、30%和50%。

2.4.3.4 冷藏运输标准、规范缺失，农产品缺乏追溯机制

在冷链标准体系建立方面，我国冷链标准的制订工作相对滞后，阻碍了冷链市场的规范与健康发展。我国直到2009年，才在北京成立全国物流标准化技术委员会冷链物流分技术委员会。近几年来，我国各级政府虽然在食品流通方面做了大量工作，我国食品质量标准近3000个，但与食品流通有关的标准仅有100多个，标准体系对食品冷藏链保障普遍不足。在城市冷链配送方面，除上海、北京出台了有关车辆营运的相关规范法规外，对于大多数城市而言，目前仍缺乏有利于城市冷链食品配送的标准体系。在冷藏运输和配送环节，都面临标准体系缺乏的共同问题，不仅导致运输企业良莠不齐，车辆种类繁杂，监管难度增加，难以适应冷链配送和节能减排的要求，而且导致业务流程不规范，操作难度加大，运输和配送时间过长，降低了冷链运输及配送效率及服务质量。