前言

2015年，《麻省理工科技评论》将“Vehicle to Vehicle Communication”评为年度10大突破技术之一。该评论认为“V2V 技术比无人驾驶汽车更容易实现，后者更容易受到恶劣天气、意外障碍、环境和复杂的城市路况影响。而简单的汽车间无线网络很可能提供更加高效的公路安全。”美国每年发生超过 500 万起交通事故，其中超过 3万起是致命事故。美国高速公路管理局（NHTSA）通过在密歇根安娜堡的实验，认为V2V技术可以将美国每年的交通事故减少50万起，并避免超过1000起死亡事故。

本书作者并不认为基于通信的V2V/V2X技术将完全取代目前汽车中已经大量装备的各种传感器、毫米波和激光雷达，而是提供一种“超视距”的感知方式，以帮助进一步提高自动驾驶等级和改善智能交通体验。

本书首先从车联网技术的架构和标准体系的角度力求给读者一个全貌，帮助读者更好地理解车联网系统的设计思想。

在以通信为手段的车联网技术中，本书着重介绍了通信对于安全和驾驶体验提升的三个系统——eCall（紧急呼叫）和下一代（Next Generation）eCall、DSRC（专用短程通信）和C-V2X（蜂窝车联网）。在这三个系统中，eCall主要提供事故后的紧急呼叫，以帮助救助更多的生命；DSRC 用于改善汽车驾驶的主动安全体验；C-V2X 除提升主动安全体验外，还通过5G V2X提供部分自动驾驶功能。DSRC和C-V2X都是lP层以下的传输技术，而应用层等高层消息是由各个地区的标准组织定义的，比较有名的包括国际自动机工程师学会（SAE lnter national）定义的BSM消息和欧洲lTS-G5定义的CAM/DENM消息。本书在第7章中介绍了这些消息。同时，对于车联网安全这一热点话题，在本书第8章中也给予了介绍。

此外，本书还介绍了车联网产业化的三个重点问题：频谱需求及划分、测试和产业推动。在本书即将付梓之时，我们很欣喜地看到我国已经正式发布车联网频谱划分管理规定。2018 年 11 月，通信模组、通信终端和整车企业在上海进行了全球首个“跨通信模组、跨终端、跨整车”的互联互通演示。“三跨”演示标志着各个产业环节已经被打通，C-V2X产品进一步走向了商用。

囿于作者学识，本书有诸多不足之处，还请各位热心读者指正。

谢谢！

著者

2019年1月