2.3.1 地理、经济开放与城市体系调整

在国际贸易中，当生产要素被转移到边境地区和港口城市时，进入国外市场成本较低。与理论推断相符，墨西哥在贸易改革与市场开放后，开始在更易进入国外市场的区域（尤其是与美国接壤的城市）建立企业，加强了经济向美国与墨西哥边境地区的集聚（Hanson, 1998）。

与此相似，中国从1978年开始了经济改革与对外开放，也促成了经济向沿海地区的集聚（Chen and Lu, 2008）。在1992年后，中国迅速打开国门迎接国际市场。在经济开放的进程中，国际贸易对中国的重要性日益增加，在1992年之后尤为显著。1994年，官方与黑市的人民币汇率实现并轨。从此，中国正式确立了出口导向型增长模式，之后贸易盈余不断增加。2001年，中国加入WTO，经济开放进程进一步加快，进出口（特别是出口）出现了更为明显的增长。

除了国际贸易的迅速发展与快速稳定增长的GDP，在中国，另一个显著的现象就是城市化比率的增加，城镇常住人口比重从1978年的17.9%增加到2015年的56.10%[8]，基本上是平均每年增长1个百分点。到底国际贸易与城市体系调整之间存在着怎样的联系？Fujita、Krugman和Mori（1999）指出，在世界经济中，快速的城市化进程揭示了城市作为国际贸易基本组成单位的重要地位。国际贸易不仅仅起着重塑国家和区域经济地理的作用，还强烈影响着城市体系的演进。

在经济改革开放前，在中央政府的计划下，中国的城市是均匀发展的[9]，而改革开放政策给城市发展与城市体系带来了巨大的冲击。在20世纪80年代，中国只是选择了一些沿海沿江城市开放，而在20世纪90年代之后，国家的政策是打开国门实行全面的改革开放。城市间的地理差异主要体现在与主要沿海港口的距离，而这决定了一个城市参与国际贸易的成本，对出口导向的加工制造业发展、外商直接投资的流入以及城市发展起着重大作用。一般来说，一个城市出口份额大意味着发展较快。国际贸易还加强了中国主要港口的集聚力，在靠近香港的珠江三角洲沿海地区涌现了大量新兴城市（Wei, 1995; Anderson and Ge, 2005）。从大城市的分布来看，如果我们将中国按地理位置区分为到香港、上海和天津500公里以内和以外的两大部分，可以看到，在1990—2009年期间，无论是以市辖区非农业人口超过100万还是超过200万为标准，靠近大港口的地方大城市的数量和增长速度都明显地高于内地（参见表2.4）。

从地理与经济增长的关系来看，近年的经济集聚已经改变了中国的区域和城市的经济布局，沿海城市与大城市拥有较快的经济增长速度（Ho and Li, 2010）。如果我们相信中国城市发展会遵循“中心—外围”模式，那么，地理与城市经济增长之间的关系就有可能不是线性的，而是会呈现出“∽”形曲线关系。我们的研究的确发现，在距离上海和香港600公里以内的城市，随着到这两个大港口的距离的增加，其经济增长速度递减；而在600—1500公里之间，经济增长速度随到大港口的距离递增；超过1500公里以后，经济增长速度又随着距离的增加而下降（许政等，2010，以及本书第8章）。

一种容易产生的误解是，既然工业化和经济开放的进程更加利于沿海地区的经济增长，那么，当内需越来越重要、服务业比重越来越高时，城市体系将会趋于分散化。这种观点是值得认真反思的。事实上，由于服务业运输成本更高，它对于经济集聚的依赖程度更高。如果将服务业区分为生产型服务业和消费型服务业的话，生产型服务业通常是在接近制造业的区域发展的，而消费型的服务业发展则必须以更高的人均收入为基础，因此，服务业的发展不会实质性地减少服务业的集聚趋势，但同时的确可能使得东部港口的作用相对下降。具体的分析参见本书的第6章。