第一节　线路方案选择主要控制因素

综合考虑影响京沪高速铁路线路选择的主要控制因素，选线设计遵守了以下五项基本要求：

（1）作为高速铁路网主干道的京沪高速铁路，线路通道涉及北京、天津、济南、徐州、蚌埠、南京、上海等铁路枢纽，线路走向方案的选择必须按照路网总体规划，运输组织模式，充分考虑与路网内其他线路的衔接条件。

（2）车站主要根据沿线城市布局及发展特点，本着方便旅客、有利于吸引客流的原则进行设置。城市高速站的选址，充分考虑吸引客流、方便旅客乘降、分流既有线客流为前提，与沿线城市客运及交通运输设施相联结，与城市规划相协调。

（3）结合地形地质条件，选择线位，合理设置路基、桥梁、隧道等工程，树立综合成本意识，做到系统最优。避免高填、深挖等路基工程，尽量绕避不良地质区域、采空区等地段，在线路通过地质和水文条件复杂地段，要确保线路结构的稳定可靠。

（4）贯彻可持续发展战略，节约土地资源。坚持统筹规划，在满足运输生产和安全防护要求的前提下，集约用地，少占耕地。

（5）重视保护生态环境、自然景观和人文景观；重视水土保持，生态环境敏感区的保护、防灾减灾及污染防治工作。选线、选址绕避自然保护区、风景名胜区、饮用水源保护区、国家重点文物保护单位等环境敏感区；通过城市或居民集中地区时，采用合理的降噪减振措施，满足国家环保标准和要求。路基边坡采用植物与工程相结合的防护措施，兼顾美观与环保、水保等要求。

一、线位方案

随着我国综合国力大幅上升，城镇化进程加快，自20世纪90年代末开始，京沪高速铁路线位方案也随着地方经济、社会发展和铁路建设标准的提高不断地进行着调整和优化。2004年国家批准《中长期铁路网规划》以后，确立了“扩大路网规模、完善路网结构、提高路网质量”的路网建设新思路。以京沪高速铁路为重点的“四纵四横”客运专线主骨架，作为铁路建设的重点。京沪高速铁路纵贯北京、天津、上海三市、河北、山东、安徽、江苏四省，始自北京南站，经廊坊过天津南，基本取直到济南西，与京福高速公路基本平行，过徐州、蚌埠，在大胜关过长江，过南京南站，东行沿沪宁高速公路经常州、无锡、苏州，终到上海虹桥站的线位基本确定。

二、适应城市规划

京沪高速铁路按照铁路建设服务地方经济发展的要求，在站位的选择上，尽量考虑线路靠近城镇和主要经济点，结合地方项目建设及城市规划，使两者协调配合。在满足技术标准的前提下，避免线路设计与城市（镇）规划发生干扰，兼顾国家、地方、铁路的关系，使社会效益和经济效益得到完美的统一。车站的数量和站间距离按运量的统计数据或预测数据进行控制。

（1）结合城市规划和枢纽总图规划研究，考虑北京站能力不能满足需求且扩建规模受到限制，而京沪高速铁路引入北京南站有利于推动北京南站地区城市建设的发展，因此引入枢纽方案调整为京沪高速铁路引入北京南站。

（2）京沪高速铁路沿京山线引入廊坊市区，在既有廊坊站南侧设站。

（3）京沪高速铁路从天津市西部通过，按照天津市要求在张窝附近设天津南站，修建联络线引入天津西站；天津西站至天津站修建地下直径线；京津城际铁路自南仓至天津西站联络线从东端引入天津西站。

（4）京沪高速铁路靠近京沪高速公路，设计线位在京沪高速公路东侧、沧州市区西侧通过并设沧州西站。

（5）京沪高速铁路设计线路在德州市经济开发区东侧经过并设德州东站。

（6）结合京沪高速铁路线路走向和城市发展规划，京沪高速铁路在城市西侧取直通过并设济南西站，修建联络线引入既有济南站。

（7）统筹考虑泰安市的城市规划确定京沪高速铁路线位和泰山站位的设置。

（8）曲阜市城市规划在老城区以南，北起大沂河南至日东高速公路，建设曲阜新区，曲阜东站设在新区内。

（9）枣庄市区因远离其交通中枢，发展受到极大的限制，枣庄市城市规划在薛城区规划建设新城区，京沪高速铁路在京沪高速公路东侧经过，在新城区设枣庄西站。

（10）2002年8月，根据徐州市新的城市总体规划，新城区位于徐州市东郊；徐州段线位按照徐州城市新规划的要求进行了调整。

（11）宿州东站位于既有宿州站以东28km的新汴河北岸，满足宿州市政府对站址方案的要求并可通过泗宿高速公路、禅梅路与市区连通。

（12）按照蚌埠市规划，为不影响龙子湖东侧规划区与锥子山风景区的整体协调性，蚌埠南站设在龙子湖以东、锥子山以西、东海大道以南。

（13）南京南站位于南京市主城与江宁区的结合部，沪汉蓉铁路通道、宁杭、宁安城际铁路在此汇集。南京南站地区规划为南京都市圈最大的客运主枢纽，地区综合服务中心，有多条城市道路和三条地铁线经过南京南站。线路避开了规划的老山旅游风景区和仙林大学城。

（14）京沪高速铁路常州段线路在沪宁高速公路北侧，常州北站位于新北区的北边缘，紧贴沪宁高速公路，与城市规划相协调，站区附近交通畅通。线路避开了常州境内规划的常澄工业园、芙蓉工业园。

（15）无锡市总体规划确定的城市主导方向是向南拓展。安镇在空间上位于主城区东侧，靠近无锡新区、锡山经济开发区，到达无锡的市中心和湖滨新城、蠡湖新城及太湖风景区十分便捷，无锡东站选址于安镇附近，有利于提升完善城市功能，与城市规划衔接较好。无锡境内影响线路走向的主要是城镇规划如祝塘旅游区、八士开发区等，线路最大程度满足了这些要求。

（16）京沪高速铁路苏州段线位于苏州市城市北缘，线路避开相城开发区，满足城市规划的要求。苏州北站距既有苏州站10km左右，既有和规划的澄阳路外延线、省205分流线、太东路及苏嘉杭高速公路通往或临近站区，地铁2号线沟通苏州北站与既有苏州站联系，交通网络比较完善。

（17）上海市规划在虹桥机场附近新建上海虹桥站，达到民航、高铁、城市轨道交通、磁悬浮交通、公共交通的零换乘，形成上海站、上海南站及上海虹桥站三个主要客运站的格局。经与上海市规划部门进行过多次交流和协调，线位与城市规划相协调，上海段线路按直向接入上海虹桥站，侧向引入上海站。

三、绕避自然保护区、风景名胜区和环境敏感区

京沪高速铁路选线严格遵守国家制定的各项环保法规，体现“可持续发展”战略，采取必要的环境保护措施，将铁路对环境的不利影响降到最低限度；采取绕避措施，避免破坏自然景观、人文景观、文物古迹及民族文化遗产；无法绕避的，在核心区和缓冲区不设置铁路设施，并尽量避开自然保护区及外围保护地带。

京沪通道内有多个风景名胜区、自然保护区、文物古迹区，在确定线路走向方案时，充分与地方政府及文物管理部门进行协商，对文物古迹、重点文物必须绕避，其他文物尽量绕避。影响线路走向方案的有泰山风景名胜区、大汶口文化遗址和曲阜文化古迹和古建筑、凤阳明皇陵和明中都城、滁州琅琊山国家重点名胜区和森林公园、南京老山风景区、镇江南山风景区、常州寺墩新石器时代文化遗址等。高速铁路从泰山、大汶口、曲阜、滁州琅琊山、老山风景区、南山风景区边缘通过或采用隧道方案，对风景区基本无影响，并经国家环保总局批复同意；明皇陵保护范围的扩大，对线路方案进行了较大调整；线路绕避了常州寺墩遗址。

京沪高速铁路沿线有关的矿产资源主要有黄河北煤田、官桥煤田、大兴煤矿、张山子煤矿、徐州的煤田、石灰岩矿和南京附近的铜矿、铁矿等，为此分别委托山东省、江苏省和安徽省矿产部门进行了压覆矿产资源评估，并据此对线路方案进行了调整，以避开矿区或尽量减少压矿范围。

四、不良地质灾害地段的处理措施

良好的地质条件是高速铁路安全运行的重要保证。高速铁路的线路选择，在充分保证高速线路尽量顺直的同时，还需具有良好地形、地质及水文条件。对地面沉降、岩溶、采空区、滑坡、活动断裂带和软弱地基等不良地质带，线位选择时要尽可能绕避，不能绕避时，必须采取可靠的工程措施。

京沪高速铁路全线经过的不良地质有：北京至济南区域地面沉降、泰安地区岩溶、滕州地区的峄山断裂带、官桥煤田采空区、大兴煤矿采空区、张山子煤矿采空区，徐州东贺村大庙4号煤矿、南京雨花煤矿、安基山铜矿、磁山头铁矿等采空区地段，池河郯庐断裂带，丹阳至上海区域地面沉降，以及徐州、滁州、南京、无锡地区等岩溶地段。

（1）北京至济南区域地面沉降地段，桥梁、路基工程设计时加强了沉降的控制措施，控制本体工程的沉降；

（2）泰安地区岩溶地段，尽量采用绕避措施，不能绕避地段采用工程加固措施；

（3）滕州地区的峄山断裂带，采用绕避措施，避免了断裂带活动对高速行车的安全隐患；

（4）官桥煤田采空区，采用绕避措施，保证了高速铁路的运行安全；

（5）大兴煤矿采空区、张山子煤矿采空区，采用绕避措施。对于目前的线位，采用预留安全煤柱，以保证高速铁路的运行安全；

（6）徐州东贺村大庙4号煤矿、南京雨花煤矿、安基山铜矿、磁山头铁矿等采空区地段，采用绕避措施；

（7）徐州地区、滁州地区、南京地区、无锡地区等岩溶地段，线路基本位于弱溶地段，采取工程措施处理；

（8）丹阳至上海区域地面沉降，2000年开始以法规形式禁止深层地下水开采来控制沉降，2008年后沉降基本稳定，桥梁设计考虑了工程措施。

五、节约用地、保护水利设施

我国是农业大国，土地是不可再生资源。高速铁路选线必须贯彻“十分珍惜、合理利用和切实保护耕地”的基本国策，坚持依法用地、科学用地、合理用地和节约用地的原则。力求少占良田，促进社会经济的可持续发展。

京沪高速铁路途经黄河、淮河、长江水系，线路跨越大型河流均征求了航道部门意见，多方案选择桥式和梁跨布置，尤其跨越淮河、长江地段，进行了诸多线路方案比选。委托淮河水利委员会、太湖流域管理局和江苏省水利部门完成了淮河水系、太湖流域防洪安全性评估，满足水利和防洪安全要求。沿线水利建设及其规划较为完善，包括农田灌溉、防洪抗涝等，线路设计宜桥则桥、宜路则路，以减少对沿线农业、水利的影响。

六、处理好与其他交通方式的关系

京沪高速铁路沿线经济发达，由各种不同等级的道路所构成的公路交通网络较为完善。通道内主要有京开、石黄、京沪、京福、日东、济枣、沪宁等高速公路以及国省干线、城市道路等。全线高速公路和等级公路共512处，乡村道路，乡镇道路4133处，规划道路223处，铁路41处，通航河流53处，京沪高速铁路跨越的公（道）路、铁路、通航河流平均密度为3.79处/km，其中宁沪段密度最大，达到9.87处/km。

线路平面、纵断面主要受道路立交、通航河流净高的控制，因此在线路方案设计中，妥善处理好京沪高速铁路与其他交通方式的关系，满足其他交通方式的正常安全运营。