·经济社会史研究·

论江南制造局“局坞分家”的经营史意义[1]

李培德

内容提要 江南制造局是中国最早期设立的现代企业之一，从1865年成立到1912年，经历了三次重大的组织改变：（1）1865年与上海兵工厂二合为一，组成江南制造局；（2）1905年与江南制造局划分，另成立江南船坞，一又分为二；（3）1912年民国政府成立，江南船坞归海军接管，改称江南造船所。改称后的江南造船所，成为近代中国最早和最大型的造船企业。本文的目的在于讨论1905年“局坞分家”给江南制造局企业组织结构带来的转变，并从企业经营史角度重新加以评价。

关键词 江南制造局 江南造船所 局坞分家 钱德勒论说 中国企业经营史

一 规模经济与范围经济——如何把企业做大？

美国著名企业史学者钱德勒 （Alfred D.Chandler）在他所著《看得见的手——美国企业的管理革命》（The Visible Hand：The Managerial Revolution in American Business）一书序言中一针见血地指出现有对企业史研究的两点不足：（1）历史学家宁愿研究个人，而不愿研究机构，他们只被企业家所吸引，却甚少注意由企业家所创立的新机构，包括管理方式和实现的新功能，以及在创立者退出舞台后其企业所能继续竞争和成长的方式；（2）几乎没有一个历史学者愿意写出某个单一机构从开始、成长至结束的全部过程，对于现代工商企业的兴起经过及随之而来的经理式资本主义可以说甚少注意。[2]钱德勒的说法虽然是针对美国，但对目前中国的企业史研究同样适用。[3]

钱德勒的另一著作《企业规模经济与范围经济——工业资本主义的原动力》（Scale and Scope：The Dynamics of Industrial Capitalism），讨论美、英、德三国工业企业的发展史，归纳出四种不同现代工业成长动力的来源模式：（1）通过“横向”的合并发展，方法是购置一些采用大致同样的工艺，为大致同样的市场生产大致同样的产品的企业或与这些企业合并；（2）通过“纵向”的一体化发展，方法是通过开办前一个生产阶段或后一个生产阶段的工厂，包揽从采矿或原料加工到最后完成产品组装的每一阶段；（3）向远方的地区扩张；（4）生产与企业现有技术或市场相关的新产品。[4]简单地说，美、英、德三国企业的增长主要依赖“横向”或“纵向”的发展，以扩充规模和延伸业务范围把企业做大。如果我们采用这样的方式来看中国的江南制造局所施行“局坞分家”的话，会有怎样的结果？[5]

二 企业如何扩充——垄断和竞争

毋庸置疑，纺织、采煤、炼钢、铁路、造船都是外来的新兴工业，中国要发展这些工业，在资本、技术、人才各方面都缺乏优势。在外商垄断的压力下，能与之抵抗并进行竞争，同样不是易事。正如《海军江南造船所工作报告书》编者陈绍宽所说：

船舶为海运利器，故造船事业，即为竞争航权之先声。综计各国船舶，在我领海领川内航行者，英约百艘，属于怡和、太古等公司。日约三十余艘，属于日清、大连等会社。美之捷江，法之聚福，其船舶合计吨数则达三十四万吨之多。仅就江轮而论，已有十四万吨。我大江航业，被其攫夺过半。[6]

中国要打破外商垄断，必须自行扩展船队，但船舶从何而来？最直接的方法是自行造船，但在当时的上海，修造船舶多由英商船厂如祥生、耶松、和丰垄断，况且造船须解决资金、技术、人才等问题，对于“局坞分家”前的江南制造局而言，可谓是一个极大的挑战。过去，我们对“局坞分家”的看法，一般都从政治史角度来分析，焦点都局限于地方督抚如李鸿章、刘坤一、周馥、张之洞、袁世凯之间的政治争斗或合作，[7]因而很少注意“局坞分家”在企业经营史上的重大意义。

表1 江南制造局收入和支出统计

续表

从表1可见，江南制造局虽没出现过重大的亏损，但依赖海关的财政支援非常严重。可以说，如果完全撇除海关挹注的资金，表1中的亏损项将全部出现负数。由此可见，江南制造局的财政从来未具独立的能力。

在经费紧绌、效益不彰和外商垄断等内外压力的煎熬下，当时的两江总督周馥和驻沪总理南北洋海军提督叶祖珪毅然决定把江南制造局和船坞分家，以挽救一向业绩欠佳的江南制造局。周叶两人此举可谓孤注一掷，因为刚独立出来的江南船坞在经费、土地、房屋、机器设备、材料等方面无不依赖江南制造局供给。正如陈绍宽所说：

光绪三十一年，两江总督周馥奏请派海军大员专司其责，将船坞与制造局划分，改称江南船坞，所有与坞相连之机器厂、打铁厂、翻砂厂、锅炉厂、江岸码头及应用房屋划归船坞，年缴制造局坞租，借江安粮道库银二十万两为开办费，仿照商厂办法，常年经费自行周转，获有余利，分期偿还借本。至宣统三年完全还清，尚有赢余，概充船坞基金。

……除造修海军船艇兼招揽修造友邦军舰暨中外各项轮船外，又呈请政府立案，凡海关及招商局应修之船，均归本坞修理，以维厂务而保利权，并规定提给花红，奖励办事人员，于工程、物料、款目、用人四项，力加整顿。经营数年，渐有起色。[8]

由上可见，江南船坞之所以出现，盖因为获得了江南制造局创造的条件。根据资料所示，制造局为船坞提供的“硬件”，包括以下各项：（1）开办经费20万两；（2）全坞地基约60亩；（3）泥船坞1座，长325英尺；（4）轮机厂1所，连样板楼、锯木房、木工房、抽水房、物料房以及员司住房，大小厂屋98间；（5）岸坞2座；（6）挖泥机船2艘、运泥驳船3艘、万和小轮1艘；（7）锅炉厂1所，连同办公房、木料栈、大小房屋共48间；（8）炮弹厂1所，连同打铜厂、翻砂厂等新旧厂屋共100余间，厂内附属机器有30匹马力和25匹马力汽机各1部，又大小车床64部；（9）水雷厂1所，连同住屋共19间；（10）栈房5所；（11）中西式住房14所。[9]基本上，制造局是把原来所有与造船相关的场所、设备、工具、物料等全部移交给了船坞。除了以上的“硬件”外，还有为更重要的两项“软件”：江南船坞的新经营模式；受保护的造船市场。

其实，从造船工业的角度来看，船坞从制造局所得的各种设备、厂房和机器不可不说是各个工序的一个“纵”的串合，完全符合上文提到的经济扩充的需要。无可否认，自分家以后，江南船坞所采用的经营模式已脱离原来的“官办”而掺入“商办”的成分。所谓“仿照商厂办法，常年经费自行周转”的意思就是自负盈亏，而同时设立奖励制度，目的是让办事得力的人可获提花红。换句话说，江南船坞此后的存活将交由市场来决定，官方尽量站于台后而非台前。值得注意的是，由官方出面招揽来自海关、招商局及北洋军舰的修船业务，有助于为这个刚呱呱落地的婴孩提供足够的营养。由于得到造船市场的保障，这个新兴企业获得了较容易的发展。当然，船坞离开制造局母体后并没有完全切断与制造局的关系，至少要每年缴1万两的“坞租”与制造局。

三 “局坞分家”和商业化经营

1905年“局坞分家”以后，出现了几个新的商业化经营气象：（1）以海军提督叶祖珪为江南船坞的督办，总兵衔候补副将吴应科为总办，另聘德人巴斯为总稽查，英人毛根 （R.B.Mauchan）[10]为总工程师，在辞退大量冗员的同时，采用了责任承包的“包工制”；（2）进行设备更新扩建工程，把泥船坞改建为木质船坞，拓长117.3米，加宽22.9米，挖深7.47米，并修建坞东码头，填宽沿江土地，使大型船舶可以停泊；[11]（3）不论官船、民船、中外军舰或商船，均可在船坞内进行维修、修建等各种业务，脱离专为海军服务的封闭性生产。由于经营得法，不出10年，分家时借用的江安粮道库银20万两开办费，原定分10年摊还，最后因业绩良好，提前4年于1911年全部还清。

在江南船坞所实行的商业化经营中，英人总工程师毛根起了相当重要的作用。他在加入船坞前曾先后在招商局和英商祥生船厂任机器工程师，在造船工业上积累了相当的经验和人际关系网。毛根不仅有专业的知识和技术，他更网罗在外商船厂工作的技术骨干，将他们安插在船坞的各个重要岗位，为船坞以后的扩张打下了十分重要的基础。可惜他于1926年辞去了所有的职务。[12]

江南船坞最重要的业绩是修建新船的数目，从表2可见，修建的新船时有增加或减少，并不是很稳定。不过，总的来说，在“局坞分家”后的22年间，江南船坞共修造了505艘新船，总排水量达165000多吨，[13]与分家前40年间只修建新船15艘、总排水量只有约1万吨，真是不可同日而语。

表2 江南船坞（1912年改称江南造船所）历年造船数量

由表3可见，自1905年实行“局坞分家”后，江南船坞（1912年改称江南造船所）几乎每年都出现盈余，只有1926年亏损174000元，其中以1921年的数字最为惊人，当年营业额竟高达1800多万元，盈利216万余元。主要原因为该年承造完成了美军4艘大型运输舰，分别为“文华”号 （Mandarin）、“神圣”号 （Celestial）、“东方”号 （Oriental）和“国泰”号 （Cathay），每艘均为14750吨。[14]江南船坞虽然有相当不错的财政盈余，但增长率起落不定，盈利率更是时高时低，十分不稳定，可见修造新船订单的多寡直接影响着江南船坞的收入和盈利。

表3 江南船坞（1912年改称江南造船所）历年营业额和盈余统计

续表

四 结语

江南制造局从1865年成立到1905年实行“局坞分家”，前后历经40年，企业组织由二合为一，再由一分为二，完全符合钱德勒所说“范围经济”在纵向连合时的整合过程。需要指出的是，这是一个“规模扩张”而非收缩的过程。江南制造局的历史告诉我们，只有“局坞分家”才能各司其职，制造局专注于军事武器的生产，而船坞则集中于船舶的修建。

需要指出，江南船虽然是在官办的模式中掺入商办元素，但绝不能说是“官督商办”。不过，不得不承认的是，这个崭新的商业化经营模式，足以把垂危的船坞救活。到了1921年，江南造船所更出现前所未有的高达216万余元的巨额盈利。显而易见，企业经营模式的转变对企业发展至为重要，“局坞分家”可说得上是一个典型的案例，在中国的企业经营史上写下了重要的一页。

（作者单位：华中师范大学中国近代史研究所）

---

[1] 本文原为笔者于2015年5月由中国社会科学院近代史研究所、中国船舶工业集团公司、上海社会科学院历史研究所、南开大学历史学院联合主办的“中国近代民族工业的起步与发展——纪念江南造船建厂150周年”学术研讨会上发表的主题演讲。

[2] 小艾尔弗雷德·D.钱德勒 （Alfred D.Chandler，Jr.）：《看得见的手——美国企业的管理革命》，重武译，商务印书馆，1987，第4—5页。

[3] 企业史研究并不是新兴的学科，但在中国的发展历史不长，如何与国际学界接轨甚值得关注，可参考王锦瑭《美国企业史研究》，《历史研究》1996年第4期；王锦瑭《钱德勒与美国企业史研究》，《世界历史》1996年第5期；王处辉《日本的企业经营史研究评介》，《中国经济史研究》1998年第2期；张伟东《哈佛企业史传统与我国企业史学科创新》，《长江大学学报》（社会科学版）第36卷第12期，2013年。

[4] 小艾尔弗雷德·D.钱德勒 （Alfred D.Chandler，Jr.）：《企业规模经济与范围经济——工业资本主义的原动力》，张逸人等译，中国社会科学出版社，1999，第43页。

[5] 笔者曾以钱德勒的理论分析中国的电影业和荣家企业集团扩充的方法，见李培德《膨胀与收缩——二十世纪三十年代上海申新纺织企业的财务问题和解决方法》，上海大学江南大学《乐农史料》整理研究小组选编《纪念荣德生诞辰一百三十周年国际学术研讨会论文集》，上海古籍出版社，2005，第510—529页；李培德：《中国早期电影公司的发展模式和经营问题》，黄爱玲主编《中国电影溯源》，香港电影资料馆，2011，第166—181页。

[6] 《弁言》，陈绍宽：《海军江南造船所工作报告书》，1933，第6—7页。

[7] 参考细见和弘以下三篇文章：《中国近代企业史の研究——江南制造局の「局坞分家」の歴史的意义》，《龙谷大学大学院研究纪要》第10集，1989，第220—222页；《清末官弁军事工业にぉける国防生产の展开と中央地方関系——江南制造局の再検讨》，《龙谷大学大学院研究纪要》第11集，1990，第93—105页；《光緒新政期にぉける官弁軍事工業の再編過程：江南製造局の移転問題をめぐる清朝中央政権と地方勢力間の対抗とその結果》，《东洋史苑》第34、35号，1990年，第205—226页。

[8] 《本所开办以来之沿革》，陈绍宽：《海军江南造船所工作报告书》，第2—3页。

[9] 上海社会科学院经济硏究所编《江南造船厂厂史（1865—1949.5）》，江苏人民出版社，1983，第99页。

[10] 上海社会科学院经济硏究所编《江南造船厂厂史（1865—1949.5）》，第98页。

[11] 江南造船厂志编纂委员会编《江南造船厂志（1865—1995）》，上海人民出版社，1999，第64页。

[12] 江南造船厂志编纂委员会编《江南造船厂志（1865—1995）》，第553页。

[13] 其所造500吨以上新船，其中有不少是属于中国海军、招商局的船，参见上海社会科学院经济研究所编《江南造船厂厂史（1865—1949.5）》，第104—106页。

[14] 上海社会科学院经济硏究所编《江南造船厂厂史（1865—1949.5）》，第106—107页。