1.1
国外港口与区域相关研究

国外学者对港口与区域相关理论研究始于20世纪40年代。早期以德国学者高兹（Kautz）对海港的选址区位研究为代表。随后，自20世纪50年代中期以来，国外学者开始对港口与区域发展的相互关系展开全面的探讨，主要包括港口工业化、港口与腹地、港城关系以及港口区域空间结构演化等方面的研究。

1.1.1　港口选址区位研究

在20世纪40年代之前，学界仅仅是对港口的各种地理现象进行单纯的描述。直到1934年德国学者高兹发表了《海港区位论》一书，开创了港口区位理论研究的先河。高兹应用韦伯工业区位论的思想和方法，把港口和腹地联系起来分析，以总体费用最小原则来求出海港建设选址的最优区位（杨吾扬、梁进社，1997）。高兹认为，决定海港选址区位的有运输费用、劳动力费用和资本投入三个主要因素，它们共同构成港口区位因子体系。其中，运输费用决定海港区位的基本方向，劳动力费用和资本投入对由运输费用决定的港口区位进行修正，最终得到最优区位。最优区位的主要内容包括：①指向海上距离最短的位置；②指向建港投资最小的地点；③指向连接海港的廉价运输的腹地。

高兹是对港口的选址区位进行系统研究的第一人，尽管他忽视了资本主义发展历史过程，也缺乏对垄断、政府政策及货流的相关分析，但他所创立的海港区位基本理论对今天的港口区位研究仍具有重要意义，他被称为近代港口区位研究的奠基人。《海港区位论》也是目前关于港口区位研究的最为完整的著作。

自高兹之后，关于港口区位的专门研究较少。直到20世纪60年代，英国学者Bird（1963）从港口设施建设的角度对港口区位进行专门研究。在对不列颠群岛的一系列主要港口进行综合考察后，他总结出著名的“任意港模型”（anyport model）。该模型根据港口设施的增建和技术的演进，将港口区位发展分为原始发展、顺岸式港口扩展、港池式码头发展及专业化码头发展四个阶段。“任意港”模型为分析港口区位的发展阶段提供了一种简单易行的方法。同时，Bird首次揭示出随着港口设施的增建、技术的演进以及功能的扩展，港口与城市之间的空间分离将成为必然的趋势。

1.1.2　港口工业化研究

20世纪50年代中期，基于大宗货物远洋运输产生的海运革命极大地降低了长距离海洋运输的相对成本，能源和原材料出口与消费市场的地域分割、海上和港口运输以及装卸技术的快速发展，在凯恩斯主义的引导下，许多国家将依托港口空间的工业化增长，即临海工业开发区的建立作为政府对国家经济干预的焦点，以促进新的区域增长点的形成。港口工业化也成为这一时期港口与区域发展研究的重点和热点。其中，Hoyle and Pinder（1981）主编的论文集《城市港口工业化与区域发展》便是这一时期关于港口工业化研究的主要文献。

《城市港口工业化与区域发展》是把港口发展、城市扩张、工业发展以及区域开发的交互作用作为研究的主题。其中，港口工业化对区域经济发展的作用是分析的重点。例如，Hoyle and Pinder在《海港、城市与交通运输系统》一文中指出海港是经济和文化交互作用的最重要的中心；交通一体化是港口最基本的功能，但是作为多式联运的重要节点，港口往往发展成为一个主要工业集聚点和重要的就业地点，以及国家和地区经济发展的增长极点。Vigarie的《临海工业开发区结构演化及其对区域发展的影响》是《城市港口工业化与区域发展》一书中最具代表性的文章。该文指出，工业化是20世纪60年代以来港口国家实施的最主要的港口发展战略；临海工业开发区起源于莱茵河三角洲，并逐步向西欧其他沿海地区以及日本和东南亚发展中国家扩散，先后经历了三个发展阶段，即以重工业为特征的沿莱茵河阶段，多种类型的工业和航海贸易功能综合的第二阶段，向发展中国家扩散的第三阶段。在该文中，作者还预测了20世纪80年代以后临海工业区在发达国家将重新受到重视，从而进入以科学技术发展为基础的第四个发展阶段。Vigarie还用实例阐述了临海工业开发区的空间格局发展。

与此同时，国外学者对全球范围内正在兴起的自由港或者许多国家在其主要港口设置自由贸易区、出口加工区、免税区等类似于自由港的现象进行了深入研究。例如，Pollock（1973）通过对欧美发达国家以及亚非等发展中国家进行实证研究，全面地分析了自由港、自由贸易区、出口加工区的建设对区域经济发展的贡献。Pollock指出，发展中国家在主要港口设置出口加工区，有利于提高工业出口量，并成为重要的经济增长极，带动区域经济发展；发达国家在主要港口设置自由贸易区则有助于增加就业。同时，他还分析了设置自由港或设置自由贸易区和出口加工区的港口所具有的区位要素特征。

1.1.3　港口与腹地关系研究

港口与腹地之间关系的研究有着悠久的学术渊源。腹地的存在与变化体现了港口与城市、区域之间的相互依存关系。20世纪50年代，Patton和Morgan等人的研究都表明，腹地在港口形成与发展过程中起决定性作用。到20世纪60年代，学者们对港口与腹地相互依存关系有了进一步的认识，认为港口发展是区域经济增长的重要因素，港口建设应成为国家和区域的政策重心。

随着世界经济、贸易的持续发展，以及港口与内陆交通联系网络的不断改善，欧美国家不同港口之间对腹地的货源竞争日益激烈。西方学者对港口与腹地的关系研究不再局限于单个港口，而开始从区域和整体的角度出发，对相关港口之间的相互竞争进行了分析。起初只局限于对港口的陆向腹地竞争的探讨，稍后逐渐深入到海向腹地竞争，以及对水—港—陆综合费用优势的分析。20世纪70年代以后，相关港口之间腹地竞争的研究扩展到劳动力费用、铁路连通性、港口可达性以及土地可得性等因素。

20世纪70年代末，运输的集装箱化和全球经济一体化打破了港口与腹地之间传统的运输联系网络。在集装箱时代到来之前，件杂货港口服务的腹地普遍很小，大部分港口货物的来源地与目的地距离不远，一般为几百公里。尤其是20世纪80年代以后，全球经济一体化的迅速发展为港口带来了丰富的货源，同时也极大地刺激了航运业的技术进步。集装箱运输及随之迅速发展起来的国际多式联运极大地扩展了港口的腹地范围。货源地和目的地可以距离港口数千公里以上。在新的技术条件下，传统的腹地概念也发生了很大的变化，港口之间的竞争更趋激烈。Slack（1994）等人的研究表明，一些港口（如巴尔的摩）由于解除了政府管制，加强与铁路的协作，从而强化了原有的区位优势，使腹地得到扩展；另一些港口却失去了原有的腹地，例如由于跨太平洋航线的兴起以及北美大陆桥的兴建，致使纽约丧失了对其传统腹地所具有的中心性。相反地，洛杉矶、长滩、塔科马和奥克兰侵入纽约的腹地。港口与腹地的关系更趋复杂化，腹地呈现多样化趋势，即腹地出现许多为集装箱服务的“旱港”（内陆集装箱中转站），工业、商业和交通运输管理更多地集中于此。传统的直接腹地概念受到较大冲击，传统港口仅成为多式联运模式下的一个中转站。张燕（2012）从时间、供需、港口运输三个不同角度分析了港口与经济腹地之间的关系，结合VAR模型对比港口和经济腹地互动发展情况，得出港口在区域经济发展中具有增长极的作用，能否发挥该作用需要腹地的支持；反之，港口经济腹地能够更好地利用港口，对腹地的发展也是极为重要的。Bottasso（2014）将空间溢出效应模型引入水运（港口）设施建设与区域经济发展关系的分析中，实证研究表明，港口建设不仅带动了本地经济发展，而且对邻近区域经济发展存在正向溢出效应。有关港口与经济腹地关系研究的广度和深度仍在不断拓展，仍然是港口与区域发展研究的一个重要内容。

1.1.4　港口与城市关系研究

国外对港口与城市关系研究概括起来主要有两个方面的内容：一是港口发展对城市经济的影响研究；二是港口与城市空间发展的相互关系研究。

港口发展对城市经济发展的影响历来受到港口所在城市政府的重视。国外学者往往针对某一特定港口，分析该港口相关活动对城市经济产生的各种直接影响和间接影响，以此为相关港口管理决策提供依据（Gripaios and Gripaias，1995）。港口对城市经济发展的促进作用往往是显著的，表现在创造就业岗位、上缴税款等多项指标上。港口与城市空间关系的研究最早在Bird提出“任意港”模型时就有所涉及。通过对英国主要河港历史变迁的空间轨迹的比较，Bird提出随着港口设施的日益复杂化，港口日趋往下游迁移，港口与城市在空间上的分离将成为一种普遍趋势。在港城空间发展的相互关系研究中，国外学者更多地关注港城界面，即滨水区研究。

港口城市的滨水区并没有统一的定义。加拿大学者McCalla（1983）认为只要某岸线近期存在活跃的港口生产活动，则该岸线两侧的用地就可成为滨水区；更多的学者把位于港区与城区界面的区域定义为滨水区。滨水区研究的背景是自20世纪50年代和60年代以来，由于临海工业区的大幅度扩张，以及港口深水化发展引起的港口与城市日趋明显的分离，逐渐导致港城界面的衰落。由于大部分港口活动已迁至城区以外的区域，位于港城界面的老港区因不再适宜港口生产而遭到废弃，往往成为一个令政府头疼、环境污染严重、犯罪率高的“问题区域”。著名的“滨水区复兴运动”就是在这样的背景下展开的。20世纪50年代美国主要港口城市如波士顿、巴尔的摩、旧金山等率先提出并实施这一运动，之后逐渐扩展到北美其他城市和欧洲国家。滨水区的复兴引起学者和规划界的浓厚兴趣并给予很高的评价。美国学者Hall（1982）甚至认为滨水区再开发作为20世纪80年代港口城市规划与城市发展中的重大事件，其意义可与20世纪50年代修建高速公路运动和60年代的新城运动相提并论。第四次港口与城市国际会议（1993年）、第五次港口与城市国际会议（1995年）就是以港口城市的滨水地区再开发作为一个主要议题进行研究探讨。从会议提供的研究实例可以看到，世界各地许多港口城市正进行着长期艰苦的老港区重建过程，主要做法都是在港城界面地区引入新的、适应未来发展趋势的功能，包括休闲与娱乐功能、科技功能、第三产业功能以及文化功能，从而使这一区域在工业结构调整和运输技术发展的新条件下，成为港口城市的一个高品位的综合功能区。在欧美国家港口城市的滨水区再开发运动中，尤以美国的巴尔的摩内港和英国伦敦码头区的改造整治工程最具有代表性，西方很多学者对此进行了深入的探讨。

1.1.5　港口空间结构演化研究

国外对于港口空间结构演化研究主要集中在两个方面：

（1）研究港口形成与发展的区位条件、港口与腹地、港口与陆地交通运输系统相互作用的问题。如Taaffe，Morrill and Gould（1963）从港口与腹地的交通联系角度对港口空间结构演化进行研究。1963年，他们共同发表了题为《欠发达国家的交通扩张》一文，以加纳和尼日利亚为例，首次建立了港口区域交通网络发展模型。他们认为，随着交通网络的扩张与不断发展，港口与腹地的交通联系得到逐步改善，腹地货流逐步趋于集中。此后，Rimmer（1977）根据对澳大利亚、新西兰海港空间演化的实证研究，对Taaffe等人的交通网络模型进行改进，归纳出港口空间结构演化的理想时序模型。Rimmer的港口空间结构演化的理想时序模型将港口空间结构演化分为四个阶段：①小港口分散、孤立发展阶段；②伸入内陆的交通主干线的出现与港口扩张阶段；③支线相互贯通与港口集中化趋势出现阶段；④港口集中化发展阶段。

（2）研究在一定地域范围内的港口体系演化过程，分析区域内众多港口如何竞争主枢纽港的地位，以及技术进步如何改变区域内港口空间结构和港口之间的相互关系。其主要代表有Hayuth（1987）对美国港口以及Hoyle and Charlier（1995）对东非国家的区域内港口的竞争及港口体系的研究。他们共同关注的问题是港口设备的技术水平、航运的发达程度及港口与陆路交通的联营等对区域港口体系形成与发展的影响。由于假设覆盖整个区域港口体系的是一个完全开放的市场经济体系，因此腹地的发展状况和不同港口腹地之间的差异性显得并不太重要。Hayuth（1988）还以同样的假设为依据，建立起一个以技术创新和扩散的视角研究区域集装箱港口体系的空间演化规律：区域港口体系经历五个阶段的发展，其中在区域主枢纽港出现之前有三个阶段，即前集装箱化阶段、初级集装箱港口发展阶段和各港口竞争之后集装箱向大港集中阶段；之后的主枢纽港的形成是航海、港口营运和陆上交通规模经济的结果；最后由于受到一些限制性因素的影响，如当区域经济发展到较高水平后，货物的空间流动性大为加强，大型港口（负荷中心）的运营费用不断上升，货流继续集中将产生所谓的“规模不经济”，此时周围（边缘）港口将分流主枢纽港的货流，区域港口进入周边式发展阶段。Hayuth的研究不仅进一步证实了在规模经济法则的作用下，港口体系内的集装箱货流同样具有集中化的趋势，而且他还发现，当集中化达到一定程度以后，分散化会成为港口体系内货流变动的主导趋势。由于Hayuth的模型能够很好地解释美国港口的发展，故对之后的港口区位的空间布局与结构演化的研究产生了重要影响。

目前有较多文献对港口或运输方式选择进行单独研究。在港口选择方面，Tongzon（2009）为货代选择港口的主要因素包括效率、班轮频率、设施和位置。Wanke（2017）等采用模糊推理结合社会网络分析法分析货主和航运公司的港口选择，他认为到港距离是主要因素。Larranaga等（2017）构建多项离散选择（multi-nomial logit，MNL）模型及混合逻辑回归模型研究运输方式的选择，认为运输时间和成本是主要影响因素。Teye等（2017）采用基于成本的MNL模型描述货主对运输方式及陆港的选择。Nugroho等（2016）采用巢式、混合式及混合巢式Logit模型研究货主和货代对港口和运输方式的选择。