铁路与电报

1825年9月27日，由英国人修建的人类历史上第一条客货运输铁路——斯托克顿—达灵顿（Stockton-Darlington）铁路通车了。此后短短数年里，欧洲各国的领袖便纷纷开始探索这项新科技所能带来的巨大军事优势。至于德意志地区则在1815年就有了第一辆蒸汽机车。早在德意志人计划建造第一条商业运输铁路的时候，就已经有一些军事学家主张将铁路技术运用到军事防御上，而德意志地区的第一条铁路——明登—科隆（Minden-Cologne）铁路则是在两地企业家的资助下成功建设的。这项“修建铁路运动”在当时受到了德意志地区许多主张民族统一的社会名流的鼎力支持，如鲁道夫·坎普豪森（Ludolf Camphausen, 1803.1.10—1890.12.3，普鲁士王国首相，其弟奥托则是国会议员）以及弗里德里希·李斯特（Freidrich List,1789.8.6—1846.11.30）等人。他们之所以主张修建铁路，不仅仅是为了巩固强化普鲁士的军事防御力量，同时也是为了促进德意志的统一。大经济学家李斯特曾在自己的著作中多次指出，普鲁士和未来的统一德意志只有在全国范围内建立了高效的铁路网的前提下，才能有效地抵御法国或是沙俄的入侵。

虽然普鲁士军队很早就已经意识到蒸汽机车与铁路的军事用途，却并不认为这项新发明存在任何战略级的军事潜力。对于当时的军方来说，在长距离输送各种重型装备与大批部队时，铁路的运力毫无疑问要比骡马的力量强。但最初的研究表明，在同样的距离下，部队靠徒步行军完成机动所可能还要比坐火车快一些，或是只比坐火车稍微多费一点时间。虽然当时普鲁士民间的铁路运动可谓声势浩大，但这次运动对王国的官僚阶层的触动与影响基本可以忽略不计。因此，当时的普鲁士政府高层对于铁路这项新发明的运用普遍抱以悲观或是反对的态度，其中尤以邮政总监（Postmaster General）卡尔·冯·纳格勒（Karl von Nagler）及航海商贸总监（Seehandlung Director）克里斯蒂安·冯·罗特尔（Christian von Rother）两人的反对最为激烈。在19世纪30年代早期，两个人都没有意识到铁路的真正优势，同时也导致政府并没有为铁路计划提供多少支持或是财力资助。尽管德意志各邦国的政府与军方对于修建铁路兴致寥寥，但民间社会已经率先见识到了这项新发明所能带来的巨大商机，在各地企业家的资助下，德意志的各大城市很快就被铁路线串联在了一起。随着铁路在商业上取得了巨大成功，铁路的便利性与优越性也逐渐为社会各界所承认，军方也开始对铁路的军事运用产生了兴趣。在1839年的年度军事演习中，普鲁士近卫军率先用波茨坦—柏林铁路线运送了8000名士兵。就在短短几年之后，萨克森与巴伐利亚王国的军队也尝试了使用铁路线输送部队。虽说这几次尝试很大程度上仅具备象征意义，但实验的结果证明了“铁路运输远较徒步优越”这一铁打的事实，此后普鲁士军方高层便开始更进一步地发掘铁路的战略潜力。

对于普鲁士的某一个人来说，德意志地区铁路网的出现与飞速发展可不仅仅意味着运力的进步，同时还意味着战略层面上的更深层次变革。这个人，就是未来的总参谋长老毛奇。早在1841年，他就已经接触过铁路，还加入了柏林-汉堡铁路公司（Berlin-Hamburg Railway）的董事会。普鲁士军方之所以会为他安排这样一个职位，不仅仅是因为他同铁路将要经过的丹麦与梅克伦堡（Mecklenburg）两国保持着极为特殊的联系，更是因为当时的他已是总参谋部的一分子。老毛奇曾在奥斯曼陆军当中服役过数年时间，尽管当时的奥斯曼土耳其，无论是铁路的建设进度还是铁路的运用理念，都极为落后。已经做了约12年参谋的老毛奇很快便清醒地意识到了健全稳定的铁路网的战略及政治价值。正如同李斯特一样，老毛奇也在归国之后很快成了一名铁路建设的倡导者，他还为此撰写了多篇论文并在权威性报纸上发表，详细论述扩建铁路设施的必要性与益处。不久之后，他就发展出了这样一种“心态”——需要一个强有力的政府来控制私营企业，以及确保一个在军事上高度有效的国家铁路网（这和“德意志关税同盟”的主要推动者李斯特的想法可谓是不谋而合）。这种“心态”在后来也确实让他受益匪浅。在柏林-汉堡铁路公司待了短短4年之后，老毛奇就不得不离开公司的董事会，改任科布伦茨（Coblenz）地区的参谋。虽然他不停地发表文章，竭力宣扬铁路的优越性，但是生怕自己的利益受到触动的普国军政高层还是对铁路抱有怀疑。

电报通信技术被社会各界接受可就要比饱受质疑的铁路快得多了，它从诞生伊始就在商业以及军事上被人广泛利用。几个世纪以来，如何在长距离实现更为迅捷的通信，一直都是许多雄心勃勃的发明家的努力目标。尽管近期出现了许多重大技术进步（即拿破仑时代的臂杆式发报技术以及1753年英国发明的静电拍发电报），但通信距离大多被限制在了使用者的视觉范围之内。1825年，英国发明家威廉·思特金（William Sturgeon,1783.5.22—1850.12.4）率先研制出电磁铁，并向公众展示了磁铁原理，是为电报技术的基础。1830年，美国人约翰·亨利进一步完善了思特金的理论。1832年，德意志人帕维尔·许灵格男爵（Baron Schilling,1786.4.5—1837.7.25）将电报技术从理论变成了现实。而在1833年的德意志地区，电磁学理论先驱威廉·爱德华·韦伯（Wilhelm Eduard Weber,1804.10.24—1891.6.23，现代磁通量单位“韦伯”就是以他的名字命名的）在哥廷根构建了世界上第一台电磁电报机，这项新发明能将信息传递至两英里以外的地方。很快，社会各界便敏锐地察觉出这项新技术的巨大经济价值。1837年，查理·韦特斯通男爵（Sir Charles Wheatstone,1802.2.6—1875.10.19）率先为大西部铁路公司（Great Western Railway）架设了电报通信机。而在美国，塞缪尔·莫尔斯（Samuel B. Morse,1791.4.27—1872.4.2）向社会各界展示了自己的“莫尔斯电码”，并在1844年之前成功完成了一次商业电报活动。在此之后的不到10年时间里，电报技术在世界范围内得到了普及，成了人们不可或缺的重要通信手段。

苏联在1982年发行的许灵格男爵发报150周年纪念邮票，这位男爵是一位为沙皇俄国效忠的波罗的海德意志人。1832年，他在位于圣彼得堡的工作室中架设了电缆与简易发报机，摸索出了长距离电报通信的基本原理，为未来的实用电报技术的诞生做出开创性的贡献

拿破仑时代使用的长距离通信技术——臂杆发报技术

所谓“臂杆发报机”，便是图中这种利用3根棒状物组成的装置。塔内人员通过拉动绳索来改变臂杆的形状及动作，进而发出暗语。远处的另一座臂杆发报塔内的人员则利用望远镜来观察上一处发报塔发出的臂杆暗语，进而将信息传达给下一个发报塔。这种发报手段的语言远较传统的打旗语丰富，通信距离也长过传统的飞鸽传书。故而能在更长的距离内传达出更丰富的信息。而且它还可以挂了灯后在夜间继续使用。由于其有效性，所以拿破仑一世在征战欧洲的时候就相当重视这种长距离通信技术，并在法国境内建设了大约2000公里长的发报网。传说在当时，若要在法国境内自北向南发报，只需要8分钟就可以完成信息的传递。但这种技术的问题也相当明显，那便是通信距离是真正意义上的“只局限在使用者的视觉范围之内”——只要下一个发报塔内的人无法用眼睛看见上一个发报塔发出的臂杆暗语，那么信息就无法顺利传递了；而且容错率极低，只要有一处臂杆暗语传递错误便会导致信息彻底失真。所以在电报技术出现之后，这种原始长距离通信手段便被迅速淘汰了。

臂杆发报机

1848年大革命的爆发让欧洲各国，尤其是普鲁士王国的当权者们充分见识到了电报与铁路两项技术在军事运用上的巨大潜能。普军能如此快速地镇压全德意志范围内的大规模叛乱，这两项新技术居功至伟。在镇压行动中，普军先是控制住了各大铁路线，接着又利用铁路将自己的部队快速转运到了骚乱的发生地。在镇压萨克森王国与巴登大公国两地的民众起义的时候，普军甚至还可以随意利用两国的铁路设施，将自己的部队迅速部署至骚动还没成气候的地区，在民众起义的准备成熟之前就将革命扼杀在襁褓之中。当然了，起义者并非等闲之辈，他们也意识到了铁路线带来的巨大威胁，为了摆脱敌人的追杀以及迟滞敌人的进攻，他们也对两国境内的铁路设施进行了破坏。然而，所有的关键性据点与城市最终还是重新落入君主的手中。在经历了此次革命后，普鲁士总参谋部便将“利用铁路大规模机动”视为制定作战计划时不可或缺的一个环节与考量因素。

1850年，普鲁士再一次将自己的铁路系统大规模军用，不过这一次的结局与上一次大不相同。当时普奥两国间爆发了政治危机，双方几近全面摊牌，奥方在这次危机中向南德邦国展示了自己的德意志霸主地位，迫使普方不得不进行大规模军事动员。这次冲突后来以“奥尔米茨之辱”的结局收场。当时普军的动员行动极为混乱，很大程度上导致了最后极为屈辱的结局。1848年上台的普鲁士总参谋长冯·赖厄（Carl von Reyher,1786.6.21—1857.10.7），是一位非常重视铁路的人，曾组织了一批军官监管铁路的战时运作。然而1850年的这次大混乱表明他的努力还远远不够——一些骑兵部队的军马与骑手被分别运送到两个完全不同的地方；装备被送错地方；整营的士兵“凭空消失”，参谋军官在预定车站只等到空车皮。与之相对的是，他们的死对头奥军在奥尔米茨地区的行动中表现出了惊人的素质，堪称完美地完成了这次军事动员。

幸运的是，普鲁士王国充分吸取了这一次的惨痛教训，老毛奇的观察评论和建议很快就在普军高层当中获得了极高的影响力。当时的普国商务部长是奥古斯特·冯·海特（August von der Heydt,1801.2.15—1874.6.13），这是一位相当有能力的人物，将自己的大部分精力都放在了改善普鲁士铁路建设上。他在职期间，国有铁路份额和相关设备份额都增加了。到了1858年，老毛奇被正式任命为总参谋长，此时的铁路系统已经成为总参谋部眼中极为重要的战略“资产”。这位新任总参谋长与海特部长展开了精诚合作，对整个普鲁士的铁路网的每一个细节都进行了改进。虽然当时的普军尚未成立铁路部队（Railway Corps），但各步兵与猎兵营中已经出现了一种专职士官，他们的职责便是定期同铁路站的工作人员联络。此外，老毛奇还为全普鲁士的列车设计了一种全新的车厢，上面安置有可以拆卸的座位与马栏，以便于战时“民转军”，将其作为运兵车厢使用。

1854—1863年，德意志地区的火车头

比起这些，更为重要的是，铁路部门与军方的关系大为改善。铁路部门极为配合地为军方制定了时间表以及详细的行车路线。如果没有他们的通力合作，就算老毛奇再怎么改善铁路系统的物质条件也肯定不能完成普奥战争的军事动员。

法国与奥地利为了争夺在意大利半岛的权利而爆发的战争（第二次意大利独立战争），又一次证明了铁路的军事潜力。在战争中，法军充分利用铁路，将大批军队极为迅速地运输到伦巴第地区，并最终赢得了战争的胜利。当时的老毛奇曾判断法军很有可能入侵普国本土，因而要求政府即刻利用铁路调集大批军队至莱茵河畔布防。但是当时的普鲁士政府已经承诺为奥地利派出援军，所以并没有听从他的建议。在几经犹豫之后，国王最终决定动员6个军的兵力协助奥军作战，具体的军队动员事宜交由海特部长负责。然而还没等普军完成动员，奥军便已在索尔弗利诺（Solferino）战役中遭受了惨败，被迫同法意两国议和。因此，普军在1859年的动员几乎是失败、夭折的。尽管军方高层这一次吸取了更多的教训，但老毛奇依旧深感不满。因为普国高层在“是否参战”这一问题上犹豫不决，在一开始就贻误了大把大把的宝贵动员时间，等到国王最终下定决心进行军事动员的时候，列车早已被开到别的地方去了（列车的行车计划因为高层态度反复而被彻底打乱，等到真正需要列车的时候却是无车可用）。

索尔弗利诺战役

19世纪60年代初，普鲁士在罗恩的主导下进行了大规模军事改革，老毛奇当然也不会就此忽视了铁路建设，他始终认为铁路将会是普国军事防御的关键。对于他来说，所谓“防御”并不意味着要塞的城墙或是城防炮，这个词在老毛奇眼里意味着“主动出击，灵活机动”，普鲁士王国必须做到将大量军队在尽可能短的时间内输送到国境线之外主动防御外界的威胁。在短短几年时间里，他的这套理论在军队内部获得了大批拥趸，不仅影响了普鲁士国内，甚至还影响到了德意志邦联的其他几个邦国，使铁路系统成了德意志地区各个邦国的国防事业的最基本组成部分。到了1860年，整个德意志兰已经建设了共计1万英里长的铁路线，可以用短短1天时间输送整整6个军规模的士兵、战马、装备以及物资。1861年，德意志邦联又专门设立了一个委员会来研究探讨邦联铁路的军事运用。这个委员会的成员分别来自奥地利帝国、普鲁士王国、巴伐利亚王国以及汉诺威王国。当时的普国代表是年轻有为的瓦滕斯莱本（Wartensleben）上尉。经过3个月的考察后，委员会为全德意志地区的铁路部门制定了一套全面改革方案。改革的内容包括：邦联各大成员国展开更深层次的商业及军事合作；铁路设备标准化；协调各邦国的列车时刻表；将主要的铁路交叉点以及编组站设置在重要的战略位置。除此之外，委员会还建议邦联额外修建数千英里长的双向铁路，这样就可以让面对面行驶的两辆列车畅通无阻地通过同一条线路。随着铁路系统的日益进化，老毛奇也开始构思未来的战争计划，他甚至还根据铁路建设进度估算出了普军要花大约6年的时间才能做好入侵波希米亚的准备（普奥战争发生在1866年），更算出了普鲁士要用10年时间准备才能进入巴黎（普法战争发生在1870—1871年）!

数年后，德意志邦联与丹麦王国的关系因为易北河两公国的命运及归属而日趋紧张，最终爆发了第二次石勒苏益格战争。目光长远的老毛奇早在很久之前就已经预见了这场战争的爆发，虽然他在战争伊始并没有任何操纵普军大局的权力，只能为军队提供一些建议，但他还是强烈建议政府在流血冲突发生之前先下手为强（抢先进行军事动员）。由于在当时的外交环境下，英法两国很有可能会对这场战争进行军事干涉，所以普军必须速战速决，抢在英法干涉之前迫使丹军求和。这套战争计划的关键便是铁路系统，在铁路的帮助下，普军可以在短短1—2天的时间里迅速完成动员。在德意志邦联下达命令，正式向丹麦王国宣战后，萨克森王国6000人的大军便于1863年12月22日乘坐火车，从莱比锡浩浩荡荡地开赴荷尔施泰因。他们在圣诞节这一天顺利抵达前线，同盟友汉诺威军队合流。翌年1月赶赴前线接替他们的普奥联军也是乘坐火车赶来的，等到联军将要跨过（石勒苏益格）国境线时已是1864年的2月1日了。特别值得一提的是，丹麦王国的铁路建设并不像它的敌人普鲁士这样发达，这并不是因为丹军高层不重视铁路的军事运用，而是因为北欧的严寒气候难以克服，当时的技术条件还不能有效解决频繁降雪与大面积结冰造成的铁路雪阻问题，因此铁路系统在整个第二次石勒苏益格战争期间并没有发挥太大的影响力。等到老毛奇走马上任成为普军的实际总指挥的时候，就已经是战争的尾声了。在他的谋划下，普军成功地登陆并攻占了奥尔森（Alsen）岛，最终迫使丹麦求和。战争胜利结束后，老毛奇又力排众议，取消了原定的靠徒步行军归国的计划，改用火车将士兵们送回国，此举赢得了饱受严寒之苦的各级官兵的热烈欢迎。

1866年整个德意志地区的铁路线

到了1865年，已经正式接过整个普军指挥大权的老毛奇，开始为不可避免的普奥冲突制定战争计划。正如同笔者在前文多次描述的那样，这一场战争的取胜关键依旧是（使用铁路）快速机动，能否抢在敌人之前在战场上集中起优势兵力将关系到整场战争的命运。这位总参谋长没有任何前例可循。他十分了解铁路对美国内战的结果造成了多么巨大的影响，而他自己也对这一问题做了相当细致的研究。然而在美国内战期间，无论南军还是北军，都没有将铁路纳为国家战略的一部分——尽管两方频繁使用铁路将部队及物资迅速运送至战区，但这只是对现实情况的被动反应。因此，双方经常将铁路、站点、电报站视作争夺或破坏的主要目标。在战略层面运用国家铁路系统，实践外线战略，普鲁士总参谋长算是第一人。对于老毛奇来说，在整个战争计划当中，他最担心的是政治层面上的拖延，一旦国王在开战问题上出现了犹豫或是反复，取胜的战机就很有可能被彻底贻误，导致计划功亏一篑。他的预感是十分正确的，国王起初并没有下定决心同奥地利撕破脸皮，这令总参谋长十分担忧。他一次又一次地催促自己的君主，希望能抢在奥地利之前先行完成军事动员。他很清楚普鲁士能比奥地利快得多地集结军队，而后者（的集结速度）则会因为波希米亚境内落后的铁路建设而受到限制。一旦奥地利完成了全面军事动员，后果对普军而言将会是灾难性的。然而，威廉一世的内心仍然犹豫不决，迟迟不肯下达初步动员令。国王的态度变来变去，给心急如焚的老毛奇敲响了警钟，计划总是赶不上变化，为此他不得不每天修改事先拟定的作战计划。等到国王下定决心，下达最终动员令的时候，老毛奇也制定出了最终方案。这是一份大胆而又危险的战争计划：普军第2集团军将从西里西亚的尼斯河（Neisse）畔出发，而战线中央的普鲁士第1集团军远在100公里之外。普军的兵力相当分散，这令许多高层人士极为担忧，失败主义情绪也在军队内部疯狂蔓延。然而悲观论调并不能影响老毛奇，这位总参谋长坚信业已茁壮成长了20年的铁路系统将会在战争中产生不可估量的影响力，新技术的出现与发展已经彻底改变了战争的本质。在这一理念的指导下，老毛奇执行了这份近乎赌博的战争计划，尝试了世界军事史上的第一次外线战略。

普军最终取得了战争的胜利，老毛奇赌赢了。然而普军并没有全歼贝内德克的北部方面军，未能克复全功，全新的外线战略也因为复杂的现实情况而未能扩大战果。虽然铁路在战争伊始成功地将所有普军按照计划如期送达了前线，但在之后的战事中，铁路却并不能完美地保障部队的后勤补给问题。自信过头的铁路部门官员还忽视了物资的保质期问题，许多食物在刚离开德意志地区的国境线时尚是新鲜的，但在经过许多天后，最终抵达前线时，已腐烂变质，根本无法食用。由于普鲁士并没有在真正意义上为这些逗留在车站内的物资制定处理或是装卸计划，所以货车在抵达铁路枢纽站和车站时往往会无人接应，并被彻底遗忘在当地无人问津。个别的火车还搞错了路线走到了分支岔道，导致大批物资就此“凭空消失”或是“原路返回”。由于上述这些铁路乱象，大批普军士兵在柯尼希格雷茨决战前夕没能吃上一顿饭，只能饿着肚子打仗！

之后普鲁士又一次充分吸取了教训。与此同时，欧陆其他国家也开始将自己的研究重心转移到“军事动员学”这门全新的学问上。等到普法战争中普鲁士彻底击败有着“欧陆第一陆军”美称的法军之后，就再也没有人质疑老毛奇的“外线战略”的有效性了。此时距离欧洲大陆的下一场大规模冲突尚有45年的时间，而欧洲人，尤其是德国人，则在这段时间里将铁路的运用效率提升到了堪比艺术的高度——不光军队动员依靠铁路，就连铁路本身以及所有行车计划表都是在为军事目的服务的！将铁路运用到这一步的后果是灾难性的：1914年（第一次世界大战爆发后），德国开始了全面总动员，当火车的轰鸣声响起的时候，就再也没有任何政客或是外交官能阻止这场毁灭的发生，数以百万计的年轻人就这样被装上火车，送到了注定九死一生的残酷战场上。