第九章 法拉利最伟大的10位赛车手
“我们之所以能够取得今天的成就，皆归功于你们，归功于你们的冒险所为，归功于你们为我们所创造的一切。”
数据截止到2018赛季
1 吉尔·维伦纽夫（Gilles Villeneuve）
在法拉利的服役时间
1977—1982年
代表法拉利车队参加F1比赛的场次
66次
代表法拉利车队获胜的场次
6次
恩佐从20世纪30年代起就不再亲临任何比赛现场了，车队离开马拉内罗后一切信息都由车队经理打长途电话传达，但电话的内容只限于练习赛和资格赛，从不涉及正赛。随着全世界范围内电视信号的普及，大多数大奖赛都会有现场直播，恩佐可以随时观看到赛场的信息。恩佐大多数时间都独自观看比赛，偶尔邀请朋友一起。据好友回忆：“无论车队的表现如何，恩佐在观看比赛时都没有流露出任何情绪，他只是一言不发地坐在那里，无论车队获胜还是失败，他都没有任何反应。”恩佐对赛车比赛一直都有自己的看法，他认为比赛本身没有意义，规划和准备阶段才是赛车的意义所在，在车辆制造、人员管理、车队组织以及和媒体、赞助商、赛事推广人之间的博弈才是应该关注的地方。对于恩佐来说，一旦赛车起动了发动机、冲过了起跑线，比赛就已经结束了，因为从那一刻起一切就都掌握在赛车手手里了。也许这就是恩佐从来不去比赛现场的原因之一。
就算到了80岁高龄，赛车的荣光依旧照耀着恩佐追逐新梦想。1978年，热情的吉尔·维伦纽夫帮助恩佐实现了这些梦想。恩佐很快就对这位年轻车手青睐有加，吉尔开放务实，对车辆有着强烈的驾驶欲望，并且有很强的车辆控制能力，还有一点是恩佐最喜欢的，吉尔在任何情况下都不会轻易放弃比赛。他还是一位无私的车手，如果队友需要获得好成绩，他会义无反顾地提供协助。
1978赛季的情况并不客观，312 T3的底盘完全不适应最新的地面效应技术，而发动机已经征战了9个赛季，这一切都令卡洛斯·鲁特曼（Carlos Reuteman）抱怨连连。但吉尔在家乡人民面前赢得了自己的第一个F1分站冠军，不但成为了魁北克人心目中的英雄，也奠定了自己在下个赛季的位置。鲁特曼依旧在抱怨着，还记得马拉内罗的那条铁律吗？所以这位阿根廷车手注定要被踢出局。
1979赛季法拉利车队表现非常出色，马奥罗·弗格海利（Mauro Forghieri）对312 T4进行了不少改进，赛车的地面效应变得非常出色，发动机的功率和转矩表现也一如既往地优秀，这使得两位赛车手在比赛中不断获胜。最终乔迪·施科特（Jody Scheckter）获得了总冠军，吉尔赢了三场，获得了亚军。在意大利大奖赛上，施科特获得冠军拿下了年度总冠军的头衔，吉尔获得第二，当时车队维修站的很多人都觉得吉尔会在最后阶段发起挑战冲击冠军，但吉尔没有，他心甘情愿地跟在队友后面。这种团队精神非常伟大，仅凭这一点吉尔就可以获得恩佐长久的喜爱和感激。
尽管拥有世界冠军和“世界上最伟大的赛车手”，法拉利车队在1980赛季的成绩还是一塌糊涂，车队参加了17场比赛，两位赛车手的最好成绩不过是三次第五名，期间还发生了无数次机械故障。赛季结束后，乔迪·施科特宣布退役，以和平的方式离开了车队，这在所有为车队效力过的世界冠军中并不多见。
施科特离开后，吉尔在1981赛季开始和一位叫迪迪尔·派朗尼（Didier Pironi）的法国车手搭档。法拉利车队的赛车这个赛季也从全金属时代进入了复合材料时代。吉尔野蛮的驾驶风格令发动机不堪重负，不过他还是取得了不错的成绩，获得了摩纳哥站和西班牙站的冠军，而在英国、奥地利和荷兰的比赛中都发生了事故。他的冲动立即遭到了多方面的指责，但恩佐却越来越喜欢他，并称吉尔是“厚脸皮的大胆之徒”。
1982赛季，法拉利的赛车已经开始采用蜂窝纤维成型技术，而且又用回了固特异的轮胎，因为前三个赛季使用的米其林最新的子午线轮胎，但成绩平平。这个赛季可以说是F1历史上最混乱的一个赛季，没有一名赛车手可以赢得两站比赛以上的胜利。圣马力诺站开始后，法拉利的赛车迅速占据了前两位，吉尔领先派朗尼几个车位，在这种情况下车队一般都会要求队友间保持这样的距离直至完赛。比赛进入最后几圈，派朗尼几次做出攻击姿态，而吉尔认为这是用来取悦观众的做法。最后一圈，派朗尼终于超越了吉尔，这一排位保持到比赛结束。吉尔非常愤怒，一言不发地站在领奖台上，拒绝和自己的队友讲话，而两人再也没说过话。吉尔表示他一直以为派朗尼在“表演”，最后会把位置让出来。虽然派朗尼自己极力开脱说比赛是公平的，但这种解释毫无意义。包括皮埃罗·法拉利和马奥罗·弗格海利在内的很多人都认为在比赛进入到最后几圈时，队友应当保持当时的顺序而不应该超车，因为车队的利益高于一切，他们甚至还举出之前的例子。
圣马力诺站和比利时站中间只间隔了两周的时间，吉尔的愤怒尚未平息，而派朗尼也拒不认错。比利时排位赛时，派朗尼的时间比吉尔稍快了十分之一秒，吉尔冲出了维修站，带着他一贯的鲁莽。吉尔撞车了，赛车翻出了赛道落到了沙地上，吉尔·维伦纽夫当场死亡，因为持续的碰撞令他的身体受到了太多的伤害。一时间整个赛车界一片震惊，这个时代最有才华、最具魅力、最有人气的赛车手吉尔·维伦纽夫去世了，恩佐更是心如刀绞。
恩佐曾在很多场合公开表示很爱吉尔。吉尔的驾驶风格狂野，永不言败，正因为这样他经常开坏恩佐的赛车，但恩佐不但没有责怪他，还说赛车坏了是因为车本身的问题。恩佐身边的人都说，换了另一个车手，恩佐肯定对经常开坏他赛车的车手大骂。吉尔的热情、忠诚、无私获得了恩佐的喜爱，也令他成为车迷心目中最伟大的赛车手！
2 尼基·劳达（Niki Lauda）
在法拉利的服役时间
1974—1977年
代表法拉利车队参加F1比赛的场次
57次
代表法拉利车队获胜的场次
15次
20世纪70年代初，对于法拉利车队来说日子并不好过，车队如果想在即将到来的1974年赛季保持荣誉和商业价值，公司务必要做出一些大的改变。首先壳牌停止了对车队的支持，这家公司从法拉利车队成立之初就一直是车队的赞助商，停止赞助的原因并不是对车队不满意，而是公司对意大利产业的整体调整。壳牌意大利分公司将所有的股份转让给了一家名叫阿吉普（Agip，意大利国家石油公司）的本土企业。但法拉利车队最重要的变化还是人员方面，恩佐请来了当律师的卢卡·迪·蒙特泽莫罗（Luca di Montezemolo），他在车队内的影响力仅次于恩佐，他的到来为法拉利带来了稳定，这正是车队最需要的。
至于尼基·劳达，这位时年24岁的赛车手早就引起了恩佐的注意。但恩佐还是想先看看他的实力，于是劳达第一次来到马拉内罗直接去了费奥拉诺。在试车场上劳达开着新赛车跑了几圈，之后见到了恩佐，双方在简单的寒暄后，恩佐对劳达说：“如果下周你的速度能提高1秒以上，我就录用你，否则一切免谈！”，一周后的结果是皆大欢喜的。
劳达在1974赛季的表现非常不错，他在西班牙站和荷兰站获得了冠军，在英国大奖赛上，他一开始也保持领先，但后来赛车爆胎了。以后他发生了两次车祸，一次是在纽博格林，另一次是在莫斯波特公园，幸好两次事故劳达都没受伤。总的来说，这是承上启下的一年，车队的未来充满了希望。
1974年冬天，马奥罗·弗格海利和他的团队一直都在努力工作，随后诞生的新发动机不仅是弗格海利的代表作，也是法拉利赛车部门的最高水平。这款180度夹角的V12发动机可以稳稳地输出440马力的动力，又因为底盘升级了，5档变速器被横向安装在发动机后面，使车辆的操控性得到了大幅提升。赛车的颜色也发生了改变，进气口变为白色，上面还带有红绿两色的条纹，这都是由菲亚特推进的。
经过一段时间的磨合，劳达的312 T表现出色，他在摩纳哥站一路领先取得了冠军。一周后劳达在比利时佐尔德再次夺冠，之后一路赢下了瑞士站和法国站。在蒙扎虽然劳达只获得了第三名，但足以令他赢得年度车手总冠军的头衔，这是自1964年以来法拉利车队获得的第一个年度总冠军。整个意大利都在欢庆，马拉内罗再次成为焦点。
1976赛季一切都很顺利，劳达在巴西站和南非站都获得了胜利。4月底劳达回到自己的别墅休整备战接下去的西班牙站，但他在自家庭院驾驶一辆拖拉机时被机器压到，断了两根肋骨。几天之后他继续参加了比赛，但因为胸部的剧烈疼痛而输掉了比赛，虽然劳达在比赛中表现出超人的毅力和忍耐力，但车队方面还是指责他不应该在关键时刻去开拖拉机。之后劳达的成绩再次回升，他赢下了蒙特卡洛和佐尔德的比赛。劳达来到了纽博格林，他本来就不喜欢这里，1973年他在这里发生车祸弄伤了手腕，而且他认为救援人员无法覆盖14英里长的赛道。比赛刚开始几圈，劳达的赛车就冲出了赛道撞上了石墙，赛车旋转着被弹回赛道，油箱破裂，大火迅速包围了赛车，劳达被困在了赛车中。劳达被立即救出了火海，但他在车里已经遭到了严重的头部烧伤，吸入的有毒热气导致他的肺脏和血液系统损坏。虽然这时的劳达还有意识，而且还能马上站起来，但晚些时候他陷入昏迷，三天后当劳达在医院中醒来时，发现一位牧师正在对他进行临终祷告。当时欧洲体育节目流传着一些可怕的传言：劳达的整张脸都烧坏了，可能需要几年时间做整容手术，否则将无法出现在公众面前，更不要说开车了。就算最理性的人也知道至少在本赛季剩余的比赛中将不会看到劳达了。但劳达却告诉恩佐自己将要参加意大利大奖赛，这意味着在发生了几乎令其丧命的车祸后，仅仅六周后劳达就要重返赛场。恩佐当然不希望劳达这么做。不管怎样，尼基·劳达真的参加了意大利站的比赛。他头上缠着绷带，上面还渗着血，他受伤后的皮肤非常脆弱，用特殊的垫片保护着。很多人认为劳达这次不过是惺惺作态的表演，但劳达要捍卫自己的冠军头衔，他这么做不但要承受巨大的痛苦还要冒再次受伤的危险，所以这绝对是一次坚强意志和脆弱身体之间的搏斗。最终劳达以第四名的成绩完赛。加拿大站劳达位列第八，美国站季军。最后一站日本大奖赛将决定冠军的归属，但比赛当天，暴雨如注，大奖赛历史上很少有这样的天气。比赛开始后赛道上黑漆漆的一片，劳达在跑了两圈后停了下来。弗格海利建议劳达将退赛的原因归咎于赛车故障，但劳达拒绝了。劳达在东京的机场给恩佐打了电话报告了一切，电话里恩佐没说什么，但劳达知道恩佐心里肯定不高兴。在恩佐心目中，任何赛车手无论在何种情况下都不能放弃一辆运行完好的法拉利赛车，劳达非常清楚他和恩佐之间关系已经出现裂痕。
1977赛季恩佐安排劳达担任车队的经理，但劳达不仅没有对赛车失去信心，而且还决心要证明自己。在赛季第三站南非站的比赛中，劳达获得了冠军。荷兰大奖赛夺冠后，劳达秘密地和布拉汉姆车队的经理伯尼·埃克莱斯顿（Bernie Ecclestone）签订了合同，下赛季将为他效力。恩佐无孔不入的情报网立即就向马拉内罗报告了这一切，恩佐的反应很激烈，声称一切背叛者都不会有好的下场。美国站劳达获得了第四名，获得了他的第二个年度总冠军奖杯。但比赛后劳达立即躲了起来，之后他发电报给恩佐说自己将不会参加赛季剩下的两场比赛。
尼基·劳达做了其他赛车手想也不敢想的事情，他公然触怒了赛车界最强大的男人。而恩佐在多年后也表示过自己好多年都没法原谅劳达的这一举动。但不久之后恩佐就注意到了一位来自遥远魁北克的小伙子，他不仅有潜力可以替代劳达，还可以和努瓦拉里、阿斯卡里媲美，他是恩佐一直最想得到的那种赛车手，他的名字叫吉尔·维伦纽夫。
3 迈克尔·舒马赫（Michael Schumacher）
在法拉利的服役时间
1996—2006年
代表法拉利车队参加F1比赛的场次
179次
代表法拉利车队获胜的场次
72次
也许现在仍有部分人认为他不是“有史以来最伟大的赛车手”，但为法拉利车队赢下72场大奖赛的胜利，无疑使他成为法拉利有史以来最出色的赛车手。
舒马赫赛事生涯的第一份合同是和梅赛德斯·奔驰签下的。1991年埃迪·乔丹（Eddie Jordan）的车队首次进入F1，在比利时站前车队赛车手贝特朗·加乔（Bertrand Gachot）与一位伦敦出租车司机斗殴而被关进了监狱，车队方面此时急需一名车手顶替他的位置。舒马赫之所以被召来要归功于他的经纪人威利·韦伯。正是这位威利不断地纠缠着埃迪·乔丹，而舒马赫也说了一个小谎。但此时舒马赫与梅赛德斯·奔驰的合同仍在有效期内，为此埃迪·乔丹支付了15万美元才签下了舒马赫。在随后的练习赛中，舒马赫取得了第七位发车的位置，虽然在正赛第一圈就因为离合器故障而退出了比赛，但赛后几乎所有人都意识到这是一颗冉冉升起的巨星。于是贝纳通车队迅速将其挖走。
1992赛季，舒马赫8次登上F1的领奖台，其中在比利时站赢得了自己的首座分站赛冠军奖杯。赛季结束时，他以53分获得第3名。
1993赛季舒马赫赢得了葡萄牙站比赛的冠军，年度排名第4。
1994赛季，舒马赫在经历了黑旗、禁赛的处罚后，将冠军的归属留到了最后一站。正赛时当希尔从内侧打算超越贝纳通赛车时，舒马赫撞上了他，舒马赫当即退赛，希尔的赛车后悬架遭到严重损坏。在F1历史上最具争议的赛季之一结束后，舒马赫获得了自己的首个车手年度总冠军。
经历了上一赛季的争议，迈克尔·舒马赫和贝纳通车队都下决心赢得1995赛季的胜利，只有这样才能消除人们对他们实力的怀疑。舒马赫赢下了17站比赛中的9个分站，再一次加冕年度总冠军。
在蝉联总冠军后，舒马赫出人意料地决定离开贝纳通车队。加入法拉利车队后，舒马赫立即测试了1995赛季的赛车，并对新赛车充满了信心。但当他测试过新车后，立即明白了F310——法拉利第一款安装V10发动机的F1赛车缺乏足够的竞争力，这将是一个艰难的赛季。虽然舒马赫凭借着熟练的驾驶技巧赢得了3站比赛的胜利，但他现在已不再是世界冠军的有力争夺者。
1997赛季，因为法拉利的新赛车还没完全调校好，威廉姆斯车队赢得了赛季最初6站比赛的4站。舒马赫凭借着天赐的才华在摩纳哥夺冠，并且利用雅克·维伦纽夫在蒙特利尔主场撞车退赛的机会，将自己留在了争夺总冠军的行列中。法拉利的积分稳步上升，舒马赫在日本站赢得了这个赛季的第五个分站赛的冠军，将年度总冠军的归属留到了最后一站欧洲站。在欧洲站，当舒马赫领先时，紧随其后的维伦纽夫试图超越他，千钧一发之际舒马赫做出了一个不冷静的选择，试图将维伦纽夫撞出赛道，但结果是使自己陷入了沙地。加拿大人拿到了冠军，作为对此行为的处罚，FIA取消了舒马赫的全年成绩。
1998赛季，窄边轮胎和有槽轮胎开始实施。舒马赫和米卡·哈基宁缠斗到最后一场日本站。舒马赫要做的就是打败哈基宁，但事情并不如想象的那样好，舒马赫的赛车在热身圈开始前熄火，这意味着他要从队伍的最后发车，而不是杆位。哈基宁充分利用了这一点迅速领先，舒马赫一路追赶到第3位，但爆胎使他最终退出了竞争。
1999赛季的总冠军的归属在英国站舒马赫发生事故撞断右腿后就变为了哈基宁的囊中之物。舒马赫在马来西亚站复出，与队友一起为车队获得了本赛季的车队总冠军。
F1-2000是法拉利车队首辆在车队新风洞实地测试过的赛车，这早在三个赛季前就该做了，但风洞的调试工作持续了3年才完成。于是乎，舒马赫与法拉利开始了对F1比赛长达5个赛季的“可怕统治”，这一时期的法拉利是不可战胜的。
中国有句老话：“月有阴晴圆缺”，法拉利车队在进入2005赛季后突然失去了竞争力，舒马赫只赢得了“米其林罢赛门”的美国站，车手排名第3名。
2006赛季是舒马赫为法拉利征战的最后一个赛季。赛季初的三场比赛过后舒马赫仅有11分，已经落后阿隆索17分。紧接着他赢下了两场比赛的胜利，在圣马力诺获得了自己的第66个杆位，打破了塞纳保持了12年的纪录。摩纳哥大奖赛，舒马赫在排位成绩暂时领先，而阿隆索正在进行计时圈的时候将赛车停在了拉斯卡斯弯角（Rascasse corner）。舒马赫的这一行为是否是故意的现在还是一个争议，但赛事委员会认定为“故意”从而取消了舒马赫的杆位。最后一站巴西站，舒马赫从第10位发车，就在追到第6名的时候，赛车爆胎了，进站换胎后舒马赫的名次下跌至19名，从这时起车王展现了其无与伦比的驾驶技术，在用一个令人难以置信的方式超越莱科宁后，车王以第4名的成绩完赛。赛季结束后，舒马赫正式退役，但与法拉利的合同仍然有效，舒马赫以车队顾问的身份继续为车队效力。
2009年7月30日，法拉利宣布迈克尔·舒马赫将从欧洲站起顶替头部受伤的菲利普·马萨出战余下的比赛。2009年8月11日，舒马赫宣布因为身体原因取消F1复出计划，距离他7月底宣布复出只有12天。
2009年12月23日，梅赛德斯·奔驰宣布迈克尔·舒马赫将在2010赛季代表梅赛德斯GP车队复出，合同期为3年。这是舒马赫在一年之内第二次宣布复出，不同的是他回到自己职业生涯的起点梅赛德斯·奔驰那里。在经历了3个平淡的赛季后，2012年10月4日，迈克尔·舒马赫在铃鹿正式宣布再次退役。
舒马赫是一名出色的赛车手，同时更是一位不可多得的试车手，在为法拉利效力期间，根据舒马赫的建议，费奥拉诺赛道修改了一个弯角；几乎所有的公路跑车测试舒马赫都参与其中，更不用说繁多的商业活动和品牌宣传。批评舒马赫的人大多会说他为了胜利可以不择手段，甚至做出一些有违体育道德的事情，但就是这样的一个男人，在2004年为海啸的受害者捐赠了1000万美元。这一举动为人们了解他提供了更深刻的见解，这令他在2013年滑雪事故后的悲惨处境更加令人心酸。
舒马赫是否是位伟大的赛车手，如果光用数据来证明那显然是毫无意义的，如果用他对F1这项赛事和在法拉利所做的贡献来看，我认为将他排在这个位置是非常合适的。
4 阿尔贝托·阿斯卡里（Alberto Ascari）
在法拉利的服役时间
1950—1953年
代表法拉利车队参加F1比赛的场次
26次
代表法拉利车队获胜的场次
13次
阿尔贝托·阿斯卡里于1918年7月13日出生在意大利的米兰。他的父亲安东尼奥·阿斯卡里是当时意大利最为著名的赛车手。阿尔贝托的第一次赛车比赛开始于1940年，当时是驾驶法拉利赛车参赛的，但随后爆发的第二次世界大战中断了他的赛车生涯。1947年，阿斯卡里重新回到了赛道。
在阿尔法·罗密欧宣布退出1949赛季的比赛后，他们将场地留给了玛莎拉蒂，而玛莎拉蒂突然也退出了。对于法拉利车队来说，最直接的好消息就是年轻的阿斯卡里和路易吉·维尔里西（Luigi Villoresi）都失业了。恩佐顺势将两位赛车手招入麾下。那年，阿尔贝托·阿斯卡里获得了5场比赛的胜利，可以说是收获颇丰。
1950年对于法拉利来说充满了希望，兰普蕾迪相信自己的自然吸气发动机可以和阿尔法·罗密欧一决高下，更何况开车的还是出类拔萃的阿斯卡里和维尔里西。但事实却不是这样的，阿尔法·罗密欧的阿尔菲塔（Alfetta）异常强大，包揽了全部6场比赛的冠军。阿斯卡里只获得了年度第5名。
1951赛季，虽然阿尔法·罗密欧再次荣获年度总冠军，但此14年的研发已经将潜能消耗殆尽，于是在赛季末阿尔法·罗密欧彻底退出了F1车坛。阿斯卡里赢下了德国站和意大利站的比赛，年度排名第2。
1952赛季开始前夕，这项运动的管理层决定1952赛季和1953赛季的世界锦标赛采用F2大赛的规则，而不是F1。因为他们认为，考虑到阿尔法·罗密欧的退出和一些小车队仅仅为正常完成比赛而苦苦挣扎的情况下，F1只怕会形成一家独大的场面。但这一切都是徒劳的。阿斯卡里参加了全年7场比赛的6场，并且囊括了这6站的冠军。这样压倒性的优势在F1的历史中很少出现。这是一辆性能无可匹敌的赛车和一位伟大赛车手的组合，其他人根本没有任何机会。
1953赛季前夕，乔克诺·克罗布（Gioacchino Colombo）辗转加入了玛莎拉蒂，并对A6 GCM赛行进行了大规模的改造，使之与法拉利500不相上下。恩佐确信在即将到来的1953赛季，摩德纳的两支车队将展开殊死搏斗。但恩佐设想的一切最终没有发生，玛莎拉蒂自成立起财务状况就一直很不稳定。1953年随着朝鲜战争的结束，玛莎拉蒂原本稳定的机械工具订单急剧减少，奥斯家族不得不将精力转移到阿根廷。就算拥有天赋异禀的克罗布，玛莎拉蒂在短时间内也无法对法拉利造成威胁。赛季一开始，阿斯卡里就拿下了阿根廷、荷兰和比利时三场比赛的胜利，加上上赛季的6连胜，他已经连续9次赢得F1分站赛的冠军。法拉利在余下的比赛中继续大放异彩，车队唯一的一次失利是在蒙扎，方吉奥获得了冠军。随着赛季的结束阿尔贝托·阿斯卡里轻松卫冕车手年度总冠军，而法拉利车队在所参加的31场比赛中赢了28场。但恩佐与明星车手阿斯卡里和维尔里西之间的关系还是在年底走到了尽头，这两位明星车手转投了蓝旗亚。
1954赛季阿斯卡里本想延续自己的胜利，但蓝旗亚的赛车迟迟无法登场，梅赛德斯·奔驰车队的新赛车W196又给了本来就麻烦重重的蓝旗亚车队当头一棒，于是阿斯卡里和维尔里西一起去了玛莎拉蒂车队。然而在玛莎拉蒂车队经历了一连串的失败之后，阿尔贝托·阿斯卡里被租借到了法拉利车队，参加了意大利大奖赛。
1955赛季，阿斯卡里和维尔里西都到了蓝旗亚车队。在第二站蒙特卡洛时，阿斯卡里的赛车冲入了海中，但他没受一点伤。但是几天之后，在蒙扎赛道上练习时，他的赛车发生了事故，阿斯卡里当场死亡。
5 塞巴斯蒂安·维特尔（Sebastian Vettel）
在法拉利的服役时间
2015年—至今
代表法拉利车队参加F1比赛的场次
81次
代表法拉利车队获胜的场次
13次
塞巴斯蒂安·维特尔，无论从哪方面看这位1987年出生的小伙子都是一个不错的人，好胜、勤奋、严谨、低调、乐观，而且有些腼腆。当这位小伙子顶着4届车手冠军的光环加入法拉利车队的时候，所有人都为之振奋。
2015年3月29日，冲过雪邦赛道终点线之后，这位德国车手便开始不遗余力地庆祝自己加入法拉利车队的首个分站冠军：“非常好！谢谢！十分感谢！法拉利万岁！”维特尔绝对有足够的理由咆哮，这是他继2013赛季巴西站后再次登上最高颁奖台，同时结束了法拉利车队连续34场国际大奖赛不胜的历史。这个赛季维特尔只赢了3场比赛，年度排名第3。
2016赛季在澳大利亚的揭幕战上，法拉利的信心看似很有说服力，维特尔和莱科宁在起步后超越了两辆梅赛德斯·奔驰，比赛掌控在德国人手里。但是，错误的轮胎策略，让他们与2010年以后的第一次“开门红”失之交臂，没想到这竟然是全年法拉利最好的机会。随着赛季的进行，法拉利开始跟不上梅赛德斯·奔驰的节奏，反而被红牛在夏休期前跃居积分榜第2名。下半赛季，意大利人仍然没有找到成功的钥匙，年度第2名的争夺，在阿布扎比收官战前已经尘埃落定。3年来，法拉利第二次全年没有胜绩，落后世界冠军梅赛德斯367分，落后红牛70分；上半年9次领奖台完赛，而“暑假”后的12场比赛只有区区两次进入前三。维特尔的表现明显与去年相去甚远，更别提四届世界冠军应有的标准。这年也是他3年来第二次没能进入年度前三，积分也比上赛季少66分。没有胜利、成绩不佳，重压之下的维特尔表现出小孩子般的情绪，屡屡在无线电通信里大发雷霆。
2017赛季，维特尔全年拿下5场胜利，年度排名第2名，但是与第一名的积分差距已经缩小到十位数。8月26日，法拉利车队宣布与维特尔续约3年，新合同直到2020赛季结束。抛开冰冷的法律合同，法拉利车队与德国人续签就是一种无声的肯定。在恩佐·法拉利时代，恩佐和车手的关系非常密切。恩佐觉得法拉利的胜利是自己对意大利应该肩负起的责任。尽管驰骋在赛道上的车手脑海里可没有这么多想法，他们只想取得胜利，但恩佐相信赛手代表着他的思想，肩负着团队的责任。
从这个角度看，维特尔绝对是名称职的赛车手，他不但积极参加赛车的各种测试，还帮助公路跑车部门测试新车，代表法拉利车队出席各种宣传活动，而且脸上始终带着迷人的微笑。维特尔和莱科宁的关系也非常融洽，这也是法拉利为什么几乎同时延长了两人的合同。法拉利车队的氛围和世界上任何一支车队都不同，恩佐创造了一个奇迹，因为他白天黑夜都在想着法拉利，想着他的赛车，想着他的客户。恩佐的能力超乎常人，他对市场营销、工业管理、人力资源等方面均有自己独到的见解。这种能力使他周围的人们对他产生了一种近乎于神圣的尊重。
2018赛季维特尔的每场胜利意大利的新闻节目肯定会24小时滚动播放，对于这个深陷经济危机，暂时还看不到希望的国家，体育运动的胜利无疑是最好的一针强心针。而意大利在世界杯预选赛上的失利，令法拉利车队再一次肩负起振兴意大利体育的使命。
维特尔的每一次呐喊，都会进入人们的心中，甚至那些之前并不关注一级方程式的人们也会一起呐喊。这就如同恩佐当年在家中观看比赛一样，两眼紧盯着屏幕，当看到黄色的跃马旗帜飘扬在终点线上时一样的兴奋。
6 约翰·瑟蒂斯（John Sur tees）
在法拉利的服役时间
1963—1966年
代表法拉利车队参加F1比赛的场次
30次
代表法拉利车队获胜的场次
4次
约翰·瑟蒂斯的父亲是伦敦的摩托车经销商，他自小在摩托车氛围的耳濡目染下长大，不仅痴迷于摩托车，而且还花大量时间研究其机械结构。1950年，16岁的瑟蒂斯以学徒身份进入英国文森特（Vincent）摩托车厂。1951年，瑟蒂斯以业余车手的身份参加英国ACU（Auto-Cycle Union）摩托车赛。1952年，瑟蒂斯开始参加Grand Prix motorcycle racing（MotoGP前身），迈进职业摩托车手生涯。约翰·瑟蒂斯在Grand Prix motorcycle racing赛事中一共取得了7个总冠军，不过平心而论，这项赛事以不同排量划分出多个组别，现在的MotoGP也是如此，能成为多冠王并不稀奇。然而，瑟蒂斯的神奇之处在于跨界，既能在两轮世界呼风唤雨，也能在四轮领域登峰造极。
1960年，26岁的瑟蒂斯踏足四轮赛事，起初他效力的是莲花车队，参加的首场四轮比赛是1960年的BRDC International Trophy，这是一项依照F1赛制的方程式赛事，每年只会在银石赛道举办一场比赛，不过瑟蒂斯因赛车机械故障并未完赛。同年瑟蒂斯以莲花正式车手身份参加F1赛事，1960英国大奖赛是他的第二场F1比赛，他取得分站亚军的成绩，瑟蒂斯也证明自己不是顶着两轮冠军的光环到F1闹着玩的。随后的1961赛季和1962赛季，瑟蒂斯加盟到雷吉-帕内尔车队，但成绩并不理想。
1963年，瑟蒂斯转会到法拉利车队，他的到来受到了大家的欢迎。意大利车队的技术团队研发出一种比上赛季那种“鲨鱼鼻”更有竞争力的赛车。瑟蒂斯在纽博格林赛道赢得了自己的第一座分站冠军奖杯。但这个赛季他再没能重复这种胜利。1963赛季莲花车队的吉姆·克拉克（Jim Clark）统治了F1，全年10个分站中，克拉克赢了7场。
1964年的F1是约翰·瑟蒂斯和格拉汉姆·希尔（Graham Hill）双雄争霸的局面，虽然瑟蒂斯这个赛季只赢了2场。两人斗到最后一站比赛，第31圈，瑟蒂斯的队友洛伦佐·班迪尼（Lorenzo Bandini）撞上了希尔的赛车，希尔不得不进入维修站。而在最后一圈，克拉克的赛车也停了下来，此时班迪尼处于第二位，瑟蒂斯紧随其后。突然之间法拉利的工作人员意识到只要让瑟蒂斯获得第二名，那么他在积分上就会领先希尔一分。于是车队马上打信号让班迪尼让车，于是瑟蒂斯获得了1964赛季F1车手总冠军。规则就是规则，不管怎么说，国际大奖赛的冠军时隔三年后又回到了马拉内罗。
成功问鼎F1总冠军，意味着瑟蒂斯成为第一个既能在Grand Prix motorcycle racing夺总冠军，也能在F1夺总冠军的车手，这个纪录直到现在仍然无人出其右。当时的约翰·瑟蒂斯刚刚31岁，但头发已经开始花白了，他在马拉内罗的人缘很好，大家都称他为“大约翰”，这并不是因为他个子高，而是因为他强大的内心。恩佐也是真心喜欢这个和自己一样白手起家的小伙子。很少有人能像瑟蒂斯那样被恩佐邀请去他位于维塞尔巴的海边别墅作客。
1965年对于瑟蒂斯来说可是一个艰难的赛季，在加拿大的莫斯波特公园赛道的练习赛中撞车后，这位上赛季的世界冠军受了严重的背伤，他不得不退出第二年春天之前的所有比赛。
1966年，赛车界发生了巨大的变化，大奖赛规则从1.5升上升到3升，这样一来各支车队就要研发新的赛车，因为法拉利在过去15年中一直生产强大的3升赛车，所以大家都认为这个赛季的胜利对于法拉利来说是探囊取物。1966年春天，312的原型车开上了摩德纳的试车场，伤势还未痊愈的瑟蒂斯对新车进行了测试，同时参加测试的还有一辆小型V6发动机赛车。测试结果非常令人惊讶，V6赛车竟然比V12赛车单圈快2.5秒，V12赛车笨重、前后重心不稳。新赛季谁将驾驶这款V12赛车呢？在这一点上车队内部又引起了争论，作为车队队长，瑟蒂斯接到了这个使命，毕竟这是车队为了大奖赛专门研发的车型，为了车队的荣誉必须由车队的一号车手驾驶。另一方面，法拉利的公路跑车搭载的都是V12发动机，所以恩佐也希望V12车型的出镜率越高越好，毕竟品牌长期以来积累下来的知名度都和V12发动机密不可分。
虽然瑟蒂斯不高兴，但他还是驾驶V12车型参加了比赛。在第二场比利时斯帕赛道上，有7辆赛车在第一圈就发生了事故，比赛进行到后半段时还下起了大雨，更多的赛车出现故障，但瑟蒂斯还是赢得了胜利。
瑟蒂斯不但是法拉利车队的F1赛手，还为法拉利出战勒芒24小时耐力赛。但在1966年的勒芒现场，瑟蒂斯和法拉利车队的关系彻底破裂，传闻瑟蒂斯和恩佐在电话里大吵了一架。怒气冲冲的大约翰迅速收拾行装去了英国，又一位世界冠军在愤怒中离开了法拉利车队。
瑟蒂斯是位伟大的赛手，且敢于尝试，摩托车和F1的比赛规则完全不同，但像他一样成功转型的人并不多，代表人物还有努瓦拉里。能转行已经是非常了不起的事情，更何况他居然这么快就成为这个行业最出色的赛车手之一。但就算如瑟蒂斯这样伟大的赛车手，也不能触碰马拉内罗的那条红线——批评赛车，任何人都不可以，努瓦拉里不可以，方吉奥不可以，瑟蒂斯不可以，普罗斯特不可以，阿隆索也不可以，任何人批评法拉利的赛车都会遭到车队无情的清退，这似乎成为了马拉内罗铁一般的纪律。
7 费尔南多·阿隆索（Fernando Alonso）
在法拉利的服役时间
2010—2014年
代表法拉利车队参加F1比赛的场次
96次
代表法拉利车队获胜的场次
11次
2009年，费尔南多·阿隆索被法拉利招致麾下，取代吉米·莱科宁的位置出战2010赛季。
首站巴林站，塞巴斯蒂安·维特尔（Sebastian Vettel）获得了杆位，阿隆索在第三位发车。但随后维特尔因为发动机故障退赛，阿隆索获得了冠军。这场胜利使阿隆索成为了自1956年之后第五位在加盟法拉利车队后的第一场大奖赛即夺冠的车手，前四位依次是1956年的方吉奥、1971年的马里奥·安德雷蒂（Mario Andretti）、1989年的曼塞尔和2007年的莱科宁。马来西亚站之后，阿隆索逐渐找到了感觉连续抢分，直到德国站再次站上了最高领奖台，在随后的意大利站、新加坡站和韩国站，阿隆索均获得了冠军。最后一站阿布扎比，法拉利车队的策略极端保守，致使阿隆索跟在慢车维塔利·佩特罗夫（Vitaly Petrov）身后多达40余圈仍无法完成超越，最终仅获得第七名，错失个人第三个总冠军。
2011赛季，阿隆索继续与菲利普·马萨（Felipe Massa）搭档出赛。在西班牙站之前，法拉利将阿隆索的合同延续到5年，也就是说他将为法拉利征战到2016年底。这个赛季阿隆索10次登上领奖台，但仅在英国站获得了冠军，年终车手排名第四。
2012赛季，阿隆索的开局很理想，在马来西亚站、欧洲站和德国站均获得了第一名，这使得赛季前半段他一度取得了43分的领先优势，但随后在比利时站和日本站的退赛使他失去了积分上的优势。最后一站巴西站，阿隆索必须获胜才能登顶，但遗憾的是他再次负于塞巴斯蒂安·维特尔，获得亚军。
2013赛季，阿隆索驾驶法拉利F138以第五位发车开始了澳大利亚站的比赛，在第一圈结束的时候阿隆索就跃居到了第三位，随后利用进站策略超越了维特尔占据了第二名的位置，直至比赛结束。第二场比赛马来西亚站，阿隆索在第三位发车，进入第二个弯道时，他撞上了维特尔的车尾，并损坏了赛车的前翼。阿隆索示意进站，但车队却告诉他继续待在赛道上，等到换轮胎的时候再一起更换前翼。然而，在第二圈的时候，阿隆索的前翼就断掉了，并且卡在赛车底盘和赛道之间，这导致了赛车直接失去了抓地力径直滑进了砾石缓冲区。在随后的中国站和西班牙站中，阿隆索都获得了冠军。但在摩纳哥站他只获得了第七名，此时已落后维特尔29分。
随着赛季进入下半年，倍耐力引入了新的轮胎，而红牛和塞巴斯蒂安·维特尔开始称霸排位赛和正赛，虽然阿隆索奋力抢分，并且多次站上领奖台，但还是遗憾的第三次排名年终第二位。
2014赛季，F1引入了一项新规则，车手们可以自由选择车号，阿隆索选择了14号，这是他在卡丁车时代使用的号码，阿隆索认为这个号码会给自己带来好运。
这个赛季对于法拉利和阿隆索来说都异常艰难，阿隆索全年没有获得任何分站冠军，仅在中国站和匈牙利站登上过领奖台。年度车手排名仅第六名，这是阿隆索加盟法拉利车队后最差的成绩，即便如此他的成绩也远远高于其队友吉米·莱科宁。
阿隆索在2014赛季所遇到的情况和半个多世纪前胡安·曼纽·方吉奥那时有些相似，尽管车队主管和多名车队成员费尽唇舌地解释，但阿隆索已经被一系列怀疑法拉利并未尽力支持他的谣言冲昏了头脑，最终导致与车队分开。
虽然阿隆索与法拉利的分手并不那么愉快，但他在队期间积极地帮助法拉利车队研发、调试赛车，并以试车手的身份协助公路跑车部门，LaFerrari等优秀车型的诞生离不开阿隆索所做的努力，综合这些我个人认为将阿隆索排在这个位置上是比较中肯的。
8 阿兰·普罗斯特（Alain Prost）
在法拉利的服役时间
1990—1991年
代表法拉利车队参加F1比赛的场次
30次
代表法拉利车队获胜的场次
5次
阿兰·普罗斯特，法国赛车手，素有“教授”的美名，曾四度获得世界冠军（1985年、1986年、1989年、1993年），他和埃尔顿·塞纳的竞争是20世纪80年代后期到90年代前期F1最大的看点所在。
普罗斯特的辉煌无疑是在迈凯轮铸就的，但在1989赛季结束后，他和塞纳之间的竞争更加白热化，最终导致了普罗斯特去了他老对手奈杰尔·曼塞尔（Nigel Mansell）那里，塞纳则继续留在迈凯轮。
普罗斯特来到法拉利时，641赛车底盘操控性卓越，虽然V12发动机的功率比不上迈凯轮的本田V10发动机，但它足够坚硬的外壳确保了世界最出色的两位赛手可以拥有最好的两辆赛车。
塞纳在赛季最初的5场比赛中赢了3场，但在巴西站起步时的撞车令普罗斯特看到了胜利的曙光。法拉利赛车在赛季中段表现良好，法国人连续3次登上最高领奖台。在倒数第3场西班牙站的比赛中，普罗斯特赢得了这个赛季最完美的比赛，他在塞纳因为散热器穿孔而退赛前就光明正大地将其击败。这使他与塞纳的积分差距缩小到9分，普罗斯特已经为日本站的逆转做好了准备。
日本站，塞纳获得了杆位，但他抗议从赛道较脏的一侧发车，最终他的担心变为了事实，普罗斯特超越了他，但塞纳心中早有准备。于是在第一个弯角处，塞纳做出了一个有违体育道德的事情，故意与普罗斯特相撞，致使双双退出比赛。普罗斯特再也没有机会追上对手的积分，车手冠军属于塞纳。
赛季结束后，曼塞尔因为法拉利赛车的不稳定而选择出走威廉姆斯车队。
1991赛季法拉利遭受着严重的内部问题，在极多的内部冲突和混乱中，整个赛季一场比赛的胜利都没有获得。即便是三届车手冠军普罗斯特也无力扭转局势。1年前冠军有力的争夺者，在日本站后就已经失去了希望。普罗斯特开始公开批评法拉利的赛车：“仅仅几圈后减振器就彻底罢工了，转向也重得离谱，这就像是去开一辆糟糕的拖拉机！”仅仅9天之后，法拉利宣布已和普罗斯特终止合作。
失去了普罗斯特的法拉利车队在接下来的四个赛季里只赢了两场，法国人则是休息了一年，于1993赛季加盟威廉姆斯车队，这一年他赢得了10场比赛中的7场，轻松地击败了老对手塞纳，获得了自己的第四个车手总冠军头衔。
9 胡安·曼纽·方吉奥（Juan Manuel Fangio）
在法拉利的服役时间
1956年
代表法拉利车队参加F1比赛的场次
7次
代表法拉利车队获胜的场次
3次
没有搞错吧？方吉奥仅排在第九位？如果把历史上所有的赛车手做一个排名的话，方吉奥无疑会排在前5位的位置上，但现在这个排位是作为法拉利赛车手的排位。
坦率地说，方吉奥确实是赛车史上最伟大的赛车手之一。曾获得了1951、1954、1955、1956、1957共5个赛季的车手总冠军，而这一成就是在四支不同车队完成的；在他参加的53场大奖赛中，有48次是从前排发车，其中包括29次杆位，23次创造了最快圈速，35次登上领奖台，其中24次是在冠军的位置上。获胜比率为46.15%。
20世纪50年代，方吉奥在阿尔法·罗密欧、蓝旗亚、玛莎拉蒂、梅赛德斯·奔驰车队之间游走。1956年，当梅赛德斯·奔驰车队宣布退出赛车运动之后，他与法拉利的联姻在很大程度上是一种无奈的选择。
恩佐和方吉奥的关系一直不怎么融洽，他们彼此之间存在着太多的不信任。方吉奥也对法拉利车队的一切都显得漠不关心，在车队里也没有什么归属感，所以在通往第四次世界冠军的道路上走得并不怎么顺利。对于方吉奥在1956赛季的表现，恩佐这么评价：“有些惊心动魄，各种背叛、怠工、谎言和阴谋诡计，这一切让他跌入尘埃。”对于这一切恩佐似乎也早有准备：还有意大利人路易吉·穆索（Luigi Musso）和英国人彼得·科林斯（Peter Collins）。
在阿根廷、摩纳哥和意大利大奖赛，方吉奥的赛车都遇到了机械故障。之后方吉奥本人和他的支持者都认为受到了法拉利的故意打压，方吉奥更是扬言以罢赛来反击。事实上，整个赛季的机械故障都非常普遍，几乎所有的赛车手都会遇上，即便是现在的F1赛车，机械故障也依然非常常见，这并没有什么针对性。
当赛季进行到第8站也是最后一站意大利大奖赛时，恩佐钟爱的赛手科林斯和方吉奥都在争夺车手总冠军。但方吉奥在第17圈时因赛车转向臂故障而退赛。在当时规则允许车手们共享赛车，由此得到的积分则由两人平分。当法拉利车队的3号车手路易吉·穆索进站后，车队要求他将赛车让给方吉奥驾驶，穆索当即拒绝。彼得·科林斯稍后时候在明显能确保冠军的情况下进站，他看到方吉奥站在那里，科林斯立即让出了自己的赛车，方吉奥接受了，并获得第二名，这令他第四次加冕个人总冠军。因为这名英国车手在关键时刻将车队的荣誉放在了个人欲望之前，恩佐更是对他赞誉有加，而对于这一惊人的举动，科林斯这样说：“我才25岁，还有大把的时间来赢得自己的个人总冠军，方吉奥也值得我这么做。”这就是最高境界的体育精神，单凭这一点我个人就认为如果这份榜单还有一个位置的话，科林斯肯定会在其中。
对于恩佐来说，方吉奥是他好不容易才争取来的，在他身上下了重金，目标就是世界冠军，如果千方百计地去阻挠他取得胜利这不是疯了吗！但方吉奥似乎更喜欢梅赛德斯·奔驰那种严谨的气氛，于是在1956年完成最后一站比赛后马上离开了法拉利车队转投了同城的玛莎拉蒂。虽然之后在公众场合中，恩佐和方吉奥都表示互相谅解，但事实上两人的关系一直都不太好。
10 吉米·莱科宁（Kimi Raikkonen）
在法拉利的服役时间
2007—2009年
2014—2018年
代表法拉利车队参加F1比赛的场次
152次
代表法拉利车队获胜的场次
10次
吉米·莱科宁1995年开始参加方程式级别的比赛。2001年初，莱科宁取得F1超级驾驶执照，同年加入索伯车队，赛季结束后，加入迈凯轮车队。经过5个赛季后，莱科宁在2007年加入法拉利车队。
2007赛季首战，莱科宁在杆位发车并获得冠军，是继奈杰尔·曼塞尔（Nigel Mansell）后又一位在加盟法拉利车队后的第一场大奖赛即夺冠的车手。赛季只剩下10场比赛时，莱科宁在车手积分榜上落后领先者刘易斯·汉密尔顿26分。中国大奖赛，排位赛汉密尔顿使用轻油战术获得了杆位，莱科宁紧随其后。正赛开始后，汉密尔顿因轮胎过度磨损而在进入维修站前滑入了砂石缓冲区退赛，莱科宁赢得该赛季第5个分站冠军，这是法拉利车队第200场分站冠军以及第600次登上颁奖台。这场比赛的胜利也重新燃起了莱科宁争夺车手冠军的希望。巴西大奖赛，莱科宁成功夺冠，上演大逆转，获得了自己首个F1车手年度总冠军。
2008赛季新加坡大奖赛，莱科宁在比赛中创下最快圈速，这是该赛季第10个最快圈速。中国大奖赛、巴西大奖赛，莱科宁接连取得季军，最终成为车手榜季军，但和马萨一起为法拉利车队夺得了这一年的车队总冠军。
2009赛季，法拉利车队成绩低迷，9月30日，莱科宁正式与法拉利解约。
2014赛季，莱科宁重新回到了法拉利车队。该赛季，莱科宁积55分，车手排名第12名。2017年8月22日，法拉利车队宣布与莱科宁续约一年。
莱科宁在为法拉利车队效力期间，除了最初两年表现突出外，其他赛季的表现中规中矩，但他毕竟在法拉利获得过一次车手总冠军，凭借这一点令他挤进了这个榜单。
