2.1 地铁车站空间环境设计的类别与发展

2.1.1 地铁系统的组成

车站是地铁系统的重要组成部分，也是乘客以及负责在车站工作人员与其联系最为紧密的场所空间。我们乘坐的地铁是在一定的规划地点，通过进出车站进而与地铁这一空间服务载体发生直接或间接的关系。同时，地铁运营中的很大一部分技术设备以及运营管理系统都被相应设置在各个车站中。因此，车站为保障地铁安全运行起到至关重要的作用。而车站位置的选择、环境的好坏、设计是否合理等，都会直接影响到地铁的社会效益、环境效益、经济效益以及城市规划和城市景观。

2.1.2 地铁车站的分类

地铁车站根据空间位置、运营性质、结构横断面形式、站台形式、换乘方式等进行分类。这些类别的形制基本决定了地铁车站建筑的结构及形式。因此，对车站建筑采取什么样的形式不是一蹴而就的，而是在综合分析了规划、环境、造价、建筑艺术效果等因素后决定的。

2.1.2.1 按地铁车站与地面相对位置分类

（1）地下车站。地下车站结构位于地面以下，空间封闭、狭长、结构类同。站内的噪声、湿度都相对较大，对于灾害的发生可补救能力较弱，需对其空间采取机械通风、人工照明等，施工较为复杂。但因车站设置在地下可以受到很好的防护功能，且能有效地节约城市用地。

（2）高架车站。高架车站结构位于地面高架桥上，不可避免地会带来行车噪声的干扰。虽然占用城市用地较少，但会带来永久性的阴影区。与地下车站相比较，施工较为容易且节约工程造价。对高架车站铺设的地面线路，应采取降低噪声、减少振动和减少对生态环境影响等措施，使之符合国家现行的设计标准。

（3）地面车站。地面车站结构位于地面，建造的工程量较地下车站与高架车站来的要小，且布局较为灵活，可根据周边建筑环境进行灵活布置。因车站设置在地面，因此乘客进出车站省去了过渡空间的行走。一般可由售票厅检票后直接进入站台，空间内通常不设置楼梯或自动扶梯以及无障碍电梯，更加方便乘客特别是行动不便者（如老年人、残疾人等）的使用。另外，地面车站避免了车站建筑建在地下的诸多缺点。通过建筑结构保证室内的正常通风与采光，不仅可以节省机械通风的费用，节约能源与造价，且安全疏散较为容易。

对于高架车站与地面车站，一般要求车站建筑造型简洁明快。建筑的造型应符合城市整体规划的需求，与城市景观相协调，车站建筑的内外装修设计应根据具体的地理位置以及总体规划需求使车站根植于地域文化环境之中。

2.1.2.2 按地下车站埋深的不同分类

按地下车站埋深的不同，可分为浅埋车站和深埋车站：一般当车站的轨顶至地表距离在20m以内，称为浅埋车站；当车站轨顶至地表距离在20m以上，称为深埋车站。

2.1.2.3 按地铁车站运营性质分类

（1）中间站。中间站是我们最常见的一种车站类型，也称一般站。此种类型的车站功能较为单一，是地铁最常用的车站。

（2）换乘站。换乘站是位于两条及两条以上线路交点上的车站。随着地铁线路的逐渐增多而形成网络，在一个城市的线路系统中往往会出现多条相交的线路，很多情况下还会在一个站点出现多条线路的换乘。因此，设置换乘站可以实现换乘其他线路的需求。此类车站兼具一般车站的功能。

（3）联运站。联运站是指车站内设有两种不同性质的列车线路进行联运及客流换乘。目前国内许多修建地铁的城市都会运用到此种类型的车站，可以与汽车站、高铁站或是火车站等联通。例如苏州轨道交通2号线苏州火车站、高铁苏州北站通过地铁车站的设置实现了地铁与火车这两种不同性质列车换乘以及运输的目的。此种类型的车站具有一般站与换乘站的双重功能。

（4）终点站。终点站是设置在线路两端的车站。就列车上、下行而言，终点站也是起点站（或称起始站）。终点站设有可供列车全部折返的折返线和设备，也可供列车临时停留检修。

图2-1是按运营性质分类的四种车站的一般形态示意图。

2.1.2.4 按地铁车站结构横断面形式分类

地铁车站结构横断面形式主要根据车站埋深、工程地质、水文地质条件、施工方法、建筑艺术效果等因素决定。在选定结构横断面形式时，应考虑到结构的合理性、经济性、施工技术和设备条件等因素。

按地下车站结构横断面形式分，主要有以下3种，如图2-2所示。

（1）矩形断面车站。矩形断面是车站中最常用的结构形式，一般用于浅埋车站。矩形断面车站可设计成单层、双层或多层；跨度可选用单跨、双跨、三跨及多跨的形式。

（2）拱形断面车站。拱形断面多用于深埋车站，有单拱和多跨连拱等形式。单拱断面由于中部起拱，高度较高，两侧拱角处相对较低，中间无柱，因此建筑空间显得高大宽阔，如建筑处理得当，就会得到理想的建筑艺术效果。

（3）圆形断面车站。圆形断面用于深埋或盾构法施工的车站。

除上述3种主要的断面形式外，还有马蹄形、椭圆形等不太常见的形式。

2.1.2.5 按地铁车站站台形式分类

按地铁车站站台形式分类，主要有以下3类（图2-3）。

（1）岛式站台，站台位于上、下行车线路之间，这种站台布置形式称为岛式站台。具有岛式站台的车站称为岛式站台车站，简称岛式车站。岛式车站是常用的一种车站形式。岛式车站具有站台面积利用率高、能灵活调剂客流、乘客使用方便等特点。因此，一般用于客流量较大的车站。

（2）侧式站台，又称岸式站台，该站台轨道在中央，而站台就在左右两侧，是常见的站台形式之一。广泛的定义是车站只有一面有轨道，故亦包括只有一个站台与一个轨道的情况。侧式站台的一大特色，就是站台被轨道分隔，因此产生了乘客必须要利用行人天桥或地下通道才能往来两站台之缺点。但相较于岛式站台，侧式站台拥有面积不受轨道限制的优点，因此只要周边环境许可的话，站台无需更动现有轨道就可扩建。正因为侧式站台的这个优点，因此侧式站台多用于地面或高架车站，但也有少数地下车站也使用侧式站台设计。

（3）岛、侧混合式站台，是车站在超过两个站台时所采用的一种形式。按其类型分为双岛式站台、双侧式站台和完全混合式站台。

2.1.2.6 按地铁车站换乘方式分类

根据2条地铁线路走向和相互交织形式，一般有垂直交叉、斜交、平行交织等形式。在交织过程中，按其换乘方式一般可分为平行换乘、“T”形换乘、“十”字形换乘、“L”形换乘和通道换乘等。

（1）平行换乘。两个车站站台可平面平行或上下折叠。平面平行设置，两站台一般通过天桥或通道连接[图2-4（b）]。上下重叠设置一般构成一字形组合，站台上下对应，便于布置楼梯、自动扶梯，换乘方便[图2-4（a）]。

（2）“T”形站台换乘。两个车站上下立交，其中一个车站的端部与另一车站的中部相连接，在平面上构成T形组合，可采用站台换乘[图2-4（d）]。两个车站也可互相拉开一段距离，以减少下层车站的埋深。

（3）“十”字形换乘。两个车站中部互相立交，在平面上构成十字形组合，如图[2-4（e）]所示。十字形换乘车站采用站台直接换乘的方式。

（4）“L”形换乘。乘客由车站站台经楼梯、自动扶梯到达另一车站站厅付费区，再经楼梯、自动扶梯到达站台。这种换乘方式路线较长，换乘高度较大，换乘时间长。站厅换乘一般采用L形布置，即两个车站上下立交，车站端部相互连接，在平面上构成L形组合[图2-4（c）]。在车站端部连接处一般设站厅或换乘厅。有时也可将两个车站相互拉开一段距离，使其在区间立交，这样可减少两站间的高差，减少下层车站的埋深问题。

（5）通道换乘。两个车站不直接相交，相互之间可采用单独设置的换乘通道进行换乘。这种换乘方式线路较长，又费时，对老弱孕残幼多有不便，且通道长，投资大。通道换乘一般呈工字形或L形布置，即两个车站在同一水平面平行设置，通过天桥或地道换乘，在平面上构成工字形或L形组合[图2-4（f）]。

上述不同的车站结构、站台形式、换乘方式都会影响到车站主体建筑的结构与造型，最终所形成的站内空间亦会多样。想创造一种多义性、人性化的内部空间就需要建筑师连同各专业设计师共同合作，比如在规划前期将涉及的专业有交通规划、车辆、供电、环控、信号与通信系统等。所有的专业设施，都将通过车站建筑，协调地布置在车站这一紧凑的空间之中，建筑专业有责任对设计过程之中涉及的困难因素进行分析、解决。根据地域空间特色以及文化、人文的需求兼具设计的合理性及经济性去创造各具特色的车站建筑，避免整条线路呈现千篇一律的空间类型。

2.1.3 地铁车站的组成

地铁车站由车站主体（站台、站厅、设备用房、辅助用房），出入口及通道，地面附属建筑物3部分组成。

车站主体是供列车运营时在线路上停靠的站点。它是乘客与地铁车站发生活动最为密切的空间，主要提供乘客进出站点、候车、乘车等活动。同时它又是安置保证地铁正常运营设备及运营管理的地方。出入口及通道是提供乘客由地面进入地下空间内部或是由地铁空间到达地面的过渡性空间。而地面附属建筑物的作用是保证地下车站具有一个舒适、安全的地下空间环境。对于地下车站来说，这3部分组成是必不可少的。高架车站一般由车站主体建筑和出入口及通道组成，地面车站可以仅设车站和出入口。地铁车站功能复杂、涉及设备及辅助设施较多、专业性强，归纳起来，一般由下列几部分组成。

2.1.3.1 乘客使用空间

乘客使用空间是乘客与车站建筑发生活动关系的主要场所，也是车站的主体部分，在整体的车站建筑组成中占有十分重要的地位。此部分的面积占车站总面积的50%左右。乘客使用空间是直接为乘客服务的场所，主要包括站厅、站台、出入口、通道、售票处、检票口、问询处、公用电话、小卖部、楼梯及自动扶梯、卫生间等。

2.1.3.2 运营管理用房

运营管理用房是为保证车站具有正常条件和运营次序设置的办公用房。一般设置在站厅层，方便车站空间的整体控制与管理。

2.1.3.3 技术设备用房

技术设备用房是为保证列车正常运行，为车站内部提供良好的环境条件以及事故灾害情况下能够及时排除灾情所不可缺少的工作用房，它直接或间接为列车运行和乘客服务。主要包括环控室、变电所、综合监控室、车站控制室、防灾中心、通信设备室、信号设备室、商业通信设备室、自动售检票室、消防泵房、污水泵房、废水泵房、照明配电室、环控电控室以及上述用房的值班室、FAS（防灾报警室）、BAS（环境监控室）、AFC（自动售检票室）、工区用房、附属用房及设施等。

2.1.3.4 辅助用房

辅助用房是为保证车站内部工作人员正常工作生活所设置的用房，直接供站内工作人员使用，主要包括厕所、更衣室、休息室、茶水间、盥洗间、储藏室等。这些用房均设在站内工作人员使用的区域内。

上面对地铁车站建筑的横断面形式、站台形式以及换乘形式都简单做了叙述。可以说它们是地铁车站建筑空间的重要参与者与组织者。地铁车站建筑结构的设计需根据站址的工程地质和水文地质条件、地面建筑物及地下构筑物、城市道路交通、环境保护、施工机具设备、资金等条件，综合比较确定地铁车站施工方法；再根据地铁车站规模、施工方法、工期要求、工程投资、建筑限界等因素拟定车站结构构造，目前我国地铁车站使用最多为矩形和拱形这两种结构形式。随着技术条件的不断改进，人们对地铁车站建筑结构空间的个性化与人性化逐渐表现出更多的需求，这也使得21世纪的地铁建筑空间必然发生越来越多的改变。

2.1.4 地铁车站空间环境设计的发展

从1863年英国伦敦首条地铁线路开通至今，地铁这一复杂而庞大的建筑工程从各个方面都在顺应时代的发展往前推进。基于地铁建筑空间环境的设计也在发生着更加多元化的转变，无论是地铁车站建筑的主体空间形式，还是对于地铁车站建筑空间的装饰装修设计。地铁车站的建筑空间在功能与形式上越来越多地显现出多样性与人性化的一面。

2.1.4.1 地铁车站主体建筑结构及空间形态的多样性

（1）地铁车站站厅空间形态的多样性。地铁车站的站厅层是乘客与车站建筑空间发生直接关系的主要空间区域，是分配人流进出、售票、检票，并提供问询等功能的场所。站厅层空间的设置给人流的集散提供了一个天然的场所。因此，在进行此类空间的设置时，我们不应把它仅仅作为连接地铁各个空间的独立的元素，应当将它视为城市的一个要素而存在，利用站厅层空间创造出一个可作为城市共用的地下公共空间，成为人们愿意体验聚集的城市地下空间节点。地铁车站站厅布局形式一般有以下几种：

1）桥式站厅。桥式站厅故名思议就是在地铁车站站台层上空设置类似桥的站厅，一般横跨站台。乘客通过桥式站厅层的过渡来完成站台与地面之间的转换与连接。这种空间结构会根据地铁车站具体建筑类型对站台层和地面的出入口做合理布置，可以设置在站台的中间位置也可设置在其两端位置。如蒙特利尔某地铁站（图2-5）和重庆轨道交通3号线童家院子站（图2-6），乘客通过设置的桥式站厅，来完成乘车与进出站的过渡。站厅层为乘客行走的过渡空间，乘客可以通过站厅随时观察并判断站台层列车的行驶方向，同时开阔的空间视野，人流与车辆的相互交汇也使得整个建筑环境变得丰富并具有动感。

2）楼廊式站厅。楼廊式站厅即在站台上方沿建筑主体围护结构的四周布置成连廊的空间形式，形成一个方形或其他形式的中庭空间。此类站厅与桥式站厅存在类似的视觉空间效果，无论乘客位于站台位置还是站厅位置，都可以获得一个很好的视觉空间，并且设计师可以通过后期对本空间类型进行精心处理，取得极佳的空间效果。如图2-7、图2-8为苏州轨道交通1号线星湖街站站厅；图2-9为台北捷运板南线国父纪念馆站；图2-10为台北捷运板南线市政府站，三者均为典型的楼廊式站厅，乘客通过设置在站厅层两端的楼梯或自动扶梯上下通行。空间中通过灯光、壁画等设置，给空间带来更多的趣味。

3）楼层式站厅。楼层式站厅是目前国内地铁建筑中最常见的一种站厅布置形式，是通过直接用楼板将站厅空间和站台空间完全隔开，在竖向上通过垂直电梯或自动扶梯以及楼梯取得交通联系。这种建筑空间形式使得站厅层空间很大，可设置办公管理和设备用房，人流组织亦便于管理。可在站厅设置转换空间同其他地下空间相连接，如地下商业街、其他交通工具的换乘空间等。宽敞的站厅实际上成为多功能的地下场所，引导人群进入其他使用空间。图2-11和图2-12分别为深圳某地铁站与上海某地铁站的站厅至站台的楼梯过渡空间，存在标准化的建设模式。

4）夹层式站厅。夹层式站厅类似于桥式站厅，它是在站台整体空间中设置局部夹层，在空间形态与功能布置上与桥式站厅存在少许不同。建筑师往往会根据车站建筑的整体构思，对这种结构做出精心的布局。乘客跟随建筑师创作的路线与空间，穿梭于其中，或驻足、或俯视、仰望。使用者可以轻松判断出行车的方向，并且可以在建筑师创造的夹层空间中尽情享受车站建筑带来的特殊空间感受。虽然这种空间形式使站厅面积受到限制，但它的视觉导向性强并且具有很强的艺术感。图2-13和图2-14分别为美国华盛顿地铁与加拿大蒙特利尔市地铁的夹层式站厅。

5）独立式站厅。一般在车站建筑中，为了满足设计的要求，通常都会将站厅层设置在站台层的正上方，以满足进出乘客的需求。而独立式站厅，则将站厅不限制于站台层的对应上方，此类型的站厅是独立于站台层之外。独立式站厅通过楼梯、扶梯和步行通道连接站台层。其特点是布局灵活，可以设置于其他建筑下方，或者是城市空间节点人群集中处，而不受地下站台层结构影响，相互的结构独立，甚至根本不在一条轴线上，互不干扰。这样在给建筑布局带来很大灵活性的同时，也给地下空间的开发带来更多的可能性。

（2）中庭空间形态的介入。地铁车站站厅空间的多种布局形态构成了地铁建筑中一种崭新的中庭空间。中庭空间的介入也使得地铁空间这一较为封闭的建筑形态变得更加灵活与多样化。随着自然光线以及城市景观的纳入，地铁建筑空间逐步地与城市环境发生直接接触，并且通过延展的“水平”空间与通透的“竖向”空间结合，强调出分层和多层面的衔接，消除了地下空间的封闭感并使得空间相互交织、彼此开敞。中庭空间介入地铁空间，在某种形态上看来已是融合了城市景观并且将较为单调的地下空间转化为城市的共享区域，成为地铁站厅层的扩展。

1）共享空间的多元化。中庭空间的出现使得地铁车站的站厅、站台公共空间在视觉上变得更加通透，在车站公共区可以形成整体空间的共享。借景及采光这种常被运用在地面建筑的设计手法，在地下空间通过中庭的营造使其成为可能。运用中庭空间的顶部构造采光天棚引入自然采光，扫除了地下空间因封闭、隔离带来的不舒适感，把地铁空间融入城市环境之中，从而给地铁空间带来全新的体验。图2-15为英国伦敦地铁Southwark车站的中庭空间，天光的引入成为划分空间区域的特殊手法，并赋予了这一空间在功能上的多样性。另外，如图2-16为上海地铁1号、2号、8号线的换乘站人民广场站。通过与商业空间结合，实现了横向的延展以及竖向空间的通透性，并将多种活动融入其中。此类型空间还可结合其他交通载体的连接，利用不同通道的引导进入相应区域，通过空间的分散—聚合—分散的过程，来实现空间功能的最大化。

2）视觉可达性。视觉可达性及建筑元素的可视性，是对建筑元素可识别的概括，它关系到人们从认知层面对具体空间的现实理解。相对于视线受阻的地方，空旷的地方会使人们容易定向和寻路。设计师应为车站内部空间提供较好的视觉可达性，创建可以延续的空间，从而引导人们更好地使用空间。中庭空间作为复杂建筑空间具有流动性强、空间尺度大、视觉可达性好等特点。在此人们通过开敞的视线获得更多的方位信息和交流信息，有利于寻路。中庭空间起到室内地标的作用，大大提高了人们对空间的认知度。图2-17、图2-18分别为西安地铁2号线行政中心站以及上海地铁2号人民广场站，通过中庭结构把天光引入站厅层与站台层，在丰富空间层次的同时，增强人们对此空间的认知度。

3）尺度的放大。中庭空间延展了“水平”空间与“竖向”空间，带来更为宽敞、通透的空间视觉效果。因一般地铁站厅或是站台长度比较长，普通的6节编组B型车厢可以使车站的站台长度达到120m左右，所以中庭空间的存在，也使得整体的空间尺度被放大。当代建筑师常常结合建筑结构的个性化来表达整体建筑的主题，在营造社交空间与集体空间感的同时来表达设计的主体思想。

如希腊地铁站，中庭空间将站厅空间和站台空间连通，采用越层的方式打造通透的大空间（图2-19）。它的整体尺度非常巨大，空旷的空间以及悬挑的柱台等创造出较为宽广的公共空间Shibuya（涩谷）站（图2-20），另外，建筑师安藤忠雄在东京地铁Shibuya（涩谷）站内设计了一个贯通竖向空间的中庭，打造了一个巨大的椭圆形大厅，在给乘客提供交流平台的同时也让人们感受到通透高大的建筑尺度给空间带来的恢弘气势。这无疑给乘客带来了不一样的空间体验，使得车站建筑空间趣味性与人情味倍增。

（3）车站主体建筑结构形式的多样化。地铁建筑的最终完成是城市规划与设计、工程造价等多方面因素相互影响的结果。但是其最基本的空间形式，主要受到结构形式和造价等因素的影响。地铁空间结构类型有限，车站结构横断面形式主要有矩形、拱形和圆形这三种（图2-21）。但其室内空间形式却在100多年的地铁发展史里通过一代代建筑师的不断努力而变得丰富多样。

不同的空间结构形式给人带来的空间感受是不同的。比如方形的空间结构会给人一种严肃、庄重、较为缺乏生气的空间体验，而弧形空间结构则会给人带来运动、轻松、活跃的空间感觉。针对此种情况，建筑师一般会根据设计的具体要求，通过结构与材料等的运用营造不同情感体验的建筑空间。如芝加哥著名建筑设计师Harry Weese设计的华盛顿地铁车站建筑（图2-22），巨大的拱形空间结构，营造出颇具野兽派的建筑风格，通过露石混凝土结构，加上少量的装饰，并不断重复相同元素，在营造出极强秩序感的同时，也让整个空间显得气势恢宏，空间活泼而不失庄重。又如蒙特利尔地铁站（图2-23），建筑师通过低矮的矩形结构形式营造出具有平静和具有亲切感的站台空间，并结合照明与装饰材料的运用，烘托出一种宁静、温和的空间氛围。

（4）先进科技、技艺下的新发展。从最初地铁空间只单纯满足功能性需求到今天越多转向追求空间多义性与人性化的设计，随着时代的不断发展，科技在地铁空间中也愈发起着不可替代的作用。特殊的空间构造、新奇的空间体验、信息的智能化等，科技在地铁这一现代交通空间中扮演的角色也变得多样和多义。

英国著名建筑大师诺曼·福斯特曾说过：“我认为建筑应该给人一种强调的感觉，一种戏剧性的效果，给人带来宁静。”以毕尔巴鄂地铁为例（图2-24），他通过把地铁建筑作为整体概念进行构思，把建筑艺术、先进的工程技术应用、合理的结构设计融为一体。洗练而新奇的空间形态设计，粗犷的石灰和优雅的钢铁材质的对比，使空间显得更为宽敞。整座车站设计鲜明地体现了福斯特设计之独特、大胆、具有创新性的大师风范。毕尔巴鄂地铁让当地人们的出行生活充满着丰富体验。对于地铁1号线的出入口，福斯特通过现代材料钢材与玻璃洗练的表达，轻松地将建筑与周边环境融为一体。夜晚灯光从内部扩散出来，把整个出入口照亮，成为城市景观不可分离的一部分。

2.1.4.2 功能的多样性

（1）促进区域发展，加快城市的转型。20世纪90年代，我国进入城市地铁建设的高峰期后，大量城市地铁（或是轨道交通系统）站点开始出现在城市之中。便捷与快速的城市运输系统影响了城市居民出行、集散与人流的变化，也连带改变了地铁站周边土地的发展趋势及价值，亦进一步让城市发展战略布局出现了改变。地铁站建设会造成城市发展战略的转变，最主要的原因是地铁站的建设在一定程度上促进了城市的建设发展。

首先，随着城市居民日渐适应地铁系统与对其依赖性的增加，地铁站基本能保证周边地区会引入一定量的外来人流，而引入的人流会在地铁站的周边产生高度的聚集，使地铁站周边区域出现新的高密度空间节点，并产生新的公共空间活动关系与聚集模式。作为城市管理者，可以选择避免人流过度聚集，或是选择将人流集散发挥最大的效用，即利用人流为城市创造出更高的价值，让地铁的开发者尝试将地铁站与周边的商业开发与交通换乘一并考虑，以不同的土地结合模式进行组合，让地铁站周边区域的城市土地创造出更高价值。其次，地铁站和周边土地的多模式组合、多样性的交通换乘，以及城市旅客出行模式的重新调整，除了使地铁站的周边区域逐渐形成城市发展的新核心之外，可能进一步让城市交通与城市空间产生变异，从而改变原有城市空间所建构的组织系统与脉络发展。此种情况的出现，代表城市区域内地铁站的建设除了会对城市空间发展模式产生重大影响之外，另一层更深的意义是：它能使城市有机会再对原来不合理的发展与空间机能进行扭转与调整，重新让城市拥有发展的新契机，并以此形成城市可持续发展态势。

（2）创造新型公共空间。地铁建筑作为城市公共空间，直接为公众所使用，不但提供了最基本的城市功能，同时还为人们之间的相互交流创造了条件。随之而来的是一种全新生活方式及生活形态的产生。

地铁不再作为独立的系统，而是作为都市要素而存在。利用地铁建筑创造城市新型公共空间，通过对空间形态的斟酌与创造，让空间赋予当代社会发展的新需求，在地铁空间中自由聚合、交流，这无疑丰富着现代都市人的生活。

（3）拓展商业空间的服务性。地铁商业，代表城市地铁中与交通动线站点相连接的商业系统，因为地铁是人流的重要集散地，这与商业的发展需要相符，因此此种模式提供了这两种业态之间的结合。

广义的地铁商业，泛指地铁站点上盖物业、地铁连廊内商业物业，以及综合了前面两种物业的立体商业；狭义的地铁商业指地铁站设置在地铁商业空间之中，还有的地铁连廊全部在商业里面。其中，立体化的地铁商业或许将成为未来的发展方向。

地铁商业成为城市商业的立体空间。在日本各大城市，以地铁线路为纽带，以地铁站为节点，形成了众多的商业设施，大型地铁枢纽往往也成为重要的商业中心区。

我国香港地铁是世界上运营最为成功的地铁之一，也是为数不多的能够赚钱的地铁。香港地铁由政府控股，地铁的建设与地下商业开发紧密联系在一起形成共赢。香港地铁的开通，使得沿线的商业或是街区随着人们的消费活动范围的不断扩展而带来新的契机。商业购物活动由以前的区域局限逐步向地铁沿线扩展。

另外，由于香港地铁商业带有鲜明的特点，比如商业空间只租不售、空间商业定位清晰、购物环境高度舒适等，在硬件现代化、软件人性化的同时给商家以及顾客带去了全新的经营与消费的理念。

与香港地铁商业相比，日本城市地下空间开发则坚持以规划为先导，非常重视人性化设计理念。纵横交错、四通八达的地上地下立体交通，在为居民出行提供方便的同时，也为城市合理布局、改善城市环境提供了条件。东京、京都、大阪等城市，都是以地铁车站为起点，向空中、地下和周围地区辐射发展，形成较大规模的地下城，而且各具特色。由于地下商城与地面、地下交通融为一体，这为人们购物、会友、娱乐、休闲、公务活动等提供了保障，因而带动了城市的繁荣。

2.1.4.3 人性化的突显

随着社会的不断进步，对于地铁建筑来说，在满足一定的功能之后，人们越来越多地关注于人的感情与心理诉求，关乎人性化的设计也越来越多被提及。从起初的单纯满足功能需求，或者说还不能完全满足所有人的需求的设计，逐渐发展到考虑所有人的心理及生理需求。比如地铁建筑中对无障碍设计的重视，这主要包含了电扶梯、垂直电梯、盲道、座椅、坡道等方面；同时还包括出地面建筑物、出入口的景观设计。另外还有因考虑到节能、安全、降噪等因素所设置的屏蔽门等。

地铁建筑一般建造在地下，空间整体的自然光不足，环境较封闭，内外信息隔断，可识别性差，同时湿度大，无新鲜空气，易产生不良生理反应。针对这种情况许多国家在建造地铁的时候都会尽量通过设计解决这种状况，例如通过中庭或是采光井的手法在空间中引入自然光等，一方面让空间变得活跃起来，同时也把更人性化的空间带给了人们。另外上述轨道空间设计发展叙述中的内容的创新点也同样彰显出人性化的进步，比如中庭空间的采用以及利用中间层空间创造出一个可作为城市共用的地下广场，成为人们愿意体验聚集的城市地下空间节点。

关于空间的人性化，西方国家在经历地铁建设的若干年后也逐渐意识到人性化设计的重要性。因此，关乎空间设计的人性化课题也越来越多地被设计者提出，并对此展开设计上的探讨与尝试。

巴黎地铁的里昂车站便是一个很好的例子。有着世界都市之都美誉的巴黎，在建造地铁的前几十年由于建造技术与资金等因素，所建造的地铁车站也只是停留在最初的功能层面，空间拥挤、缺乏可识别性、空间形态单调一致等。为改变人们对地铁车站的刻板印象，经过长时间的反省，以创造“与众不同的具备场所感的人性化地铁车站”为出发点，并结合实际工程创造出一个春意盎然的空间，自然化的阳光绿意车站——“里昂车站”（图2-25）。设计师在深度将近20m的地下，利用巨大的边庭空间创造出一个丛林般的绿色空间，把自然环境引入地铁车站内，使得地面上的景物在地下空间再现，在美化内部空间的同时，也给当代地铁建设中创造更为人性化、多样性的地铁空间环境提供了一个很好的借鉴。这座地铁站已经不是“拥塞的管道”，而是旅途中的舒适驿站。

另外，其他国家的一些建筑师也均有参与地铁站建筑的设计，他们运用独特的设计手法，通过与时代问题进行对话，创造出具有特殊意义以及丰富视觉形式和气氛的建筑场所，从而使得车站建筑空间更具人性化。如日本著名的建筑大师伊东丰雄设计的元町、中华街（山下公园）地铁车站与安藤忠雄设计建造的作为盈谷地铁车站扩建工程的东急东横线涩谷站。

伊东丰雄是日本当代一位重要的建筑师，也是当今世界建筑界先锋建筑师之一，获得2013年普利兹克建筑奖，被普利兹克奖评委会认为是“永恒建筑的缔造者”。他通过将现代社会媒体时代的思考带入建筑学中，并将其电子时代所具有的“不确定性”加以抽象化的现实表现，从而将精神内涵融入设计，使其作品中散发出诗意之美。他开创了社会生活中建筑对未来时代探索的可能性，并影响了一批建筑师的思想，如妹岛和世、西泽立卫等。

伊东丰雄在对元町、中华街（山下公园）地铁车站进行设计时，他所开创的富有创造性的设计赋予车站文化趣味性。他把公共艺术贯穿于设计的始末，使得公共艺术的存在不仅仅为了视觉观赏而存在，或作为纯粹的艺术形式与精神表现，而是希望地铁站建筑环境更加具有“场所感”、“地方感”、“亲和感”以及“历史感”等（图2-26）。

安藤忠雄完成的作为盈谷地铁车站扩建工程的东急东横线涩谷站（图2-27），他利用特殊的建筑结构构建了一个多样化的空间场所，赋予建筑空间特殊的场所感，从而给乘客的出行带来更多的乐趣。该车站的构造以“地宇船”为概念，创造出新时代地铁空间环境向人性化的过渡。站台层的上空通过采光井的形式为地下空间引入自然光与空气，并中和了设备所需的使用空间。同时通过挑空创造的球形空间，也映射出空间创造的理念。行走其中，无论是行人或是列车亦或是坐在列车上的乘客都像是穿梭于宇宙之中，给人们的出行带来全新的体验与无穷的乐趣。另外，封闭之间的扩大化和结构的多样化，更具引导性，并且增强了站点之间的可识别性。

从安藤忠雄的作品中我们可以感受场所空间带来的无限魅力。空间的虚实与界定、光影的交错与变化以及结构多样化带来的视觉引导等。

目前国内地铁建筑空间设计中对于人性化与多样性的追求，也正处于起步阶段，国内的设计师在思考设计的同时，也不断通过实例去实践这一思想。他们通过设计装饰的主题化、文化的趣味性、地域性、装饰色彩、光等元素的运用去去探讨空间的地域性与文化性，并对空间的场地意义做更为深刻的研究，从而给人性化的设计带去更多的发展方向。