第一章 电控高压共轨柴油发动机概述

第一节 高压共轨柴油系统的组成

电控高压共轨式燃油系统于20世纪90年代中后期正式进入实用化阶段，作为柴油机燃油系统的第三代电控技术，现在已得到广泛的应用。由发动机驱动的高压供油泵将燃油加压后供入共轨内，变成了高压的燃油经喷油器喷射到相应的气缸内，喷油器是由计算机单独控制的。到目前为止，共轨内的燃油压力可以维持在130～160MPa范围内。

为了改善柴油机的排放，可以自由自在地改变喷油参数和喷油形态，可以高自由度地控制燃油喷射，在一次工作循环中可以实现多段喷油（3次、5次或更多次），可以实现标定转速4000r／min——相当于4.2μs的高速控制，将柴油机的燃烧效率、排放性能大大提高一步。

电控高压共轨式燃油系统的基本组成如图1-1所示。从功能方面分析，电控共轨系统可以分成两大部分，即电子控制系统和燃料供给系统。

图1-1 燃油供给系统构成框图

有代表性的是日本电装公司和德国博世公司生产的高压共轨燃油系统。

图1-2所示为电装公司适用于轿车柴油机的ECD—U2（P）型电控共轨系统。

图1-3所示为适用于中型和重型货车柴油机的ECD—U2型电控共轨系统。

图1-4所示为博世公司的第一代高压电控共轨式燃油系统。

博世公司电控高压共轨系统的特点如下。

1）共轨压力为135MPa。

2）可以实现预喷射。

3）闭环控制。

4）可用于3～8缸轿车柴油机，可满足欧3排放法规。

图1-2 适用于轿车柴油机的ECD—U2（P）型电控共轨系统

图1-3 适用于中型、重型货车柴油机的ECD—U2型共轨燃油系统

图1-5 所示是博世公司电控共轨系统在4缸柴油机上的安装图。

一、控制系统

高压共轨电子控制系统可以分成三大部分：信号传输装置、电子控制单元（计算机）和执行器。其中，电子控制单元是电控共轨燃油系统的核心部分。

图1-4 博世公司电控高压共轨式燃油系统

图1-5 装用博世共轨系统的4缸柴油机

1.信号传输装置

注意

信号传输装置的功用是将发动机及车辆运行时的各种状态信息，由非电量转变为电信号输入电子控制单元，是电子控制器对执行器进行驱动控制的主要分析、判断的依据，它对系统的精确控制起着至关重要的作用。

在电子控制系统中，信号传输装置的种类很多，可按照不同的方法进行分类。

（1）按输出信息性质分类 按输出信息性质分类，传感器可以分为开关型、模拟型和数字型。

1）开关型传感器。工作时呈现两个状态，用数值“1”或“0”分别表示开或关、通或断。如果传感器的输入物理量达到某个值以上时，输出为“1”（开启状态）；在该值以下时，输出为“0”（关闭状态）。其设定的界限值即是开、关两种状态。这种“1”和“0”的数字信息可以直接传递到微机中进行处理，使用方便。

2）模拟型传感器。工作时输出的是与输入物理量变化相对应的连续变化的电量。传感器的输入与输出关系可能是线性的，也可能是非线性的。线性输出信息可直接被采用，而非线性输出信息则需要进行修正，或将其变成线性信息。这些信息要先输入到模数（A／D）转换器，转换成数字信息以后，再输送到微机进行处理。

3）数字型传感器。数字型传感器又可分为计数型和代码型两种。

①计数型传感器。计数型传感器又称为脉冲型，任何一种脉冲发生器所发出的脉冲数都是与输入量成正比的，对输入量进行计数后，用来检测执行机构的位移量。例如，曲轴或凸轮轴上安装的光栅盘，就可检测曲轴或凸轮轴转动一定角度所发出的脉冲信息。

②代码型传感器。代码型传感器又称编码器，它是一种直接用数字代码表示角位移和线位移的检测器，每一输入代码相当于一个一定的输入量，如电平可用光电元件或机械接触式元件输出。例如，增量式编码器，它的码盘的外围是计数码道，最内圈是一个基准，内圈中的码道称为方向码道，它的计数码道的线段是同样的，但偏移了半个线段，其相位差为90°转角。在某一旋转方向，最外码道的输出超前于内码道的输出，沿外码道的上升沿产生一个计数脉冲；当反方向旋转时，其输出就迟后于内码道的输出，并沿其下降沿产生计数脉冲，由此可以确定旋转的方向。把外码道的输出脉冲加到计数器，再根据转向而向上或向下减就可以计数。

（2）按传感器的工作原理分类 按传感器的工作原理可以分成5个类型。

1）力学传感器。力学传感器是将力学量的变化转换成电信息的元件。力学量又可分为机械量和流体量两个类型。在机械量中，几何量随着时间变化的叫做运动量；质量、力和转矩等都叫做力学量。在汽车各个电子控制系统常用到的有速度传感器、加速度传感器、压力传感器、空气流量传感器等。

2）电磁传感器。电磁传感器是将磁信息转换成电信息的元件。除了电磁传感器外，还有利用磁阻效应、霍尔效应开发成功的半导体磁性传感器等，经常用做速度传感器和转角传感器。

3）温度传感器。温度传感器是将温度变化转换成电信息的元件。可分成接触式和非接触式两种。一般情况下，接触式温度传感器使用较多，例如：热敏电阻（固体温度变化引起电阻变化的半导体）、双金属片式温度计等。非接触式温度传感器的实例有车辆中乘客数量传感器就是利用热电效应的红外线传感器。

4）光学传感器。光学传感器是将光量转换成电信息的元件。由于光和半导体的相互作用，检测出电子空穴的半导体光学传感器。

5）电化学传感器。电化学传感器是将化学量的变化转换成电信息的传感器。例如，用于检测排气中氧浓度用的、由氧化锆陶瓷制成的氧传感器。

在电子控制系统中，关键是对传感器测量的精度与可靠性要求，否则，由传感器检测带来的误差，将会导致整个控制系统的失灵或故障。另外，在电子控制系统中所用传感器的数量，理论上不受限制，只要位置许可、功能需要都可设置传感器。如果能把所有传感器的信息都转变为电信息，经过多通道输入，计算机就能进行处理，并得到高精度的控制。

在高压共轨电控系统中，除了上述常用的传感器以外，还有一个特殊传感器——共轨压力传感器。它的作用是以足够的精度，在相应较短的时间内，测定共轨中的实际压力，并向ECU提供信息，用以对喷油压力进行控制，实现精确的喷油控制。

2.电子控制单元

电子控制单元常用ECU（Electronic Control Unit）表示。不同厂家的名称不尽一致。例如，日本电装公司叫做ECU，博世公司则称EDC，威孚公司也称EDC，还有称ECM的。不管名称如何，其基本功能是始终一致的。

电子控制系统的控制框图如图1-6所示。

图1-6 电子控制系统的控制框图

1）作用与工作原理。

注意

ECU的作用是接收来自各种传感器的信息，按照预先设计的程序，经过快速的处理、运算、分析和判断后，把各个参数限制在允许的电压电平上，适时地输出控制指令，控制执行器执行各种预定的控制功能，借以控制发动机。

ECU的核心部件是微型计算机，即微机（电脑），所以有时简单地将ECU称为微机或电脑。

微处理器根据输入数据和存储在MAP中的数据，计算喷油时间、喷油量、喷油率和喷油定时等，并将这些参数转换为与发动机运行匹配的随时间变化的电量。

图1-7所示是柴油机的电控共轨式燃油系统的线路图（电装）。

以发动机的转速、负荷为基础，经过ECU的计算和处理，向喷油器、供油泵等发送动作指令，使每一个气缸内都有最合适的喷油量、喷油率和喷油定时，保证每一个气缸的燃烧过程最佳。

ECU根据发动机转速、油门开度等计算出最佳喷油量，控制喷油器的电磁阀，在指定的时间内开启和关闭喷油器的针阀，从而准确控制喷油量。每循环的喷油量和脉冲宽度近似成正比。

2）ECU的处理能力。为了适应不断改进的控制功能，ECU自身技术含量也在不断发展。ECU中所使用的微型计算机的ROM（只读存储器）和RAM（读写存储器）的内存容量也在不断增加。

图1-7 柴油机电控共轨燃油系统线路图（6HK1—TC）

在控制功能、内存容量不断增加的同时，还要求CPU的处理速度不断提升。现在大量采用的是16位或32位CPU。今后将以32位的CPU为主，而且，随着工作频率的提高，高速缓存存储器的广泛采用，浮点小数运算单元、数字信号处理器等也势必进一步扩大应用。

随着控制部件数量的增加、各个气缸控制项目和故障诊断功能的追加、发动机综合控制功能的增加以及模拟电路功能数字化等，数据的输入输出量也在不断增加，A／D转换器的频道数也将会不断增加。按照不同的功能，随着年代的推移，输入输出信息的变化情况见表1-1。

表1-1 微机输入输出信息的变迁

注：SCI—串行接口；FPU—浮点数字处理单元。

3）定时功能。喷射定时、多段喷射控制等都要求更高的时间精度。螺线管，电动机的电流控制、相位控制等都要求更高的频率，占空比输出、多个定时同时动作等，在时间方面的匹配都是非常严格的。为了不给CPU增加更多的处理负担，但又要满足上述各种功能，因此要求微机配用的时间定时器更加智能化、功能化。

4）通信功能。为了实现和故障诊断工具通信、变速控制、牵引控制等和其他控制单元之间的协调控制，实现多种设备之间的高速化和通信简易化，车内局域网（CAN）方式在电子控制系统中得到了广泛的应用，局域网控制器（CAN—Controller Area Network）等必将大量使用。今后，包括其他控制单元和定时器的同步控制功能的通信方式也将会被采用。

5）存储器的多样化。微机中ROM在ECU工序之前必须将程序写进去，因此，控制程序必须提前决定下来，即使是硬件结构完全相同，仅就程序本身来说，软件的数量也会增加。现在，主要是采用闪存（FLASH MEMORY），在ECU装配完成之后，ROM中的程序可以更改重写。这样，从程序定形开始到ECU完成的时间可以缩短，硬件可以实现标准化。

故障诊断结果的记忆，传感器、执行机构的各种特性数据的记忆，防盗装置ID代码的记忆等，当电源断掉以后也不会消失，而且要求可以一次又一次的改写。为了满足这样的要求，需要使用电子可擦可编程只读存储器（Electric Erasable PROM，EEPROM）。

6）ECU的小型化。ECU的功能不断增加，同时，车辆上电子控制设备的体积等也在不断增大，因此，要求ECU可以安装在不同的地方，而且必须追求ECU的小型化。主要体现在电子零部件的小型化和布线高密度化。现在，一般采用的方法是将电子零部件安装在线路板的上面。提高电子零部件安装密度的基本方法是追求零部件的小型化。图1-8所示为小型高密度ECU的内部结构。

图1-8 小型高密度ECU内部结构（外形）

7）耐环境性。耐环境性主要包括防水性、耐热性和耐振性。

①防水性。ECU安装在发动机室时，首先要求的性能是防水性。例如，在ECU内部填充硅油等，侵入到ECU内部的水分不会影响到ECU的性能。最近，由于追求设计轻量化和重复使用性，将ECU设计成全封闭型，但不加填充物质。这时，为了缓和ECU内外压力差，设置了通气孔，同时，还要防止水分从通气孔进入ECU内部。此外，还要防止水分从接头处进入ECU内部。图1-9所示是防水型ECU的结构。

②耐热性。ECU布置在发动机室内的另一个问题是耐热性。不仅有发动机主体的热问题，还由于采用了大电流驱动的电磁阀、电动机等执行器的增加，ECU内部的发热也是一个大问题。提高ECU耐热性有以下主要措施。

a.采用耐高温的元器件。

b.采用低发热元件。

c.采取必要的散热结构。

③耐振性。当ECU安装在底盘上时，传递到ECU上的振动加速度为40～50m／s2；安装在发动机或进气系统上的时候，振动加速度可达100～300m／s2。提高ECU耐振性的措施是将基板固定到金属平板上，抑制振动；安装重心低的元件；采用能承受微小摩擦的插座。

3.执行器

发动机电子控制系统的各种控制功能的实现，都是借助于各自的执行器来完成的。因此，根据发动机电子控制系统具备的控制功能强弱不同，各种车型上控制发动机的执行器亦有多有少。在柴油机高压共轨电控系统中的执行器主要有电控喷油器和燃油压力控制阀等。

（1）电控喷油器 喷油器总成是高压共轨燃油系统中最关键、最复杂的部件，在共轨系统中，以电控喷油器取代了传统的机械喷油器。在喷油过程中，主要是在电子控制器的控制下进行的，把电信号转变为机械信号，实现机电一体化控制。这个转变过程在电磁阀控制的电控喷油系统中，主要由电磁阀来执行，因此电磁阀在时间控制系统中的作用至关重要。

喷油器中的指令脉冲、针阀升程、指令压力和喷油率图形随时间变化的过程如图1-10所示。喷油始点和喷油延续时间由指令脉冲决定，与转速、负荷无关；因此，可以自由控制喷油时间。

图1-9 防水型ECU的结构

图1-10 喷油器中的信号谱

在主脉冲之前，有一个脉宽相当小的预喷射脉冲，可以方便地实现预喷射。根据发动机的实际需要，预喷射形状可以有多种形式。

决定预喷射形状的参数有预喷油量大小及预喷油和主喷油之间的时间间隔。但是，实现该理想的喷油速率图形的具体方法主要是准确而细致地调节脉冲始点、脉冲宽度和脉冲间隔。

喷油器的控制电路如图1-11所示。

图1-11 ECD—U2喷油器的控制电路

根据ECU送来的电子控制信号，喷油器将共轨内的高压燃油以最佳的喷油时刻、最适当的喷油量、最合适的喷油率和喷雾状态喷入发动机燃烧室中。

注意

喷油器常见故障如下。

雾化不良——将导致发动机功率下降，排气冒黑烟，机器运转声也不正常。

针阀卡死——将导致发动机功率下降、抖动，严重的甚至无法起动。

针阀与针阀孔导向面磨损——将导致功率降低、起动困难、甚至无法起动。

喷油嘴滴油——会导致当柴油机温度低时，起动困难，排气管冒白烟，柴油机温度上升后则变成冒黑烟且油耗偏高。

回油量过高——会导致喷油压力降低，喷油时间推迟，发动机功率下降，甚至造成柴油机熄火。

近年来，在电控燃油系统的喷油率控制方面取得了新的进展，在一次喷油循环中可以实现5段甚至7段喷油（理论上可以实现更多段喷油）。但其中只有一次是主喷射，其余均为辅助喷射，目的在于改善燃烧质量，改善排放等。

现代柴油机在经济性、排放、噪声、稳定性、安全性和舒适性等各方面要求都在不断提高，各种高标准的法规已使电磁阀控制难以满足。尤其是电磁阀对必须采用多次喷射才能满足要求的喷油规律极难适应，为此，德国西门子、博世等公司相继开发了以压电晶体驱动的电控喷油器。与高速开关电磁阀相比，压电晶体控制的喷油器具有更大的优势（表1-2），高压共轨喷油系统采用了压电晶体控制的喷油器后，能获得更快的响应速度，更灵活、更精确地进行控制，能适应更多次喷射，使柴油机获得更好的综合性能，高压共轨系统的优势更能发挥出来。

表1-2 电磁阀喷油器与压电晶体喷油器的比较

注：＋表示好；－表示差；0表示一般。

采用压电晶体喷油器的高压共轨电控喷油系统，除喷油器外，其他部件与采用高速电磁阀控制的喷油系统相同。

1）压电效应的性质。压电效应有下述两种不同性质的过程。

①正压电效应。压电材料（如石英晶体等）在外力的作用下变形时，压电晶体上会产生与应变量成正比的电荷，进而在电极之间产生电压。电荷的多少和极性与所加的机械力的大小和性质（拉力或压力）有关。当外力去除后，压电晶体又重新回到不带电的状态。这种现象称为正压电效应。

②逆压电效应。如对压电晶体施加一个电压，在外电场作用于压电晶格上时，电流流过会使晶格伸长，当断电后压电晶体又恢复到起始状态。这种现象称为逆压电效应。

上述正压电效应是机械能转变为电能的过程；逆压电效应则是电能变为机械能的过程。两种压电现象统称为压电效应。

在压电式传感器中，大多是利用压电材料的正压电效应，而压电执行器则主要是利用压电材料的逆压电效应。

压电材料有压电单晶材料、压电多晶材料（压电陶瓷）、有机压电材料等。高速开关阀中用的材料，一般是压电材料中石英晶体和各类压电陶瓷。

石英晶体是单晶体中应用最为广泛的一种压电晶体，它没有热释电效应，其主要优点是性能稳定，介电常数和压电常数的温度稳定性特别好。

压电陶瓷是一种多晶铁电体。锆钛酸铅系列压电陶瓷，目前应用较广。它由较高的压电常数和居里点（300℃），工作温度可达250℃。各项机电参数稳定，随温度和时间等外界因数变化很小。

2）压电晶体的特点。压电晶体的主要特点如下。

①响应速度快。作为快速开关时间为10～30μs，用作压电执行器比电磁执行器要快很多倍。这是由于压电执行器的磁场建立时间几乎可忽略不计。

②位移控制精度高，可达0.01μm，重复性好。

③有较大的单位输出力，可达3.9kN／cm。

④能耗低。由于压电晶体是一种电容元件，无电感阻力，只有在充电、放电时消耗少量能量，在维持通电过程中不消耗能量。

（2）燃油压力控制阀 燃油压力控制阀也称燃油计量单元或燃油计量阀，用以分割高压及低压端，一般安装在供油泵上，它的作用是用于调整共轨内的燃油压力。方法是调整供油泵供入共轨内的燃油量。所以，向控制阀通电和断电的时刻就决定了供油泵向共轨内供入的供油量。

调压阀的作用是根据发动机的负荷状况调整和保持共轨中的压力。当共轨压力过高时，调压阀打开，一部分燃油经集油管流回到油箱；当共轨压力过低时，调压阀关闭，高压端对低压端密封。

燃油压力控制阀的控制电路如图1-12所示。

图1-12 燃油压力控制阀控制电路

注意

燃油计量阀常见故障有线路故障和电磁阀故障。

计量阀驱动线路开路或短路，阀芯卡滞、阀针磨损，根据计量阀常开型或常闭型的不同，可导致共轨管压力超高、泄压阀被强行冲开，或共轨压力过低，造成起动困难或无法起动，发动机功率不足，转速受限等故障现象；计量阀失效，可以明显感觉回油管温度很高。

二、燃料供给系统

燃料供给系统可分为低压系统和高压系统两大部分，如图1-13所示。

图1-13 电控高压共轨燃油供给系统部分

1.低压系统

低压系统的主要作用是向高压泵输送足够的清洁燃油，由油箱、粗滤器、输油泵、精滤器（含油水分离器）及低压管路等组成。

输油泵的主要作用是使燃油产生一定的压力，以克服滤清器及低压管路的油流阻力，把油箱内的燃油不断地输入高压泵，在柴油机的任何工况下，都能提供充足的燃油。目前有两种典型结构：一种是电控输油泵；另一种是机械驱动的齿轮式输油泵。

2.高压系统

高压系统除使燃油产生高压外，还对燃油进行检测、控制和分配，其中最重要的部件是高压泵、高压共轨（包括压力传感器、压力控制阀、流量限制阀）和喷油器等。

（1）供油泵 供油泵是低压和高压部分之间的接口，它的作用是在车辆所有工作范围和整个使用寿命期间准备足够的、已被压缩了的燃油。除了供给高压燃油之外，它的作用还在于保证在快速起动过程和共轨中压力迅速上升所需要的燃油储备、持续产生高压燃油存储器（共轨）所需的系统压力。

1）电装公司供油泵。电装公司共轨系统第一代产品是直列泵型的HP0型供油泵系列，有HP0—UHD、HP0—HD和HP0—MD。供油压力为120MPa，到2000年以后，供油压力提高到145MPa。

第二代产品的特征是：HP0系列供油泵的供油压力提高到180MPa，推出了ECD—U2（P）用的转子式供油泵—HP3和HP4。在转子式供油泵中全部采用进油计量，供油压力均为180MPa。

图1-14为直列泵和转子泵的外形结构。

图1-14 电装公司供油泵结构

a）HP0型直列泵 b）HP4型转子泵

表1-3 是电装公司供油泵的基本参数。

表1-3 电装公司共轨系统供油泵的基本参数

不同的发动机可以选用不同的供油泵。一般情况下，大型柴油机选用类似于直列泵的供油泵，小型柴油机可以选用类似于分配泵的转子式供油泵。

供油泵产生的高压燃油经共轨分配到各个气缸的喷油器中；燃油压力由设置在共轨内的压力传感器检出，反馈到控制系统，并使实际压力值和事先设定的、与发动机转速和负荷相适应的压力值始终一致。

表1-4是电装公司供油泵的产品系列概况。

表1-4 电装公司供油泵产品

2）博世公司供油泵。博世公司的供油泵像普通分配泵那样装在柴油机上，通过离合器、齿轮、链条或齿带由发动机驱动，最高转速为3000r／min，采用燃油润滑。

博世公司高压共轨系统使用的是VP系列电控分配式高压油泵，目前在直喷式电控柴油机上应用较多的是VP37和VP44型分配泵。其中VP37型电控分配泵多应用在柴油轿车上，VP44型电控分配泵多用在大、中型柴油发动机上。

图1-15所示为供油泵结构。

视安装空间不同，调压阀或直接装在供油泵旁或单独布置。燃油被供油泵内三个径向柱塞压缩，柱塞相互之间错开120°。由于每一转有三个供油行程，故驱动峰值转矩小，供油泵驱动装置受载均匀，转矩为16N·m，仅为分配泵驱动转矩的1／9左右。

3）威孚公司供油泵。我国威孚公司研制开发的电控共轨系统的供油泵是一种柱塞式直列泵。目前只有2缸。采用机油强制润滑，三作用型凸轮轴。图1-16所示为CB10型供油泵结构。

图1-15 供油泵结构

图1-16 威孚公司的CB10型供油泵

威孚公司CB10型供油泵的特点是用滑套调节供油量。因此，对电磁阀要求较低，不必像一般供油泵的电磁阀那样每一次都有供油动作。CB10型供油泵的技术参数见表1-5。

表1-5 威孚公司CB10型供油泵参数

4）美国德尔福公司供油泵。美国德尔福公司生产的在LDCR型共轨系统中采用的供油泵如图1-17和图1-18所示。

供油泵的供油能力在160MPa压力下供油量为每转0.7cm3。

供油泵的工作原理是，采用一个内凸轮环和对置柱塞。但该泵的凸轮环由供油泵轴带动

图1-17 LDCR共轨系统的供油泵剖面图

图1-18 LDCR共轨系统的供油泵结构

旋转，两个对置柱塞位于静止不转的泵头横向孔中。这种结构使分配转子与滑套之间没有必要保证很小的间隙。凸轮环有4个内凸起，一对柱塞在单一的泵油腔中工作，凸轮转一转，泵油4次。

供油泵装有进油计量阀，用于初步控制共轨压力。所需要的燃油量由ECU计算，并且仅仅允许必要的燃油进入供油泵，所以没有燃油从共轨中溢出。

供油泵可以有一个泵油腔，也可以有2个泵油腔，2个泵油腔以45°角布置，这样，凸轮环每转一转可泵油8次。

5）西门子公司供油泵。西门子公司第二代共轨系统中的供油泵是径向柱塞泵，有3个柱塞，如图1-19所示。该泵是西门子公司与Rexroth AG公司联合开发设计的。该泵采用模块化结构，可以实现多种组合。例如：带有供油压力调节装置的内装式输油泵；流量控制阀；压力控制阀。因此，通过组合可以很快地给用户提供各种结构的特种供油泵。

西门子公司建议：供油泵应配备所有可能的部件以得到最高的效率。共轨内的压力采用变量控制阀控制。压力控制阀使油压快速下降，并且具有安全阀的功能。在全负荷供油时，在整个速度和压力范围内供油泵的总效率为70％～80％。

在部分负荷供油时，此方案的优点显而易见，总效率大于50％，许多场合下甚至大于60％。这样，相对于压力控制泵来说，变量控制泵的功率损耗要减少600W。

各种电控共轨系统中采用不同的供油泵，不仅结构不同，而且特性也大不相同。图1-20中列出了电装公司、博世公司以及Rexroth公司的下一代电控共轨系统中的转子式供油泵的结构。

这几种转子式供油泵的结构是相似的，但其对应的特性参数却很不一致，具体参数见表1-6。

图1-19 西门子共轨系统的供油泵

表1-6 下一代电控共轨系统中的供油泵参数

图1-20 三家公司的供油泵

（2）高压共轨（蓄压器）

1）高压共轨。高压共轨（简称轨道）又名高压蓄压器，是高压共轨系统中最具有特色的部件，整个喷油系统也以此部件名称来命名，足见其重要性。

高压共轨实质上是一个蓄压器，其功能是用来储藏高压燃油，保持油压稳定并将高压燃油分配（通过短油管）给各缸的电控喷油器。由于各缸共用一个油轨，因此称其为“共轨”。工作时，共轨内的燃油虽然不断从喷油器喷出，但高压燃油却源源不断从高压泵向轨道内补充，使蓄压器内的燃油压力基本保持不变，因而保证了喷油压力的恒定。图1-21所示为高压共轨的安装位置。

高压共轨轨道一般都成管状，如图1-22所示。根据不同发动机的结构条件，外形也有一定的差异，虽然形状各异，但都要求有合适的位置安装轨道压力传感器、压力限制阀和流量限制阀等控制部件，随时检测轨道内的燃油压力，并控制轨道压力，限制喷油量。

高压共轨看似形状简单，其中燃油油轨为一个管状厚壁容器，其容积对共轨系统的性能有一定影响：为了减小喷油对轨道压力产生的波动，通常要求轨道内储油容积足够大，使每一循环的燃油占总容积的比例很小，这样可减小喷油后对压力波动的影响；为使柴油机起动时，轨道内能迅速建立高压，使柴油机尽快进入正常工作状态，又希望轨道容积尽可能小。

以上分析表明，轨道容积过大、过小都有弊病。为选择合适的轨道容积，通常根据不同的发动机，通过对整个高压系统的模拟计算（考虑燃油的可压缩性）和匹配试验来确定其尺寸和腔内容积，以保证在喷油器喷油和高压泵脉动供油时轨道内的燃油压力波动尽可能小，同时也要保证起动时，轨道内的油压能迅速建立，由此得出最佳折中方案。

2）高压共轨上的相关部件。

①轨道压力传感器。为使柴油机能获得良好的性能，除对喷油定时、定量要求外，合适的喷油压力也是一个非常重要的参数。轨道压力传感器负责将燃油压力这个重要的信息反馈给电控单元（ECU），以便ECU能对油压以及整个喷油过程进行有效的控制。

图1-21 共轨管的安装位置

图1-22 高压共轨部件

1—轨道（蓄压器） 2—轨道进油口（来自高压泵的高压油） 3—轨道压力传感器 4—压力限制阀 5—回油口（从轨道流回油箱） 6—流量限制阀 7—通向喷油器

②流量限制阀。流量限制阀的作用是控制最大燃油流量，防止超供燃油，在非正常情况下，阻止喷油器持续喷油。为达到这一目的，如果某一缸从轨道输出的油量超出规定值时，流量限制阀就关闭通往该缸喷油器的油路。

③压力限制阀。流量限制阀的作用是防止流量过多，而压力限制阀则是限制压力过高，两者虽然目的不同，但采取的措施基本一致，都是通过排出一定的流量来达到目的的，这是由于流量和压力有着密切的关系，在相同的容积内油量多、压力高，油量少、压力低，因此，在进油通道内排出部分油量，既能控制流量又能限制压力。

为限制轨道内燃油压力过高，装有压力限制阀，对轨道内的燃油压力加以限制，把轨道瞬时最大压力限制在允许值内。如最高轨道压力限值为160MPa，在运行中，应把轨道内的燃油压力限制在该值范围内。