第二章 航空工业重点装备市场展望

第一节 民用运输航空装备市场展望

一、全球市场

（一）全球客机市场现状

全球航空运输业遭受冲击较大，全球机队结构加速更新。新冠肺炎疫情对全球航空运输市场的影响更为直接、深远，致使全球航空客运陷入低谷。全球最多时有超过2/3的客机停飞，各大航空公司不得不选择部分机型永久停飞甚至提前退役，宽体客机也面临大规模缩减，客运市场创下航空史上最大降幅，同比下降了65.9%^[1]。由于个人防护设备（PPE）及药品的运输带来了航空物流需求增长，货机规模出现明显增长，货机机队达到2135架的历史新高。

全球机队大规模停飞，运营商和制造商被迫停飞减产。新冠肺炎疫情肆虐全球，世界多国因应对疫情出台相关的管制措施，部分国家限制、封锁入境的途径，航空运输业备受重创。航空旅客量下降，大量航空客运线因停航、停港而被迫停运。截至2020年8月，已经造成30多家航空公司破产，其中不乏澳洲维珍航空、Flybe等有影响力的航空公司。截至目前，全球仍有大约46%的飞机停飞，投入运营的飞机仅相当于2005年的机队规模。航空公司大量推迟新飞机接收，甚至取消订单，其中波音和空客被取消的飞机订单超过960架。2019年全球在役客机机队规模达25078架，再创历史新高，但2020年受新冠肺炎疫情影响，客运量大幅下降，部分客机改装成了货机，或者提前退役，截至2020年8月底，全球客机数量较2019年底减少了266架。全球窄体客机数量占比最高，为62.0%，宽体客机、喷气支线客机、涡桨支线客机占比分别为18.3%、13.9%、5.8%（见图2-1）。

全球在役客机数量过去5年（2015—2019年）增长了13.3%，过去10年（2010—2019年）增幅为32.1%。干线客机机队规模增长显著，窄体客机数量过去10年增长了42.5%，宽体客机增长了40.8%。支线客机自2010年以来在役机队规模达到年均4900架的水平，但近5年呈现收缩的趋势，2019年，全球涡桨支线客机共1460架，较2015年减少了7.7%。2019年全球客机交付量为1372架，受波音737max停产等因素的影响，比2018年减少了23.4%。其中窄体干线客机占比为57.2%，宽体客机占比为28.4%，支线客机占比略有降低，仅占14.4%。由于新冠肺炎疫情的影响，全球客机交付量大幅下降，截至2020年8月底，全球共交付客机374架，仅占2019年全年交付量的27.3%，空客和波音等飞机制造商被迫降低生产速率。近5年来，支线客机交付量逐年下降，从2014年的282架减少到2019年的不足200架，其中涡桨支线客机交付量占比大多在40%的水平，并曾在2010年高达47%，但2018—2019年有所下滑（见表2-1）。

国际航线恢复缓慢，宽体客机运营减少。航空公司加快了宽体客机的退役，如德国汉莎航空公司宣布一次性退役18架宽体客机，法国航空公司停飞空客A380机队，荷兰航空公司停飞波音747机队，维珍澳大利亚航空公司将暂停宽体客机和涡桨支线客机的运营，只运营窄体干线客机。截至2020年7月，波音公司将宽体客机的产量从月产22.5架下调到16.5架，减少了30%，并计划在2021年进一步减少宽体客机的产量。同时将新研机型777-9的首架飞机交付时间从2021年推迟到2022年。空客公司将宽体客机的生产速率从2021年年初月产约13架下调至7架，降幅达46%。此外，A380和波音747飞机也将分别于2021年和2022年停产。

支线客机机队继续向大座级发展。2019年，大型喷气支线客机占比达到15.9%，而10年前只占9.6%；大型涡桨支线客机占比达到21.3%。两种客机分别较10年前提高了6.3%和9.4%。从市场结构来看，大型涡桨支线客机一直占据重要地位，中型喷气支线客机自2014年以来市场份额跃居第一位，大型涡桨和中型喷气支线客机过去5年平均交付量占比分别达到33.9%和45.0%（见图2-2、图2-3）。

全球民用客机连续10年保持了300架以上的较高退役水平。由于受全球金融危机、油价飙升等因素的先后影响，2008—2016年每年平均退役的客机数量约340架。2018年开始客机退役量明显回落，2019年退役客机250余架。根据对各类客机退役机龄数据的分析，窄体干线客机、宽体客机的平均退役机龄分别是28年和25.5年；喷气支线客机和涡桨支线客机的平均退役机龄分别是26.6年和29.9年（见图2-4）。

（二）全球货机市场现状

全球航空货运周转量同比下降10.6%。2020年受疫情及客机腹舱载货能力大幅减少的影响，航空货运业务比客运业务的发展态势要强劲得多。全球在役货机机队自2016年恢复增长以来，规模快速攀升，2019年达到1973架，其中宽体货机占比达61.8%。2020年受新冠肺炎疫情影响全球航空客运陷入低谷，但由于对个人防护设备（PPE）及药品的运输带来的航空物流需求的增长，全球货机机队规模出现明显增长，达到2135架的历史新高。其中，宽体货机数量同比增长9.0%，窄体货机数量同比增长6.9%（见图2-5）。

全球货机交付量下降，宽体客机改货机出现增长。全球货机交付量在2013—2019年基本维持在80架左右的规模。从市场需求结构来看，宽体货机交付量占比在2014年触底后，2015年以来逐步攀升，并在2019年达到80.5%的历史较高水平。2020年由于疫情对航空客运市场的影响，部分客机通过改装加入货机行列，宽体客机改货机占比较2019年有所提高（见图2-6）。

全球货机进入退役低谷期。全球货机退役量在2013年达到峰值后开始回落，从2016年之后持续下降，2019年仅退役货机24架，是历史退役峰值的1/5。由于新冠肺炎疫情影响，航空货物运力紧张，预计未来2～3年全球货机将处于退役低谷期。根据对全球货机机队退役机龄的统计，窄体货机平均退役机龄为37.1年，宽体货机平均退役机龄为31.3年（见图2-7）。

二、中国市场

（一）中国客机市场现状

航空运输总周转量增速明显放缓。2010—2019年，我国运输总周转量保持稳步增长态势，但年均增速逐步放缓态势明显。2020年在突如其来的新冠肺炎疫情、世界经济深度衰退等多重严重冲击下，完成了运输总周转量798.5亿吨千米，同比下降38.3%（见图2-8）。

中国民航旅客运输量连续15年稳居世界第二。2010—2019年，我国航空旅客运输量年均增速保持稳步增长态势，2020年有所下降，全年完成旅客运输量4.2亿人次，同比下降36.3%（见图2-9）。

航空运输机队发展规模呈现“客强货弱”趋势。我国航空市场运输机队长期处于“客强货弱”状态，截至2019年年底，中国民航业共有运输飞机3818架，比2018年净增180架。其中，客机3645架，占飞机总量的95.5%；货机173架，占飞机总量的4.5%。在客机机队中，支线客机为191架，占客机机队的5.3%；窄体干线客机为2997架，占客机机队的82.2%；宽体客机457架，占客机机队的12.6%（见图2-10）。

（二）中国货机市场现状

航空货运需求出现低迷，疫情后时代收益逆势增长。新冠肺炎疫情爆发前，受国内外环境影响，航空货运需求已出现疲软。2019年中国民航运输业共完成货邮周转量263.2亿吨千米，仅比2018年增长0.3%；完成货邮运输量753.1万吨，比2018年增长2.0%。2020年上半年，受新冠肺炎疫情影响，航空货邮大幅下降，2月货运量骤降，但从3月开始“逆势增长”，达到48.36万吨，2020年全年完成货邮运输量676.6万吨，相当于2019年的89.8%。尽管航空货邮运输量减少了，但由于运力供不应求，收益水平上升，航空公司的货运收入反而大幅增加。

航空货运发展环境逐渐完善。为了加快补齐我国航空货运短板和弱项，促进我国航空货运设施发展，2020年8月国家发展改革委、民航局发布的《关于促进航空货运设施发展的意见》提出，2035年建成1～2个专业性货运枢纽机场，培育若干具备国际竞争力的大型航空物流企业，初步形成覆盖全球的航空货运网络骨架。新冠肺炎疫情的爆发和全球蔓延，对世界经济和国际贸易带来了严重冲击，但我国国内疫情受到较好控制，企业复工复产率较高。国家稳外贸政策效果逐步显现，跨境贸易便利化程度逐步提升。未来我国将形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，外贸增速将会减缓，出口对经济增长的贡献将会有所下降。随着我国经济结构转型，适合空运的高附加值产品所占比例会逐步增加，新兴市场的出口将会有较快增长，这些新变化都有利于未来我国航空货运的发展。

电子商务进入快速发展时期，进一步拉动航空货运业发展。我国已成为全球规模最大、发展速度最快的电子商务市场。2020年，我国电子商务交易额为37.21万亿元，同比增长4.5%；快递业务量达到833.6亿件，同比增长31.2%；快递业务收入为8750亿元，同比增长16.7%。随着我国快递业务量的持续增长，快递企业开始发展航空运送快递，提升快递运送效率，扩大快递产业群。目前，邮政、顺丰和圆通3家货运航空公司的快件占国内航空货运量的40%以上。快递业务的发展将为航空货运提供大量的货源，旺盛的需求将拉动航空货运业的发展。

全货运机需求保持逆势增长。从机场吞吐量来看，上海浦东、深圳、杭州、郑州、南京、南昌等大型机场2020年上半年货邮吞吐量实现同比正增长，说明我国航空货运需求相对平稳。由于受新冠肺炎疫情影响，客运航班大量停飞，客机腹舱运货量减少，对全货机的需求却在增加。截至目前，中国共有全货运航空公司8家，这些货运航空公司大多数规模比较小，2019年全货运航空公司共完成货邮周转量67.42亿吨千米，货邮运输量169.89万吨，分别占我国全部航空货邮周转量和货邮运输量的25.6%和22.6%；国内航空公司共拥有各型货机173架，比2018年增加了12架。其中，大型货机44架，增加了4架；中型宽体货机14架，增加了3架；小型货机115架，增加了5架，包括1架涡桨支线货机（见表2-2）。

三、市场展望

（一）全球市场展望

1.客机市场预测

全球航空运输市场在缓慢恢复。从各类航空运输市场的恢复情况来看，各国国内客运市场将早于国际航线市场恢复。对于新冠肺炎疫情控制得当的国家，如中、日、韩等东北亚国家，国内航空运力正在逐步增加；美国的疫情控制虽不容乐观，但随着其复工复产的进一步开展，国内运力投入也在缓慢增加；欧洲地区多国新冠肺炎疫情发展趋势尚不明朗，但该地区低成本航空公司已经在有序地增加运力投入。对于国际客运市场，在疫情影响下旅客的出行信心低迷，恢复速度会慢于国内市场。本次疫情将对未来全球客机的需求产生一定的影响，除了飞机的需求数量会有所下降，需求结构也将发生变化。

客机机队中干线客机是全球民用航空产业竞争的主战场。预计到2039年，全球将有逾5万架客机在航线上运营，包括近4.36万架干线客机和7000余架支线客机，其中干线客机是全球民用航空产业竞争的主战场，预计2020—2039年全球干线客机需求量将达到3.76万架，其中，14110架用于替换退役飞机，23510架用于满足运量增长的需求。支线客机是全球民用航空产业的重要组成部分，预计2020—2039年全球将需要支线客机6010架，其中，4600架用于替换退役飞机，1410架用于满足运量增长的需求（见图2-11）。

2.干线客机市场前景预测

窄体客机将继续占据干线客机市场重要位置。窄体客机主要用于中短程航线的运营，如国内大中型城市间、相邻国家间和地区内的航线，并用于新兴市场的开拓。全球低成本航空公司的快速发展，以及低成本运营模式的推广，将显著提升市场对该类飞机的需求。预计未来20年全球窄体干线客机需求量将达3.06万架，其中，110座级6100架，150座级20390架，200座级3220架。A220、E190-E2、E195-E2等机型在不断激发着110～130座级市场的活力；150座级市场的需求也一直保持着强劲的发展势头，未来C919、MC21等新机型的加入，将进一步增加该市场的活力；随着超远程型A321XLR飞机的问世，航空公司在远距离低密度或高频度航线上对运力的需求得到了较好的满足，市场对200座级单通道客机的需求大增。

宽体客机市场的结构在不断演变。乘客对旅行时效性和便捷性的追求带来了点到点航线市场的繁荣。在新冠肺炎疫情结束后，随着国际航线旅客数量的增加，宽体客机的需求将快速增长。在客运量快速增长，而机场拥堵、航班时刻和空域紧张等因素的推动下，航空公司会更多地选择宽体飞机来灵活地配置运力，开辟更多的点到点航线。预计未来20年全球共需要宽体客机7050架，其中，200座级宽体客机3950架，300座级及以上宽体客机3100架。200座级宽体客机主要用于国内或者地区内的大客流量中短程干线航线，但已经受到了来自200座级窄体客机更有力的竞争，市场份额被逐渐挤占。300座级及以上宽体客机在需要较高频率的长航线或超长航线上得到了广泛应用，比如亚洲地区内及北大西洋航线。波音777-9等新机型可被用于大客流量的长航线和繁忙的大型枢纽机场，也将给该市场带来新的选择，这个座级的宽体客机的需求主要来自中东和亚太地区（见图2-12）。

3.支线客机市场前景预测

喷气支线客机向大座级转移的趋势显著。30～60座喷气支线客机需求迅速萎缩，2012年开始已经没有交付，由二手飞机满足有限的市场需求，未来存在一定的退役替换需求。预计未来20年30～60座和61～100座喷气支线客机的需求量分别为200架和3630架。61～100座喷气支线客机是市场的主流机型，其中70座级喷气客机因范围条款放松等因素的推动，成为该细分市场的主角；90座级喷气客机以其优越的成本优势受到航空公司的青睐。大座级喷气支线客机可以为航空公司提供优化运力的选择，用于运量大的支线航线，以及替换客流量不足航线上的窄体干线客机。此外，还可用于开发客流量小的二级市场，在不损失客舱舒适性的前提下与同一市场中的窄体干线客机竞争，通过提高航班频率增强竞争力，或通过提高客座率提升盈利能力。目前，ARJ21已经开始批量进入市场，E170/175-E2、SpaceJet90等一批新机型将陆续进入市场，从而推动支线航空发展进入新的阶段。

涡桨支线客机市场61～100座涡桨客机占据主要地位。预计未来20年，30～60座和61～100座涡桨客机的需求量分别为360架和1820架。30座级涡桨支线客机存在一个较为稳定的缝隙市场；50座级涡桨支线客机的需求正在逐步被大型涡桨支线客机所替代；70座级（含）以上涡桨支线客机以其较低的单座成本和较高的运输能力而受到航空公司的亲睐，呈现出良好的市场前景，未来MA700等新机型的问世也将进一步刺激需求增长（见图2-13）。

4.全球货机市场前景预测

预计到2039年，全球货机机队规模将达到3203架（见图2-14）。客机腹舱载货是航空货运的重要方式，尤其是中型宽体客机，腹舱载货能力较强，为市场提供了重要的航空货运能力。但全货机可以在时间、线路上有保障，而且装载能力更强，所以依然是航空货运市场的主角。未来20年，全货机完成的货运周转量将占航空货运总周转量的60%以上。

预计2020—2039年，全球货机需求量将达到2520架。近年来波音737和A320等客机大量进入退役期给全球客机改货机市场带来了充足的资源。同时，疫情下航空货运市场发展形势好于客运市场，而客机运力在大量闲置，在2～3年内部分航空公司会通过把客机改装为货机，或者将客机的订单转换为货机，以期在航空货运市场找到支撑，渡过难关。预计2020—2039年全球货机需求量将达到2520架，其中，1230架用于满足运量增长的需求，1290架用于替换退役飞机。其中，窄体货机（商载＜45吨）的需求量最大，为1130架，这些需求将全部由客机改货机来满足；中型宽体货机（40吨＜商载＜80吨）的需求量为860架，其中，400架为新货机，460架为客机改货机；大型货机（商载＞80吨）的需求量为530架，其中，450架为新货机，80架为客机改货机（见图2-15）。

5.民用运输航空装备退役情况预测

短期内客机退役的脚步或将加快。在退役客机中，四发宽体客机首当其冲，机龄达到服役中后期的宽体飞机和一些老旧的客机型号在加速退役，一些航空公司原定的退役计划被提前。提前退役的飞机，首先是经济性差的老飞机，包括麦道飞机、波音747、波音757等，大部分机龄都达到20年以上。但是也有空客A380这样其实并未达到退役年限，但因为需求少也不得不提前退役。短期内航空公司会加快客机的退役，从中长期来看，在未来5～10年全球航空运输市场将重回快速增长的阶段，经历了疫情重挫之后的航空公司将会尽量利用既有机队来满足市场对运力增长的需要，届时飞机退役将处于较低水平。综合分析现役机队飞机机龄、满足飞机噪声水平限制、燃油经济性、未来新机型的问世及疫情影响等多方面因素，预计2020—2039年全球将有超过2万架客机退役。

短期内货机的退役可能会推迟。货机机队中存在大量的707F、727F、737-200F、747-100F/200F/300F/400F、DC-8F及DC-9F等老旧型号的货机，这些型号已经在陆续退役，需要新的货机补充进来。通常情况下货机服役年限较长，在疫情导致客机机队提供的腹舱载货能力严重下滑、全球航空货运能力不足、航空公司财务困难等情况下，货机的退役很可能会推迟。从中远期来看，由于新型货机的运输能力和经济性都优于老旧机型，能够给航空公司带来更多的收益，航空公司往往会在飞机运营经济性和飞机更换成本之间寻求最优方案，以决定货机的退役时机。综合分析，预计2020—2039年全球将有1290架货机退役。

（二）中国市场展望

1.客机市场预测

客机机队规模稳步增长。当前新冠肺炎疫情对我国民航市场的影响将逐步减弱，我国民航业逐步复苏，国内外航班数量保持增长，并且得益于较低的票价，航班客座率仍然维持在较高水平。另外，中国已是世界第一大出境旅游消费国和世界第四大旅游入境接待国，从中长期发展趋势来看，国内旅游市场持续向好和稳定发展的格局没有改变，疫情对人均出游率、人均旅游花费的影响正在消退，有望在疫情后迎来恢复性增长，客机需求量迎来较大增幅。随着我国航空客运市场不断成熟，预计未来20年客座率将继续保持在84%以上的较高水平，为满足客运周转量增长的需求，预计到2039年中国客机机队规模将达到8854架，其中，宽体干线客机1804架，窄体干线客机5991架，支线客机1059架（见图2-16）。

窄体干线客机仍是中国民航主力机型。近年来航空公司大量购买窄体干线客机，使窄体干线客机运力得到快速增长，该类飞机未来仍将是中国民航的主力机型。该类飞机适用于中等客流量航线，主要应用于构筑国内干线网络，以及国内部分地区门户机场至临近亚洲国家客流量不大的国际航线。受坠机事件影响，2019年3月国内已停止波音737max的商业运营，短期内中等客流量航线会存在一定的运力缺口，但是从中长期来看，波音737max改进复飞或新机型投入市场会逐渐填补运力缺口，中国市场窄体干线客机机队规模和飞机需求量都不会受到较大影响。得益于较低的运营成本和较大的航线适应性，A321neo的延程版本（LR）和超远程版本（XLR）在市场上受到强烈欢迎，长航程的大型窄体干线客机将侵占一部分小型宽体客机的市场（见图2-17）。

150座级干线客机占比最大。预计2020—2039年，为满足运量增长和替换退役客机的需求，中国市场需要补充7576架客机，其中，68.7%用于满足运量增长，31.3%用于替换退役飞机。预计未来20年，宽体干线客机需求量为1598架；窄体干线客机需求量为5080架；支线客机需求量为898架；需求量最大的为150座级干线客机，其需求量占飞机总需求量的51.5%（见图2-18）。

客机退役预测。航空公司为了提升竞争力需要采购新机型淘汰老旧客机，根据不同级别客机的不同机龄段退役比例测算，预计未来20年中国将有2368架客机退役，其中，宽体干线客机退役251架，窄体干线客机退役2086架，支线客机退役31架。

2.货机市场预测

全货机的需求或将加速提升。利用客机腹舱本是一种成本低廉的货运方式，但以客机腹舱带货，航班的时间安排、空运物品的种类和规格都会受到限制。另外，近年来一些体积庞大、重量超重的货物空运的需求也日渐增多，这些货物往往是客机腹舱不能运输的。这次新冠肺炎疫情造成客机大量停飞，客机腹舱运力减少，对全货机的需求反而大幅增加。

行业整合加速，或将催生国际化货运公司。为了满足用户对更快、更及时和更可靠的航空货运服务需求，航空快递业和全货运航空公司将会快速发展，全货机完成的货运比例将会增加，到2039年将达到55%。政府主管部门支持组建具有一定规模的全货运航空公司，行业的整合将会加快推进，预计未来中国将会形成1～2家有国际竞争力的大型货运航空公司。

随着未来航空货运的发展，我国货运航空公司需要构建内连外通的航空网络。我国货运航空公司需要加快建设干线与支线、长途与中短途航空运输相结合的航空网络，提升航空网络的通达性和中转衔接，同时拓展国际货运航线，逐步打造辐射全球的国际快递航空网。为了满足未来中国货运市场发展对全货机运力的需求，未来20年我国货机机队规模将会有很大的增长，并将形成大小搭配、比例合理的货机机队结构。根据未来的客机机队规模，可以预测未来客机机队能提供的腹舱货运能力和可完成的货邮周转量。总的货邮周转量扣除客机机队腹舱完成的货邮周转量，就可以预测需要全货机完成的货邮周转量。再根据全货机的平均载运率水平，可以预测未来对全货机的运力需求。到2039年，预计中国民航货机机队规模将达到645架，其中，大型货机156架，中型宽体货机195架，小型货机294架（见图2-19）。