7 线路
7.1 一般规定
7.1.1 线路按其在运营中的功能定位，分为正线（主线与支线）、配线和车场线。配线包括车辆基地出入线、联络线、折返线、停车线、渡线、安全线。
7.1.2 线路选线应符合下列规定：
1 线路选线应依据宁波市轨道交通线网规划、建设规划及其在线网中的功能定位和客流特征，明确线路性质、运量等级和速度目标，确定线路起讫点、线路走向、车站位置、相交线路换乘点和接轨点、车辆基地选址和资源共享等，并应考虑分段建设及建设时序对运营线路产生的影响。
2 线路应以快速、安全、独立运行为原则。在两条正线或主线与支线之间，可以根据客流需要并经充分论证后组织共线运行。
3 支线与主线的接轨点应设在车站，并应按进站方向设置平行进路；接轨点不宜设在靠近客流大断面的车站。
4 线路之间交叉及线路与其他交通线路交叉时，必须采用立体交叉方式。
5 线路走向和站点位置选择应以支持城市总体规划实施、满足居民出行需求、保障运营效益为基本原则，与城市客流走廊及主要客流集散点的空间分布相吻合。
6 线路选线应根据城市规划、地形、道路、地下管线、敏感建筑、文物保护、环境景观、工程地质和水文地质条件、施工方法与交通疏解等条件综合确定，并应注意减少振动及噪声对沿线环境的影响，减少房屋拆迁、管线改移，注意节约用地。
7 支线与主线贯通共线运行时，其长度不宜过长，并应核算主线对支线客流的承受能力。当支线长度大于15km时，宜按独立运行线路设计。
8 线路选线宜与城市用地规划和周边地区开发相结合，统筹规划、同步设计、同步建设或预留土建接口条件。
7.1.3 车站设置应符合下列规定：
1 车站分布应以线网规划的换乘节点、城市交通枢纽点为基本站点，结合线路功能定位、沿线城市用地现状和规划、城市道路布局和客流集散点分布确定。
2 车站应与城市用地规划相结合，统筹考虑公交等城市交通设施接驳换乘；特别是线路起点、终点在城市外围时，宜预留公交、小汽车等城市交通接驳配套条件。
3 车站间距在城市中心区和居民稠密地区，宜为1km左右；在城市外围区，可根据城市规划和地区交通特点等具体情况加大站间距离，一般宜为2km左右。在长大线路上，为提高旅行速度，可适当加大站间距。
4 车站站位选择，应结合车站出入口、风亭设置条件确定，并应满足结构施工、用地规划、客流疏导、交通接驳和环境要求。
5 纳入同期建设规划线路的换乘站应同步实施，与远期规划线路换乘的车站，应预留换乘及工程实施条件；对于汇集三线及以上的换乘车站，其换乘形式应经技术经济比选确定。
6 对于线网中换乘车站的预留工程，应对前后相邻一站一区间线路进行同步设计，结合换乘形式，拟定规划线的线位、站位、线间距、线路坡度和轨面高程等。
7 两条平行线路采用同站台平行换乘方式时，应以主要换乘客流方向实现同站台换乘为原则确定线路方案。
7.1.4 线路敷设方式应符合下列规定：
1 线路敷设方式应根据城市总体规划、地理条件和环境条件，因地制宜地选定。在绕城高速以内的城市中心区或建筑密集区，宜采用地下线；在绕城高速以外，宜采用高架线；环境敏感区段应进行技术经济综合比较确定敷设方式，有条件时也可采用地面线。
2 地下线路纵断面选线应符合工程实施安全原则，结合宁波市工程地质及水文地质条件、地下水位、施工方法、结构型式以及与城市市政设施及构（建）筑物的关系确定，规避不良地层。
3 高架线路应注重结构造型，控制规模体量，注意高度、跨度、宽度的和谐比例，其结构外缘距建筑物的距离应满足现行国家标准《建筑设计防火规范》（GBJ 50016）的规定；高架线路跨越道路、铁路、河流时，应满足净空要求，维护其交通功能，并应注意环境保护和景观效果；在机场空降区，高架线路应按相关限高设计。
4 地面线、地下线至高架线的过渡段应按全封闭设计，应具有防淹、防洪能力，应采取防侵入和防偷盗设施，并应与周边环境协调，同时应处理好与城市道路红线及其道路断面的关系。
7.1.5 线路设计的平面坐标采用宁波市独立坐标系统，高程采用1985年国家高程基准，与铁路等其他工程的衔接应进行联测转换。
7.2 线路平面
7.2.1 平面曲线设计应符合下列规定：
1 线路平面的曲线半径应根据车辆类型、路段设计速度、工程条件以及减少维修等因素，因地制宜，合理确定。最小曲线半径不应小于表7.2.1的规定。
表7.2.1 最小曲线半径（单位：m）
注：①缓和曲线侵入车站站台计算长度内时，其曲率不宜大于1/1000；困难情况下，其曲率不宜大于1/800；
②双线中两线线间距不变的并行地段的平面曲线，宜以右线（上行线）为基准，左线设计为同心圆，同心圆的曲线半径可以为零；在最小半径控制地段，应以内侧线为基准，满足圆曲线最小半径规定；
③线路平面曲线设置应充分考虑无缝线路铺设要求。
2 平面最大曲线半径不应大于8000m。
3 折返线、停车线等宜设在直线上。困难情况下，除道岔区外，可设在曲线上，并可不设缓和曲线，但在车挡前宜保持不小于20m的直线段。
4 圆曲线最小长度：在正线、联络线及车辆基地出入线上，不宜小于20m，在困难情况下，不得小于一节车辆的全轴距；车场线不应小于3m。
5 新建线路不应采用复曲线，在困难地段，应经技术经济比较后采用。复曲线间应设置中间缓和曲线，其长度不应小于20m，并应满足超高顺坡率不大于2‰。
7.2.2 缓和曲线设计应符合下列规定：
1 线路平面圆曲线与直线之间应根据曲线半径、路段设计速度、曲线超高设置等因素设置三次抛物线形的缓和曲线，其长度按表7.2.2的规定选用；
2 缓和曲线长度内应完成直线至圆曲线的曲率变化，包括轨距加宽过渡和超高递变；3当圆曲线较短、计算超高值较小时，可不设缓和曲线，但曲线超高应在圆曲线外的直线段内完成递变。
表7.2.2 缓和曲线长度（单位：m）
7.2.3 曲线间的夹直线设计应符合下列规定：
1 正线、联络线及车辆基地出入线上，两相邻曲线间的夹直线长度（不含超高顺坡及轨距加宽过渡段的长度），其大小一般情况下不宜小于0.5V（m）（此处V为列车通过夹直线的运行速度值，取单位为km/h的数值），困难情况下不宜小于20m，特别困难情况下不得小于一节车辆的全轴距；车场线夹直线长度不应小于3m；
2 道岔间缩短渡线，其曲线间夹直线宜采用20m。
7.2.4 道岔铺设应符合下列规定：
1 正线和配线宜采用9号道岔，车场线宜采用7号道岔；当道岔侧向通过速度不能符合设计速度时，经技术经济比较，可选择大型号道岔，或做特殊设计。道岔型号及线间距见表7.2.4-1。
表7.2.4-1 道岔型号及线间距
注：① 正线道岔含折返线、出入线在正线接轨的道岔；
② 单渡线、交叉渡线的线间距不符合上述标准规定的应予以特殊设计。
2 道岔宜靠近车站布置。道岔两端至车站有效站台端部的距离应满足信号设备设置要求。当采用9号道岔时，道岔前端岔心至车站有效站台端部距离一般可采用22m，道岔后端警冲标至有效站台端部的距离一般不小于14.5m。当采用大型号道岔时，其道岔位置应另行计算确定。
3 道岔应设在直线地段。道岔前后至曲线端头的直线段长度应根据曲线半径、道岔结构、曲线轨距加宽和曲线超高等因素确定。道岔前后至曲线端头的最小直线段长度应符合表7.2.4-2的规定，表中所示长度不含曲线加宽、超高顺坡段长度。
表7.2.4-2 道岔前后至曲线端头的最小直线长度（单位：m）
4 道岔附带曲线可不设缓和曲线和超高，但其曲线半径不应小于道岔导曲线半径。
5 两组道岔之间应设置直线段钢轨连接，其插入钢轨长度不应小于表7.2.4-3规定的长度。
表7.2.4-3 道岔间插入短钢轨长度（单位：m）
7.3 线路纵断面
7.3.1 线路坡度设计应符合下列规定：
1 正线的最大坡度不宜大于30‰，困难地段不宜大于35‰，联络线、出入线的最大坡度不宜大于35‰，困难地段不宜大于40‰。
2 区间隧道的线路最小坡度不宜小于3‰，困难情况下可采用2‰；区间地面线和高架线，当采取有效排水措施时，可采用平坡。
7.3.2 车站及配线坡度应符合下列规定：
1 地下线车站宜布置在纵断面的凸形部位上，可根据具体条件，按节能坡理念，设计合理的进出站坡度和坡段长度。
2 车站站台有效长度范围内的线路应设在一个坡道上，坡度宜采用2‰；当采取有效排水措施或与相邻建筑物合建时，可采用平坡。
3 停车线应布置在面向车挡或区间的下坡道上，隧道内的坡度宜为2‰；地面和高架桥上坡度不宜大于1.5‰。
4 无砟道床道岔宜设在不大于5‰的坡道上，在困难情况下可设在不大于10‰的坡道上。
5 车场内的库（棚）线宜设在平坡道上，库外停放车的线路坡度不应大于1.5‰，咽喉区道岔坡度不宜大于2.5‰。
7.3.3 坡段与竖曲线设计应符合下列规定：
1 线路坡段长度不宜小于远期列车长度，并应满足相邻竖曲线间的夹直线长度不小于50m。
2 两相邻坡段的坡度代数差等于或大于2‰时，应设圆曲线型的竖曲线连接。竖曲线的半径按表7.3.3的规定取值。
表7.3.3 竖曲线半径（单位：m）
3 车站站台有效长度和道岔范围内不得设置竖曲线，竖曲线端部离开道岔前后的距离不小于表7.2.4-2的规定。
7.3.4 正线坡度大于24‰，连续高差达16m以上的长大陡坡地段，应核查车辆的编组及其牵引和制动的动力性能以及故障运行能力。
7.3.5 长大坡段不宜与平面小半径曲线重叠。
7.3.6 区间纵断面设计的最低点位置，应与区间排水泵房和区间联络通道位置结合。
7.3.7 竖曲线与缓和曲线（或超高顺坡段）在有砟道床地段不得重叠。在无砟道床地段，竖曲线与缓和曲线重叠时，轨道的超高顺坡率不应大于2‰。
7.3.8 两平行等高的线路共用结构时，两线高程对应点的高差不宜超过20mm。
7.4 配线
7.4.1 联络线设置应符合下列规定：
1 正线之间的联络线应根据线网规划、车辆基地分布位置和承担任务范围设置。
2 相邻两段线路初期临时贯通，并正式载客运行的联络线应设置双线，其平面曲线半径应按正线困难条件选用；而非载客运行的联络线，应设置单线。
3 联络线与正线的接轨点宜靠近车站，并应同步设计，做好接轨点的土建预留。
7.4.2 车辆基地出入线设置应符合下列规定：
1 出入线宜在车站站台端部接轨，并应具备一度停车的条件。
2 出入线应按双线双向运行设计，并应避免与正线平面交叉，也可根据车辆基地位置和接轨条件，设置“八”字形出入线。规模较小的停车场，其工程实施确因受条件限制时，在不影响功能的前提下，可采用单线双向设计。贯通式车辆基地应在两端分别接入正线，主要方向端应为双线，另一端可为单线。
3 当出入线兼顾列车折返功能时，出入线与正线间的配线设置应满足正线、折返线、出入线的运行功能要求。
7.4.3 折返线与停车线设置应符合下列规定：
1 折返线应根据行车组织交路设计确定，起、终点站和中间折返站应设置列车折返线。
2 折返线布置应结合车站站台形式，可采用站前折返、站后折返或混合折返形式，并应满足系统最大通过能力的需要。
3 停车线应具备故障车待避和临时折返功能。停车线设在中间折返站时，应与折返线分开设置，在正常运营时段，两者不宜兼用。停车线尾端应设置单渡线与正线贯通。
4 远离车辆段或停车场的尽端式车站配线，除应满足折返功能外，还应满足故障列车停车、夜间存车和工程维修车辆折返等功能要求。
5 折返线（停车线）的有效长度（不含车挡长度）应按照远期列车长度、安全距离、信号设备的安装距离计算，并与信号、行车等专业协商确定，一般情况下：贯通式折返线（停车线）两对向道岔岔心之间的最小距离为22m（含停车精度）+远期列车长度+22m（含停车精度），列车停车点至安全线车挡前端的安全距离不应小于50m；尽端式折返线（停车线）道岔岔心至车挡前端（不含车挡长度）的最小距离为22m（含停车精度）+远期列车长度+安全距离（不应小于50m）。
7.4.4 渡线的设置应符合下列规定：
1 单渡线应设在车站端部，其位置和方向宜结合运营需要、工程实施条件综合确定；
2 在采用站后折返的尽端站，宜增设站前单渡线，并按逆岔方向布置。
7.4.5 安全线与安全距离的设置应符合下列规定：
1 支线与主线接轨的车站应设置平行进路，出站方向接轨点道岔处的警冲标至有效站台端部的距离不应小于50m，无法满足时应设置安全线。
2 车辆基地出入线，在车站接轨点前线路不具备一度停车条件或停车点至警冲标之间小于50m时，应设置安全线；采用“八”字形出入线布置在区间与正线接轨时，应设置安全线。
3 列车折返线及停车线末端均应设置安全线（或安全距离）。
4 安全线（或安全距离）自列车停车点至车挡前端（不含车挡长度）的最小距离不应小于50m。在特殊情况下，可采取限速和增加阻尼措施缩短长度。
5 当列车采用站前折返方式时，车站有效站台端部至车挡前端（不含车挡长度）的站台接车安全防护距离不应小于50m。
6 当列车采用站后折返方式，并以站台相邻第一组对向道岔定位构成站台接车安全防护进路时，车站有效站台端部至车挡前端（不含车挡长度）的站台接车安全防护距离不应小于50m。
7 当列车采用站后折返方式，并以站台相邻第一组对向道岔反位构成站台接车安全防护进路时，车站有效站台端部至折返进路中第二组道岔计轴前端的距离不宜小于50m。
7.4.6 在靠近隧道洞口以内或临近江河岸边的车站，宜根据非正常运营模式及行车组织要求研究和确定车站配线形式。