构筑东北高速铁路网 助力“龙江陆海丝绸之路经济带”发展
哈尔滨铁路局党校 周满英 王欣欣
一、前言
完善黑龙江对俄铁路通道和区域铁路网，以及黑龙江、吉林、辽宁与俄远东地区陆海联运合作，推进构建北京—莫斯科欧亚高速运输走廊，建设向北开放的重要窗口。
站在新的起点，黑龙江省肩负着重大的战略使命。基于这样的发展定位和战略布局，黑龙江省委、省政府围绕“黑龙江陆海丝绸之路经济带”建设，规划了“八大通道”布局和“一核四带一环一外”四大产业布局。“八大通道”布局即为陆海联运通道、铁路通道、公路通道、水运通道、航空通道、管线通道、电网通道、光缆通道。如果把“一带一路”比喻为亚洲腾飞的两只翅膀，那么互联互通就是两只翅膀的血脉经络。铁路作为国民经济发展的基础命脉，在互联互通中则是主动脉，牵一发而动全身。2008年我国颁布并实施的《中长期铁路网规划》指出，2020年以前我国将建设总里程达到12万公里以上，其中客运专线1.6万公里以上、时速200公里以上的“四纵四横”高速铁路客运专线网络，使我国在主要干线上实现客货运输的分离。发展高铁正是基于国家经济实力的增强和可持续发展的理念而提出的。中国高铁现已成为“走出去”战略的重要组成部分，是中国展示给世界的一张闪亮的新名片。
东北高速铁路网是全国高速铁路网架构的重要组成部分。哈大高铁、哈齐高铁，链接长珲城际、哈牡客专、哈佳铁路、沈丹高铁、丹大快速铁路、吉图珲高铁等，纵横交织，构筑起高效快捷的东北高速铁路网络，并将随着经济社会发展不断增添新的内涵。东北高速铁路网经津秦高速铁路与华北、华东地区高铁相连接，形成了更加方便快捷的铁路运输通道，对于拉近东北经济圈与国内主要城市间的距离，带动区域经济发展，必将产生深远影响。基于这样的思考，本文尝试以哈齐、哈大高铁为代表的东北高速铁路网对区域经济的影响进行探讨与分析。
二、高速铁路与区域经济发展相关理论
1.“增长极”理论
该理论由法国经济学家索瓦·佩鲁在1950年首次提出。索瓦·佩鲁指出，如果把发生支配效应的经济空间看作力场，那么位于这个力场中推进性单元就可以描述为增长极。增长极是围绕推进性的主导工业部门而组织的有活力的高度联合的一组产业，它不仅能迅速增长，而且能通过乘数效应推动其他部门的增长。因此，增长并非出现在所有地方，而是以不同强度首先出现在一些增长点或增长极上，这些增长点或增长极通过不同的渠道向外扩散，对整个经济产生不同的最终影响。他借喻了磁场内部运动在磁极最强这一规律，称经济发展的这种区域极化为增长极。经济增长极作为一个区域的经济发展的新的经济力量，它自身不仅形成强大的规模经济，对其他经济也产生着支配效应、乘数效应和极化与扩散效应。这三种效应的产生，充分显示了经济增长极的重大意义。
2.“生长轴”理论
20世纪60年代初，以德国学者沃纳·松巴特（Werner Sombart）为代表提出“生长轴理论”。他直接把交通运输与区域经济发展结合起来，并强调交通干线建设对经济活动的引导和促进作用。该理论认为，随着连接中心城市的重要交通干线（铁路、公路）的建设将形成新的有利的区位，方便了人口的流动，降低了运输费用，从而降低了产品成本。新的交通干线对产业和劳动力具有吸引力，形成有利的投资环境，使产业和人口向交通干线集聚，产生新的工业区和居民点。以交通线为“主轴”将逐渐形成一条产业带，交通干线就是产业带形成的生长轴。
3.“溢出效应”理论
溢出效应是指一个组织在进行某项活动时，不仅会产生活动所预期的效果，而且会对组织之外的人或社会产生的影响。溢出效应分为知识溢出效应、技术溢出效应和经济溢出效应等。美国经济学家肯尼思·阿罗最早用外部性解释了溢出效应对经济增长的作用。他认为新投资具有溢出效应，不仅进行投资的厂商可以通过积累生产经验提高生产率，其他厂商也可以通过学习提高生产率。正溢出效应则指对组织之外的人或社会产生的积极影响。
三、东北高速铁路在“龙江陆海丝绸之路经济带”发展中产生的效应
高铁时代开启了区域经济发展新模式，高铁成为区域经济发展的先行军、新引擎。高速铁路的相继建成开通，经济圈、城市群的出现，带来空间布局、产业结构调整，对“龙江陆海丝绸之路经济带”发展产生的连带效应将日益凸显。
1.经济增长极的“同城效应”
交通网络越发达，要素向增长极的流动越容易，就越容易形成增长极；增长极一旦形成，对周边区域的扩散效应也就越明显。直接经济增长效应，主要表现在运输的时间缩短和运输效率上的提高。高速铁路建设有着明显的地域选择性和层次性，要素流动易于增长极的形成。哈大、哈齐高铁均选建在经济较发达的地区，链接起哈尔滨、长春、沈阳、大连、大庆、齐齐哈尔等黑、吉、辽三省中心城市，以此为中心，辐射周边区域，分别打造了纵贯东北三省的“三小时黄金经济圈”和黑龙江省城际首个“小时经济圈”。在此基础上，哈大、哈齐高铁与在建的哈尔滨至牡丹江客运专线、哈尔滨至佳木斯快速铁路相连，即将构建起黑龙江省“两小时快速铁路网”，进一步完善中国东北地区铁路网结构。
高铁这种运输方式的出现为的是能够缩小区域中心城市间的时间、空间距离，达到“同城化”效应。东北中心城市实现当天往返的同时，高速铁路、高速公路、枢纽空港的大连接，又将起到乘方效应。高铁线上的一个又一个节点首先成为地区经济发展的受益点，成长为“增长极”，通过核心城市与周边城市间的相互作用，带动并辐射周边经济的发展，相当于构建了一个超级大城市，协调推进，共同发展。东北高铁大经济圈的立体快速交通必将带动黑龙江省乃至东北区域经济的一体化进程。
2.产业布局调整的“正溢出效应”
高铁对产业发展的正溢出效应表现在产业结构的发展、转型、升级。高铁的开通促进了高端生产要素的互动，特别是在高端服务业和高新技术产业方面。东北高速铁路促进了第三产业及相关产业的发展。交通运输有利于核心城市第三产业的发展。哈大高铁有效地带动了哈尔滨、长春、沈阳、大连的高端现代服务业的流通，形成一线的城市圈，加速了哈尔滨、长春、沈阳的高端生产要素向二级节点城市流通，加快提高城市的工业发展水平，尤其是工业体系的创新能力的提高，从而加快第三产业的发展步伐。高铁对房地产市场的拉动作用也凸显出来，哈尔滨西站附近的房价在高铁开通后每平方米上涨了500元左右，不仅能刺激区域发展，更带动了一个商业圈的繁荣。哈齐高铁是国家“十二五”规划的重点工程，是黑龙江首条省内城际高速铁路。2015年9月16日，哈齐高铁开通运营“满月”，累计开行动车组列车1293趟，日均42趟，累计运送旅客95.8万人次，日均超3万人次。哈齐高铁途经大庆湿地、林甸温泉、扎龙自然保护区等众多旅游景区，高铁的投入运营带动了这些地区旅游业、餐饮业、房地产等第三产业的快速发展。
东北高速铁路对物流业的推动作用是巨大的。哈大高铁通车初期，沈大线每年可增加货运能力1150万吨，京哈线沈阳至哈尔滨区段每年可增加货运能力1000万吨，哈大铁路通道运输能力紧张的局面得到一定程度的缓解。哈大高铁向南经营口港、大连港辐射朝、韩、日，向北经滨洲线、长白线、白阿线直通俄、蒙，是东北亚亚欧大陆桥的重要组成部分。哈大高铁提高了该通道的运输能力，在大力发展国际联运、促进东北地区对外开放方面起着重要的作用。
东北高速铁路对区域结构布局产生了深远的影响。《黑龙江陆海丝绸之路经济带发展规划》提出的“一核四带一环一外”四大产业布局，体现了高铁发展对区域产业布局产生的影响。“一核”，是指哈尔滨都市圈，打造中俄经贸合作平台、合作企业总部、物流集散枢纽、加工制造基地、信息金融服务和文化科技交流中心。“四带”即哈大齐（满）、哈牡绥东、哈佳双同、哈绥北黑四条产业聚集带。“一环”，是指沿边环形产业聚集带，重点发展外向型经济，构建优势突出、特色鲜明、整体协调、差异化发展的新的沿边开放经济带。“一外”是指境外产业园区，形成产业链条完整、上下游衔接、境内外互动的跨境产业布局。四大产业布局将通过八大通道建设，形成对外辐射东北亚、对内辐射我国东北、华北、华东、华南地区，重点是环渤海、长三角、珠三角，从而促进区域经济一体化发展。
3.“走出去”效应
中国正与“一带一路”沿线国家一道，积极规划中蒙俄、新亚欧大陆桥、中国—中亚—西亚、中国—中南半岛、中巴、孟中印缅六大经济走廊建设。中巴、孟中印缅、新亚欧大陆桥以及中蒙俄等经济走廊基本构成丝绸之路经济带的陆地骨架。中蒙俄经济走廊“黑龙江陆海丝绸之路经济带”建设是黑龙江省发展的重要契机。黑龙江省与俄罗斯有着近3000公里的边境线，拥有25个陆路、水路和航空口岸，其中15个为对俄口岸。“走出去”战略的关键在于互联互通。中国高铁技术在世界已处于领先地位。中国高铁走向海外第一单——“莫斯科—喀山高铁”，总里程770公里，将大量采用中国技术和装备，最高设计时速400公里，是目前国际上设计速度最高的铁路。届时莫斯科—喀山间运行时间将从14小时压缩至3.5小时。中国最北高寒高铁——哈齐高铁的建设、开通、运营为“莫斯科—喀山高铁”建设提供了成功借鉴。哈齐、哈大高铁在高纬度高寒地区的安全、快捷、高速运营，为中国乃至世界高铁发展积累了丰富的高寒地区运营实战经验。
哈牡客专项目建成后，中俄铁路客运将从俄罗斯海参崴至绥芬河延伸至牡丹江和哈尔滨。利用国内、国际两种资源、两个市场，哈尔滨建成链接东北辐射全国的对俄合作中心城市，形成大（连）哈（尔滨）佳（木斯）同（江）、绥满、哈黑、沿边铁路四条干线和俄罗斯西伯利亚、贝阿铁路的“黑龙江通道”。吸引生产要素向通道沿线聚集，发展境内外对俄产业园区，打造跨境产业链，构建发达的外向型产业体系，构筑区域经济新的增长极，为我国扩大与俄欧、东北亚合作提供重要平台，为国家“一带一路”建设提供重要支撑。
四、结束语
“龙江陆海丝绸之路经济带”建设在高铁这一经济引擎的驱动下，将助力龙江经济跨越式发展。东北高速铁路时代的到来，必将给区域经济发展带来新的生机与活力。