第二章 发达国家道路运输业发展、贡献及其支持政策
第一节 美国道路运输业发展、特色及其支持政策
美国幅员辽阔，国土面积居世界第四位，无论是农业还是工业，土地的可用率都非常高。美国交通运输系统非常发达，向全国近3亿人口和数百万家公司提供交通的便利和优质服务。
美国道路运输发展大致可分为四个阶段：第一，道路一体化阶段；第二，公路系统的形成阶段；第三，公路系统的完善阶段；第四，多种运输方式综合发展阶段。其中第四阶段是从20世纪80年代开始的。美国通过市场分工的细化，在运输方式上更加多样化且各种运输方式间优势互补，如公铁联运等新型衍生道路运输方式不断地发展和创新，保证了道路运输业在整个运输体系中的核心地位。目前，公路运输依然是美国交通运输产业中最为重要的力量，在经济发展和社会生活中发挥着关键的作用。该体系以道路客运、道路货运、公交体系等设施的硬件为基础，保证与此相配套的软件的运行。软件系统包括各种服务公司、管理部门和支撑机构等。
到2012年，美国公路里程为6586610.47公里。城市轨道运输中，通勤铁路12192.39公里，轻轨2800.26公里，重轨2602.31公里。[1]《公路货运业的市场与制度分析》指出：“交通运输是美国最重要的基础性产业。当前美国交通运输业的总产值已经超过GDP的11%，大约为1.1万亿美元，并且占据1/8的工作职位，美国家庭支出的20%都用于交通领域。”[2]美国是世界上最发达的国家，拥有着世界上最多的公路网络、驾驶员、汽车以及交通支出。
一 美国城市道路交通设施
表2—1是美国交通部于2010年7月公布的城市道路交通的数据。从长期看，美国公交车辆的设施总体数量虽然在不断增加，但是不合格的车辆所占比例也逐年增加。不合格的车辆1995年占车辆总数的19%，1997年占24%，2000年为29%，2002年为33%，2004年为32%，而2006年则达到36%。这说明美国公交车整体情况呈老化现象。相比公交系统而言，城市轨道交通的情况要好一些。
表2—1 美国城市公交与轨道交通的设施状况
二 美国道路交通运量
表2—2是美国交通部2014年7月公布的数据，航空运输的客运水平是580501人百万英里，铁路运输仅仅是6804人百万英里，而公路是4273876人百万英里。由此可见，美国当前主要的客运依然是依靠公路运输，其中近2/3是由轻型的短轴距卡车承担的。同时，公交车仍然是城市交通的主力，远远高于城市轻轨和无轨电车的运量。
表2—2 美国各类交通运输的客运水平
表2—3是美国交通部于2014年7月公布的数据，其显示，美国客运量主要是由卡车和铁路运输来完成的。以最近的2011年数据为例，美国卡车货运量占美国交通货运量的44.8%，而铁路货运占29.3%。由此可见，在货运方面，道路运输排在铁路运输的前面，位于首位。
表2—3 美国各类交通运输的货运水平
三 美国道路运输业发展与产业经济发展的相关情况
从近十几年的产值来看，美国自有运输与相关仓储业产值占GDP的比重一直维持在接近3%的状态，并没有明显的波动，见表2—4。
表2—4 自有运输业所占GDP的比重
续表
与其他产业相比（见图2—1），美国自有交通业所占GPD比重比较稳定，一直高于采掘业和农业，但是低于零售业、教育卫生、制造业和金融地产等其他产业，属于比较基础的产业。
图2—1 美国各产业所占GDP的比重
表2—5是美国交通部发布的2012年数据。此表显示，无论是GDP总量的比较、营运交通服务所占美国GDP的比重，还是各类交通所分别占营运交通服务GDP的比重，卡车运输都远高于其他的交通运输方式。因此，美国公路运输所创造的产值最高，美国的运输经济依然是以卡车的道路运输为主。
表2—5 营运交通服务所创造的GDP
四 美国道路运输业发展的特色
由上述分析可知，道路运输在美国的产业中属于基础产业，其自有运输加营运运输的GDP接近美国GDP的6%；其城市公共交通并不算是发达，并呈老化现象，这可能是其私人交通运输比较发达的缘故。但是，就其运输力和产值而言，公路运输可谓美国交通运输业的主力，特别是美国的卡车运输，见表2—5。其创造的GDP竟然接近美国航运运输的2倍，铁路运输的4倍，水路运输的8倍。总结美国的道路运输的特色就是以卡车运输为主的公路经济。
美国以卡车为主的公路交通经济，有零担运输的特点。整车运输和零担运输是两种主要的运输方式。整车运输是将大量的单一货种，按照要求中间无停顿地从起点运到终点，整车运输没有固定运输线路，受货物性质的制约较大。零担运输是指事先规定好运输线路，当拼够足够数量的货物后统一发车，中间地点可以作为货物的重点，并且也可以作为新货物的起点，可以灵活地装货和卸货，运输企业可以随意地拼装运输，可以灵活地根据货物量的大小选择运输车辆，且按照货物的重量和体积进行计价的运输方式。
从成本收益分析的角度看，零担运输必须拥有装卸设备和站点设施，同时应保证有足够的流动资金，固定成本投入相比整车运输更多，以及需要投入更多的劳动力成本。但是，零担运输可以通过增加运输网络面、扩大线路上运输的密度和强度来降低单位运输成本。基于网络经济的特性，有扩大线路覆盖和提高运输密度的激励。[3]美国的道路快速货物运输是在零担运输的基础上发展起来的。
五 美国道路运输业的改革
美国从20世纪70年代后期便开始对交通运输业逐渐开放更多的运输市场，允许更多的经营者进入，扩大了运价自由，并通过立法的形式给予保证。如1977年和1978年通过了航空方面的货运和客运的放松管制法；1982年又专门通过了《公共汽车管理改革法》。[4]这些改革及变化说明，美国的运输政策已经从过去对运输竞争严格控制的态度，转变为依靠市场，依靠竞争。
美国政府的运输政策以法制为基础，有效地保障国家运输系统的运行和发展。2008年美国对交通管理政策进行新一轮的调整和改革。在2009年2月17日，奥巴马总统签署了《美国复苏与再投资法案》（Recovery Act），其主要目的是维持现有的就业，创造新的工作岗位，刺激经济活动，促进持续的经济增长；实现政府开支问责制和透明度。该法案重新强调基础设施建设在美国的重要性。法案不仅要求改善美国当前公路系统的构架，也增强了维护公路基础设施建设的需求意识。截止到2010年12月，该法案的基金中共有263亿美元用于与道路相关的工程，总共12931个公路项目全部或部分由法案规定提供资金；平均每22个月开建588个建设项目。2010年每个月平均有244个公路项目得到资金支持。政府一方面通过这一措施提高了道路安全性、减少了拥堵等交通问题；另一方面通过对于道路的改造和建设，创造了就业机会，有利于经济的复苏。截止到2011年，这一措施大约累积提供了13亿工作小时，相当于29万个全职工作人员工作2年。这些项目中包括路面的改善（占资金的49%）、路面的扩宽（占资金的17%）、新建工程（占资金的7%）、安全和交通管理（占资金的5%）、桥梁替换（占资金的5%），还有其他一些工程，如改善自行车道等。[5]美国新的道路工程的位置遍及全美，星云密布，见图2—2。
第二节 欧盟道路运输业发展、特色及其支持政策
欧盟并不是一个国家，因此欧盟制定运输政策有自己独特的目的和特点。它是为了方便各成员国之间人员和物资的交流，促进其内部各类资源的有效配置，提高欧盟整体的竞争力。随着东扩的推进，扩大后的欧盟已由原来的15国变成28国，其整个经济区域面积达到441万平方公里。表2—6是欧盟委员会2014年对各大经济体的统计数据。由表2—6可以看出，欧盟人口已经超过5亿，GDP达129710亿欧元，是全球最大的区域经济体。
图2—2 《美国复苏与再投资法案》中道路工程的位置
表2—6 欧盟与其他经济体的比较
一 欧盟道路交通运量
由于欧盟成员不断增多，其内部成员国经济水平又参差不齐，其道路运输状况日趋复杂。欧盟的不断扩容，促进人员流动和货物的流通，使得道路客货运发展迅速，促进了公路基础设施的建设。但由于欧盟内部在经济发展水平、社会发展水平、基础设施及道路运输管理方式和政策上的差异，导致欧盟内部存在一定的发展不均衡现象。
表2—7是欧盟最新统计的与其他经济体有关的交通客运与货运量的比较。
表2—7 欧盟与其他经济体各种交通工具运量的比较
由表2—7可以看出，在客运方面，欧盟除了小汽车与航空运输不及美国以外，其道路、水路、铁路交通都优于美国，其中城市轨道交通大约是美国的5倍多，优势很明显。而在货运方面，无论哪种方式都落后于美国，而多数项目更是落后于中国。可见，欧盟客运能力很强，其优势在于城市道路交通与铁路运输上。在货运方面，海运相对较为占优。
2012年，欧盟总货物运输量达37680亿吨千米，其中公路运输占44.9%，海运占36.8%，铁路占10.8%，石油管道占3%，内陆水运占4%。同年，欧盟总客运方面达63910亿人千米，公交及大客车占8.2%，铁路占6.5%，电车及地铁占1.5%，电动自行车占2%，小汽车占72.2%，欧洲各国内部的空运和各国海上的运输分别占9%和0.6%。欧盟28国在1995—2012年的客运量、货物量以及GDP的变化情况见图2—3。由图2—3可以发现，在1995—2008年，欧盟的客运量、货运量都是在不断地增长，特别是在2003年以后，其增势更为迅猛。2008年的金融危机以后，有较大的下滑，但是在2009年以后，又有所恢复。
图2—3 欧盟27国1995—2012年客运量、货运量及GDP变化资料来源：摘自EU Transport in Figures-Statistical pocketbook 2014，第21页。
二 欧盟道路运输业与经济产业及其家庭消费的相关情况
2011年，欧盟大交通业的GVA（Gross Value Added，总增加值）大约为5480亿欧元，占当年GVA总量的4.8%；2010年，欧盟大交通业的GVA大约为5400亿欧元，占当年GVA总量的4.9%；在2009年，欧盟交通业的GVA是5330亿欧元，占当年GVA总量的5.1%；2008年是5200亿欧元，占4.6%；2007年是500亿欧元，占4.6%；2006年是400亿欧元，占4.2%。由此可见，其新增加值是逐年递增的，但又有逐渐萎缩的趋势。截至2011年，欧盟27国[6]的大运输业（含仓储、邮政、快递）在其范围内大约雇用劳动人数为1100万人，占欧盟总劳动力的5%左右，而这其中多数人是从事道路运输工作，见表2—8。
表2—8 2011年欧盟各交通方式的雇用人数情况
如表2—9所示，欧盟27国各交通方式的企业数量为609981家，其中从事道路交通行业的企业占八成以上。2012年，欧盟家庭在有关交通的领域花费大约9670亿欧元，大约占欧盟家庭消费总额的13%，而这两组数字在2007年分别为9490亿欧元与13.7%。在近年来的统计中，家庭交通消费占家庭消费总额的比率相对较为稳定。
表2—9 2011年欧盟27国各交通方式的企业数量
三 欧盟道路运输业发展的特色
欧盟近年来的道路运输发展迅速，弥补了内部各国间的差异，也在融合与冲突中形成了自身的特色。
一是欧盟综合性质的交通发展战略和规划成为内部发展共识。从1957年《罗马条约》中共同运输政策的制定到各发展阶段白皮书的制定，都涉及了综合交通发展战略，并具有阶段性的长远规划。最新的《欧洲战略白皮书2011》指出欧洲只能有统一的交通路线图，只有这样才能拥有一个具有竞争力和高效的交通运输系统。提出将在未来十年内采用40项具体的计划来营造一个具有竞争性的交通体系，增加运输量，消除区域障碍，抑制燃油使用，解决更多的就业问题。
二是欧盟的交通运输是一个综合的运输体系。2001年9月，欧盟制定《2010欧盟交通政策》（European Transport Policy for 2010：Time to Decide）白皮书。这份白皮书符合了2001年6月在欧盟理事会确定的可持续发展的战略和出台的60项具体措施。其目的是改变原有的运输方式，使得各种运输方式变得均衡；同时提出振兴铁路、促进海运和内陆水道的发展，并控制航空业的增长。这是欧盟一个重要的十年交通规划。欧盟委员会还在2005—2006年间发布了对白皮书所涉政策的中期报告。这些具体和详细的规划使得欧盟的交通运输业逐渐发展为综合的运输体系。这一体系由铁路、公路、水路、管道和航空等各种运输方式及其线路、站场等组成，目的是将使得各运输方式能够有机结合、连续贯通且布局合理，均衡发展。
三是欧盟注重技术创新和应用。一般认为，发展综合运输体系是当代运输发展的新趋势。但这个趋势又可分为两大方面：其一，运输经济的分工细化和协调配合方式的多样性成为新的发展方向。其二，新技术的应用更加广泛。尤其是在运输管理信息化、运输设备和工具的数字化方面表现尤为突出。在科技创新和应用方面，欧洲交通运输一直走在世界的前面，而且特别注重道路运输方面的安全和信息技术方面的课题。除了欧盟本身的项目，如果是跨越两个以上国家项目，欧盟将为项目资助一半的资金。目前有数百家政府及民营机构参与各项运输情报、通信、管理等项目的研究。
四是政府主导政策的制定，并设立综合运输协调小组或委托国家综合经济部门，协调各交通运输方式发展的战略规划、建设和管理工作。公路、航空、铁路、管道、水路等运输系统具有不同的经济与技术特点，彼此有着各自的优缺点，它们共同构成了现代化的综合运输体系，在综合运输体系中具有不同的地位和作用。[7]欧盟通过政府主导，加强对综合运输体系的研究，促进了布局合理、协调发展的现代化综合运输体系的进一步完善。
四 欧盟道路运输业的最新动向
欧盟道路运输的目标除了高效以外，更加关注安全和环保。在2012年的统计数据中，欧盟当年共有28126人死于道路交通事故，比2011年减少了8.3%（2011年死亡人数为30686人），而2011年还比2010年减少了2.5%，与2001年相比，死亡率总计下降了48.8%。虽然车越来越多，运载量越来越大，但是事故却越来越少。
在安全方面，欧盟许多汽车安全设施都投入市场，并提升了交通工具制动或牵引的稳定性，帮助驾驶员与障碍物之间保持合适的距离。防锁制动系统在欧洲市场的多数车内都已经安装；更新的电子设备，如电子稳定程序、电子制动分配系统和牵引控制在许多汽车和卡车上都已经开始应用；电子稳定程序通过给每个车轮增压或较少发动机的输出，从而纠正转向不足或转向过度。而轮胎压力监视器使用压电式感应器接收实时的轮胎压力测量值，当低值出现时对驾驶员发出警告。先进的恒速操纵器和碰撞警报系统使驾驶员与前方车辆保持安全距离，或者通过制动系统和发动机的自动化使其恢复以前想要的速度，这一系统在1999年被引进欧洲。它们在许多小汽车和货车中应用。其他创新包括感应器、车载计算通信系统，以加强道路能见度。突出性分布控制系统通过探测汽车的速度和轨道来改变交通灯的密集度和方向。这些新交通安全技术的应用都为欧盟的道路安全提供了保障。
欧盟公路运输所导致的二氧化碳排放已经占到欧盟运输业碳排放总量的84%。由于道路运输在欧洲还会有着很大的成长空间，因此较少道路碳排放以及节约能耗已经成为欧盟治理环境和提高运输效能的双重任务。一直以来，欧盟致力于治理交通环境和节约能耗等方面的研究，率先采取了具有长远发展前景的创新技术，包括燃料电池、生物燃料和氢气燃料，但大多数尚处于初级发展阶段。其中电动交通工具欧盟的使用人数越来越多。最具前途的电动能源应用是使用电动和燃料能源相结合的混合型交通工具。由于交通工具的重量对燃料经济有着很重要的影响，目前最有效的减重材料是铝和碳纤维。用铝制造的交通工具重量将减少40%，并且已经开始在欧盟的市场上投入销售。最新研制出的超级汽车可以节约3—5倍的燃料。随着排放量标准的日益严格，催化剂减少了发动机和排放物的污染。根据欧盟委员会2011年出版的《欧洲战略》的白皮书，欧盟委员会计划2050年在运输行业上削减60%的碳排放。
欧盟许多地区存在交通拥挤问题，许多交通路线都受到了交通拥挤问题的严重困扰。据统计，大约10%左右的公路运输网络每天都会出现交通拥挤现象。公路运输交通拥挤所产生的额外成本相当于整个欧盟GDP的0.5%。2014年9月11日，欧盟委员会提议投资119亿欧元来改善各成员国道路情况，这是迄今为止欧盟最大的一笔用于交通基础设施建设的投资，并决定各成员国必须在2015年2月26日前完成投标工作。这些资金将集中在九个主要交通走廊，最终形成一个核心的交通网络，成为欧盟统一经济市场的生命线，见图2—4。欧盟委员会负责交通事务的副主席卡拉斯评论道：“运输是欧洲经济高效的基础，所以投资于交通促使经济复苏比任何时候都重要。欧洲地区如果没有好的交通运输就不会有成长与繁荣。”预计在2014—2020年，欧盟总计将向交通领域投入约260亿欧元，相比2007—2013年8亿欧元的投入，增加了约31.5倍。[8]由此可见，欧盟将在未来对交通领域采取大手笔的行动。
图2—4 欧盟新的核心交通走廊计划
第三节 新加坡道路交通业发展、特色及其支持政策
新加坡是东南亚岛屿国家，最短的东西距离只有几十公里，面积较小、资源匮乏，人口密度高达6800人/平方公里，是全球人口最密集的城市之一。但是公路总里程却有3100公里，其中高速公路150公里。全市所有车路相加，总里程可达7000公里，国土面积大约12%被道路占据。另外，地铁与轻轨共达128公里，有92个车站；公交车3300余辆，共250条营运线路；出租车18300辆。公交车站点总计3800多个，每个站点15分钟就有一辆车到达，规定早不能超过1分钟，晚不能迟到2分钟，400米范围内必有一个站点，所以总体来说公交系统是非常便捷的。根据全球著名咨询公司美世公司发布的2012年报告，新加坡城市基础设施排名位列世界第一，其人民生活质量的排名也一直位居世界前列，而这些成绩都是与新加坡政府有效的城市交通管理密不可分的，是非常值得借鉴与学习的。
一 新加坡公共交通业发展的演进
一直以来，建设优质的公共交通服务体系是新加坡政府所致力实现的目标。新加坡通过发挥政府调控和市场配置的手段，并通过制度的约束和刺激，实现了公交系统的有效运行和发展。
新加坡政府有关其交通发展的历史碑刻上写道：“自1970年代，新加坡已经成功发展出一套世界最先进的交通系统。樟宜机场是世界最好的机场之一，发达的船运业使新加坡成为世界最繁忙的港口。在陆路交通方面，新加坡实现了大众交通系统。如地铁及巴士，来辅助公路系统。”这正是新加坡人对其交通骄傲的自我评价。
新加坡的交通发展不是一蹴而就的，而是经历了长时间的努力才有现在的成效。简要说经历了自由发展、政府强力干预和政府适度宏观调控三个阶段。在早期，政府基本上不干预公共交通运输的发展。新加坡的公共交通起步很早，早在1902年就成立了有轨电车公司，但是由于处在英国殖民统治期间，政府很少干预公共交通运输业的发展。
到了20世纪70年代，新加坡公共交通进入强力的政府干预期，因为当时的新加坡虽然有11家公交公司，且经营着117条线路，可是公交服务质量确是非常的落后：每家公司服务于不同的区域，既没有票价的统一规定，也没有路线和时间表的统一规定。新加坡政府此时意识到公共交通服务的重要性和私人小企业经营公交业务的困难，于是开始了公共交通系统的强力干预，强制性地将11家小型公交公司合并成为三家大公司，并经过一段时间的努力，将三家公司进一步整合，成立新加坡巴士公司，并在新加坡证券交易所上市。1982年，为了促进市场竞争，第二家公交公司八达巴士公司挂牌成立。1987年，第一家城市轨道交通公司也开始运营。
近十几年来，新加坡政府对公共交通业的发展由强力干预转入适度宏观调控。2001年，政府受“公共汽车—轨道交通联合运输”模式的启发，轨道交通公司收购了八达巴士公司公交运营业务，成立了城市轨道交通巴士公司的下属公司，同时也是第一家多式联运公司。2003年，新加坡巴士公司也开始经营轨道交通运营业务，并改名为SBS Transit公司。新加坡的城市公交运营由此走上了市场化道路，政府不再过多干预运营事务，而是给予总体上的宏观调控。[9]
二 新加坡公共交通运行方式及其特色
新加坡城市公共交通主要由地铁（轻轨）、公共巴士和出租车三大部分构成。依据新加坡陆路交通管理局2011年12月发布的数据，新加坡公路网达3411公里，高速公路161公里，地铁147公里（97个站点），轻轨29公里（34个站点），公交巴士344条线路（有3484辆车），出租车2.7万辆。车辆总数95.7万辆，其中小轿车总数60.6万辆。由此可见，新加坡的公交系统可谓四通八达，覆盖面非常广，而其运载量更是惊人：轨道交通出行量每天240万人次，巴士出行量339万人次，出租车出行量93万人次。[10]
新加坡的公共交通运行方式：地铁、轻轨和公共巴士均由轨道交通公司和巴士公司两大营运公司分别在不同区域垄断运营。票价由公共交通理事会负责制定，服务标准由陆路交通管理局负责制定，并监督服务水平。出租车则与轨道巴士的经营不同，出租车业务是由七大出租车营运公司和少数零散个体户运营，出租车收费标准由各公司自行决定，营运线路灵活，允许新的竞争者加入，因此，出租车的经营并非垄断式的，而是呈自由竞争状态，各公司通过努力提高服务水平进行竞争。[11]
在公共交通的管理方面，新加坡道路的公共交通管理由新加坡交通部下设的陆路交通管理局具体负责。新加坡的道路交通管理是非常具有特色的，甚至一些制度和法规都是世界唯一的。具体来说：
（1）公交车专用道与单行线的广泛使用。为了加强城市道路客运能力，尤其是提升公共交通的效率，新加坡在城市主要的道路上都设有公交专用道，在早晚高峰时间保证公交通行。另外，新加坡单行线非常多，接近一半的线路是单行线，所以往返同一地点的线路与车费有很大不同。
（2）人性化的交通模式。新加坡每个路口都有很多高低错落的红绿灯，目的是方便驾驶员和行人从不同的角度都能观察到交通信号指示。新加坡的城市道路中交通信号灯覆盖率极高，无论街道大小，都设有交通信号灯，这不仅便于交通管理和协调，也在无形中养成交通主体按规则行事的习惯。
（3）管理制度非常细致。例如，新加坡的车牌颜色区别其使用功能，黄色带有租赁送货的功能，黑色则为普通的，规范有序。
（4）电子闸门。新加坡ERP电子收费闸门是全城覆盖的，通过不同地点、不同时间的拥堵的情况来进行收费，减轻拥堵压力。新加坡政府将这种电子闸门收费的方式与限制车辆所有权的方式相结合，共同治理城市拥堵问题，降低城市拥堵问题发生的概率。而其所采用的ERP系统则是调节道路交通的阀门。
（5）拥车证。新加坡也通过车价来严格控制私人购车。新加坡购车需要“拥车证”，如果加上各种税费，其养车成本非常高。而且“拥车证”还有期限，一般为十年，需竞价获得。据说每月有两次投标活动，一般每年下发的“拥车证”以原有车辆总数的3%为上限。而且新增1.6升以下的小排量汽车的配额是高排量汽车的两倍。
（6）标线。与国内道路标线对比，新加坡的道路标线更加生动、易懂，有其自身特色。如单折线、单黄线和双黄线，单黄线区域禁止长时间停车，双黄线意味着严禁停车。另外，在到达红灯之前，有三条或者四条方向指示标识。当红灯亮起，若机动车已到达倒数第二个标识，则可以通过路口，若未到达则必须停止，如图2—5所示。另外，新加坡的道路表现具有多元化设计和会意功能强的特征。所有街道的交通标识都明确地反映出该路段的路况和通行要求，并且将违法后果也体现出来，让司机一目了然。新加坡的道路减速带设计十分具有新意，相比国内的减速带，新加坡的减速带更宽，并且在减速带上利用坡面绘制花纹，让司机在很远的位置便可以发现并提前减速。
图2—5 新加坡的交通标线
三 新加坡公共交通最新的政策规划
新加坡政府公共交通有着详细的规划，具体来说：
（1）公交车方面。计划到2015年370个公交车站将强制性提供巴士时刻表，公交车专用道将达到200公里。从2016年开始，新加坡交通领域将逐渐转向承包模式，为的是引入更多的竞争，从而提高服务质量。此外，还格外提高在高峰期的服务质量，要做到50%的公交车在高峰期间彼此到站间隔不超过10分钟，100%的公交车在高峰期间彼此到站间隔不超过15分钟。到2017年，新加坡将有1000辆政府资助的公交车在道路上行驶，所有的接驳服务在高峰期时段前后两车间隔不能超过8分钟，同时将加开80个新的公交线路。
（2）轨道交通方面。新加坡2014年在东西线和南北线上新增了13辆新的列车，这让乘客等车时间变短。预计到2015年中，乘客等待的时间将变得更短，因为新加坡政府决定继续增加列车的数量。环线类车将增加到24辆，这将比现在增加60%的可运输量；同时18辆列车也将增加到东北线上，这也将增加70%的可运输量。在增加新车的同时，轨道交通方面还会增加部分列车的车厢数量，这样也会大幅度提高运输效率。
（3）出租车方面。在出租车方面，政府也做了具体的规划。要求各出租车公司保证有更多的出租车在高峰期出动，要求一般的出租车要全天候行驶。政府要求的新标准是80%的出租车要在高峰期间服务（早高峰是上午7点至上午11点，晚高峰是下午5点至晚上11点），并且80%的出租车每天行驶里程不能少于250公里。新加坡从2013年出台新的标准以来，已经初见成效：2012年高峰期出租车的出动率是82%，而2014年前六个月的数字是87%，这意味着高峰期平均每天增加了1300辆出租车。市场上有了更多的两班倒出租车：2012年两班倒的出租车只占出租车总量的52%，而现在占到了65%。同时，新加坡政府的统计，一班出租车平均一天只能行驶300公里，而两班倒的出租车一天能行驶450公里，因此，也提高了出租车的服务效率。同时，多种打车方式也在积极普及，如手机软件与电话订车等。
（4）自行车方面。新加坡政府出于绿色交通的考虑，开始鼓励市民骑自行车出行。一是开始大量地修建自行车专用道，其规划在2020年将有16个建屋局的社区覆盖完善的自行车道；到2030年，所有的建屋局的社区都将覆盖自行车道。二是大量增加轨道交通站点的自行车架，到2014年底，已经将车站附近的自行车架子数量增加到了1.1万个，同时还要大量增加地下自行车停车场。规划到2030年，铺设的自行车道将达到700公里，相当于新加坡海岸线的3倍。
（5）智能技术应用方面。新加坡领土狭小，可用的地表空间近乎枯竭，因此新加坡积极地研发新的智能技术的应用，主要的研究趋势是向地下发展，并开发无人驾驶交通工具以及更智能化的交通系统。
四 新加坡公共交通治理与其扶植政策
（一）交通治理：严格的制度与人性化的设计并存
如前文所述，新加坡的制度是非常严格的，但是其制度的制定也有其细致与人性化的一面。例如，其道路上的“电子警察”或“电子眼”很多，但是只对超速一定的情况下才进行记录，并不是特别死板。路边有黄色波浪线的地方是不能驻车的，单条黄色波浪线是不能长期停车，双黄色波浪线是不能停车。一般路口前的直行路上，有与车同方向线性排列的三个箭头，个别路口也有两个的。据说意味着当你的车已经开到了离路口最近的两个箭头处，如指示灯已经由绿色变成红色，但你依然是可以开过去的，目的是担心由于减速过多带来的伤害。当然，车头过线也是可以的，相比而言，也是很人性化的。
（二）整体的政策导向非常重视城市公交规划
新加坡政府规划中，到2020年将早高峰期搭乘公共交通的比率由目前的约60%提升到70%；而这其中，85%的乘坐者可以在一小时内抵达目的地；公共交通的平均路程时间与私家车里程时间，可由原来的1.7倍降到1.5倍。并且提出了四大策略，分别是：一是科学规划，协调发展策略。治理包括实行城市交通与土地使用开发的综合规划，使交通规划与土地使用有效结合，协调发展。同时统一规划公交线路，确保轨道交通干线与公交巴士线路得以有效联运，轨道站的设置与公交巴士站的设置必须满足在换乘需要和合理步行的范围内。二是优先发展公共交通策略。如推广公交车专用道等。三是实施需求管理策略。包括坚持拥车证制度和电子道路收费系统，有效地抑制了交通需求增长，使新加坡的汽车数量得到有效控制。同时继续提供更加人性化的需求服务。四是实施智能化管理策略。通过电子系统的普及以提高运作效率，如新加坡陆路交通管理部门提供实时的交通信息，减少出行者候车或转车时间。新加坡全国4500个巴士站可以提供巴士路线信息，方便乘客查询。并且从2008年7月起，市民也可通过手机终端、互联网或热线查询实时巴士抵站信息。
（三）扶持政策的制定非常细致与超前
新加坡政府从立国初期就有制定概念性、高起点、高质量发展规划的传统，并针对规划不断进行细致的调整。从前文中我们也可以看出，新加坡对其交通管理有着很具体的量化目标。为了达到这一目标，其会出台很多具体的扶持性政策。例如，新加坡2020年的主要目标是提升公交出行率到70%；85%的公交使用者出行时间小于等于1小时；降低公交出行时间到小于私家车的1.5倍。为此目标，政府投入600亿新元从以下几方面改善提高：一是全力发展轨道交通。2020年前，轨道交通网络将由现在的178公里增至大于280公里。二是建立枢纽站。将巴士与地铁车站一体化设计，在主要居民区、商业区设置融干线、转运巴士、地铁服务为一体的购物居住型枢纽站。三是优先发展巴士。采用信号优先、公交专用道等形式保障巴士运行速度和质量，同时设置优质车、夜班车等特色公交服务车。四是完善智能信息系统。地铁、巴士运行信息通过手机、网站、车站信息牌等载体即时动态发布，民众可随时查阅。
（四）政府强制实行燃油平准基金政策
1992年起，政府要求建立燃油平准基金，规定公共交通运营企业设立专用账户，作为应对短期油价上涨的基金。基金从企业收入里提取，公共交通委员会会给出最近五年平均市场动态燃油价格作为参考价格，企业每年累计上交基金会直至达到预定额度。当实际采购价格低于参考油价时，提取差额部分注入基金；高于参考油价时，可提取基金来缓解燃料价格短期急剧上涨的压力。
第四节 发达国家道路运输业发展对经济社会发展的贡献
无论哪个国家，现代道路运输业的发展必定是其整个运输体系建设的重要任务之一。而就道路运输发展的本质来讲，就是要合理地配置有关资源，使其对社会经济发展的贡献最大化。通过道路的建设，使区域间、城市间、城乡间以及城市内部的运输成本降低，优化空间经济产业结构，提高社会经济发展的空间效率。实际上，道路发展的好与不好的评价，是由其对社会经济发展的贡献度决定的。
20世纪50年代中期，西方发达国家基本上从战后的经济状态下复苏起来，进入社会稳定及经济持续增长的时期。因此，社会运输需求量不断增长，相应的市场结构也在不断地变化：道路运输的需求不断增加，而传统的铁路运输需求相应地减少；私人汽车数量增加，小汽车逐渐成为主要的客运工具之一；随着社会经济的发展，人们的生活休闲化、工作效率化，对于交通载体的条件及其运输便捷的要求也变得越来越高。这些现象的出现，使各国都存在道路运输能力滞后于交通量增长需要的问题。因此，各国都提高了对道路运输业的投入，并在有关的建设中极大地改善了投资环境及产业布局的条件，促进了商品贸易活动和人员交流，同时也产生了相应的运输效益和社会经济效益。在这些效益中，有的是直接的效益（与收入相关的），有的是间接的效益（与可达性相关的）。直接的效益如使市场进入更加便利、节约了时间和成本、促进生产率提高、有助于劳动专业化等。间接的效益有形成产品网络经济、形成一定的范围经济、满足了流动性需要、促进了就业等。
一 公路交通体系的社会效益
现代公路作为一种重要的道路运输方式，结合当代的科技水平，已经不断为道路运输市场提供更高速度、更高容量以及更为机动的服务。特别在中短途的运输中，相比铁路与航空运输有着无可比拟的优势。在现实中，由于公路的普及广度与便利性，在中远程距离的运输业中，许多企业和个人也采取公路运输的方式，所以有人称这种现象为“铁路比较优势逆转”。表2—10为世界道路运输发展排在前10名的国家，从中可以看出，随着社会发展，不论发达国家还是发展中国家，道路里程数量都会快速增加。其中除了领土较大的中国、印度、巴西以及俄罗斯以外，其余的国家都是发达国家。作为发达国家的法国，其领土面积在世界排名中仅列第47位，但其道路里程数却在世界上排名第8位，几乎与世界领土面积最大的俄罗斯相当。法国道路都是现代化的道路，而且还有5100公里的海外地区的公路。然而俄罗斯道路中铺砌的公路里程仅为776000公里，而未铺砌的道路里程达206000公里。整体来说，发达国家的公路发展整体水平高于发展中国家，其公路交通体系具有更重要的社会效益。
表2—10 世界主要大国公路里程
第一，提高公民生活质量。发达国家良好的公路网络为公民生活提供了便利，为公民的交流与出行提供了更为广阔、更具乐趣、更为机动的空间。以美国公路系统为例，绝大多数的美国家庭都会选择汽车出游，其出行自由度显著增加。人们可以在更为广阔的范围内工作、居住、购物。
第二，促进资源的利用与开发。交通条件对自然资源的利用具有重要影响，发达的公路交通网络为资源的运输提供了方便；同时，也会促进沿线旅游资源的开发利用。发达国家的休闲时间相对较多，公路体系的完善提供了旅游的舒适性、方便性和连续性。例如，美国一年生产房车30万辆左右，截至2008年底，美国有房车820万辆，而且这个数字还在增加，家庭房车拥有率大概是9%—10%。据较新的一次统计，2011年5月—2012年5月，房车在美销量是294000量，同比增长11.8%。[12]其主要目的是旅行、打猎、钓鱼等休闲活动。而在欧洲，年轻人开始买房车也逐渐成为趋势。在美国和欧洲，房车早已是人们休闲旅游甚至生活中的一部分，已经有近半个世纪的历史，将家安在轮子上体现的是一种个性化的生活方式。[13]完善的公路体系正是这些房车行驶的基础和保障。可以说，这为旅游业的发展插上了翅膀，使旅游资源开发向深度、广度扩展。
第三，提升沿线地区区位优势。完善发达的公路建设，为沿线及辐射地区创造了优越的交通条件，提升了地区的区位优势，扩大了城市的辐射和吸引能力，增强人员、信息的交流。例如，从美国东部至西部发展来看，原来经济、政治、文化、语言、宗教差距较大的各个州，正是在日趋完善的公路体系下实现了更好的交流与沟通，逐渐使得50个州的经济、文化、政治一体化，同时也正是在美国公路的发展中，才形成了几大重要的区域发展中心。20世纪50年代，美国西部的阿巴拉契亚地区有1/3的人口生活在贫困线以下，人均收入低于美国平均水平的23%，为此，美国国会专门设立了“阿拉巴契亚开发公路系统”，建设了总长5335公里的26条公路通道，将该地区的主要经济中心连接起来，并与州际公路系统贯通。在过去的20年间，该公路系统的交通量增长了1倍。[14]依托公路运输通道，当地居民发展了本地产业，增加了对外交流，提升了经济发展水平。
第四，增加劳动就业的机会。从发达国家的经验来看，公路的普及将促使农村工业化加快，工业化结构比重上升，从而引导农村剩余劳动力的转移，提高劳动生产率，增加劳动者的收入。与农业相比，工业、服务业将吸纳更多的劳动力，提供更多的就业机会。另外，公路建设本身以及对建材产品的需求量的增大，还有公路建设对沿线产业活动的刺激，也会增加劳动力需求，提供更多的就业机会。美国州际公路系统建设期间，提供了数以千计的建筑和相关商业、服务业岗位，餐饮和住宿行业的就业增长率分别是人口增长率的7倍和2倍。全国就业人口的比例增长了近1/3，公路运输和直接相关产业的就业人口达到了70万，超过总就业人口的1/6。[15]就业水平也关乎社会的稳定，因此公路运输体系的建设，也间接地对社会稳定发挥一定的作用。
第五，为国家防御、抵御重大灾害提供了保障与支持。德国是世界上最早修建高速公路的国家，在二战期间，德国修建了大量的优质公路适应摩托化部队的快速调集和作为飞机起飞的临时跑道。美国、法国、日本、英国都在其境内修建了大量用于战备的优质公路。当前，虽然没有明显的战争危险，但是面对国际严峻的反恐形势，以及地球近年来频发的自然灾害，完善的公路体系也为发达国家应对突发事件提供了保障与支持。
第六，促进产业结构合理化。公路建成后，将消除资源空间与时间的距离，有利于改善区域内产业资源的配置，对原先相对不合理的产业结构进行相应的调节，理顺结构，使资源配置更加合理。在欧洲各国中，区域经济差距最大的是意大利，但意大利的区域贫富差距，最高与最低的比也不过3∶1，而最低的地区也不是在陆路连接的地区，而是在西西里岛上。公路的开发可以影响工业以及城市的发展布局。发达国家的公路体系加强了各城镇之间的联系，使城市彼此之间的服务半径相应地扩大，从而带动了旅游业、商业、房地产业、娱乐业等第三产业的发展。美国的硅谷产业带，都是依托高速公路为骨干的高效运输网络发展起来的；还有波士顿地区的128号高速公路建成通车后，其附近十几公里地区已全部布满高科技工业园区，沿线林立着电子、宇航、国际生物工程等各类公司和企业，形成一条600公里长的高科技产业带群。
二 高速公路体系的经济效益
通过对道路交通质量的比较，就可以看出其对社会经济发展的不同影响。与传统的公路相比，高速公路全立交、出入车辆控制、双向隔离行驶等特点，大幅度提高了城市间道路运输的时效性和可靠性，其建设与发展已经成为现代社会与经济发展过程中的必要工程建设。直观上讲，高速公路节约了运输成本、客货在途时间，减少了交通事故，产生了直接经济效益；从区域产业发展的角度看，促进了沿线资源的开发利用，优化了沿线区域的产业布局，在国家现代化进程与经济建设中发挥着重要的积极作用。从表2—10中，我们可以看到当前世界公路里程前10名的国家中，除中国以外，还有印度、巴西、俄罗斯等国家，可是就高速公路而言，世界上高速公路里程排在前十名的国家中，除了中国以外，没有任何发展中国家。例如，俄罗斯从2008年才开始修建其第一条真正意义上封闭式现代高速公路。由此可见，高速公路才是发达国家公路运输发展的核心优势所在。
第一，较少直接成本带来的效益。与普通公路相比，质量高的高速公路具有路面平、坡度小、行车干扰少、起停次数少、轮胎磨损小等优势，这就使得在高速公路上行驶的各类汽车能够以最经济的磨损与油耗行驶，延长了汽车寿命，减少了排放污染，降低了公路的运输成本。高速公路通过改善区域间的交通运输状况，降低了生产运输成本和车辆使用成本，提高了客货运输的可靠性，提升了企业的生产效率和竞争能力，为道路用户带来了显著的直接经济效益。据相关统计，美国近40年由于高速公路对车辆损耗和燃油的节省等因素，节约410亿美元；在降低产品价格、运输时间节约、运营成本节约和减少事故等方面产生的效益为2.1万亿—2.5万亿美元；同时每1美元的高速公路投资可以使产品成本每年下降23.4美分。[16]
第二，减少时间成本所带来的效益。“时间就是金钱”，高速公路相比普通公路和传统铁路，由于在途运行速度快，缩短了旅游和货物在途时间而产生了显著的时间节约效益。国外资料显示，出行时间的缩短直接带来了利润增值，直接产生经济效益。以发达国家的物流行业来说，高速公路使物流企业能够更有效率地运作，实现零库存，降低了企业的生产成本。由于节省了时间成本，提高了企业的资金利用率，从而提高了物流行业的效益。另外，发达国家高速公路网络的发展，为物流提供了灵活、快捷的运送方式，也为产业链中的上下游企业节约了交易成本，从而增强了效益。
第三，土地利用率的提高带来的经济效益。土地作为一种生产资料的重要组成部分，可以视为一种稀缺资源，特别对于一些国土面积并不富裕的发达国家更具有市场价值，如法国、西班牙等。所以，提高土地的使用效率也会带来巨大的经济效益。一般来说，每公里高速公路的土地占用面积为一般二级公路的2—3倍，但高速公路的通过能力却是一般公路的5—7倍，在部分发达国家可能要在7倍以上。也就是说，若修建通行能力同等的普通公路，相比高速公路，需要多占用土地1倍以上。随着高速公路网的形成和连续运输距离的延长，其运输能力的优势更加明显。提高道路通行区域土地利用率，还可以加速沿线地区土地资源的开发和利用，优化有关的农业、工商业土地利用结构，提高综合经济效益。
三 城市轨道交通的综合效应
早在1843年，伦敦市就设计了世界上最早的城市地铁系统，并于20年后，建成了世界第一条城市地铁线路。至今，城市轨道交通的产生与发展已历经150多年的历史，对西方近代城市的发展发挥了重要的作用。1945年以前，世界上修建地铁的城市有19个，见表2—11。
在二战前能够修建地铁的国家，只有欧美等发达国家，仅有美国、英国、希腊、法国、德国、西班牙、奥地利以及后期的苏联和日本。战后，伴随着各国经济的快速发展，无论地上还是地下铁道都进入了快速发展的阶段，所有的发达国家和部分发展中国家都拥有了地下轨道交通系统，现在国际上总共有50多个国家和地区、近200个城市拥有地铁线路。
表2—11 各地修建地铁的时间
续表
与传统的公交线路相比，一般来说，轨道交通承担量在发达城市的比重相对较高，一般都占到50%以上，甚至更高。如伦敦（1982年）轨道交通约占交通承担量的89%，东京（1990年）占94%，纽约（1984年）占68%，巴黎（1984年）占65%。因此，轨道交通运输仍然是先进城市的优势特点和主要城市交通方式，同时也是新兴与后进城市的发展趋势与方向。轨道交通与其他城市交通工具相比较见表2—12。[17]
表2—12 轨道交通与其他城市交通工具相比较
对于一些发达国家来说，曾经由于市内小汽车的过度使用，使得公共交通逐渐萎缩，很多年里，包括轨道交通在内的公共交通没有变化，甚至萎缩。但是，城市的道路拥堵、事故频发、尾气的污染以及噪声的增大，都使得发达国家不得不重新检视轨道交通的重要性。
一般来说，城市交通由几部分组成，见图2—6。其中，城市轨道交通一般又分为地铁、轻轨和市郊铁路。具体来说，地铁多用于经济发达城市，一般建于地下，能够充分利用地下资源，减少道路机动车的流量；轻轨，是在有轨电车基础上发展起来的轨道客运系统，线路有地面、高架和地下线；市郊铁路，主要承担城市郊区与城市间的运输任务。由于发达城市的发展导致郊区化现象加强，因此有大量城市人口居住在郊区或卫星城，需要市郊铁路来保证其上班通勤。相比其他城市交通方式，发达城市的轨道交通具有明显的正外部性。例如，行为范围的延伸，表现为出行便捷、成本低；沿线经济的活跃，表现为沿线房地产的升值。其对城市区域经济的发展产生了重要的影响，产生多种社会经济效应。
图2—6 城市交通的构成
第一，节约城市用地，缓解交通压力。一般来说，国际都市的城市人口密度都非常大。在单位面积运载能力上，轨道交通的占地面积最小，而地铁交通更是为城市节约了土地，并缓解了现代大城市的交通压力。由于轨道交通的存在，现在国外发达城市的交通拥堵现象已经得到缓解和进一步的治理。相比其他城市运输方式，轨道交通提高了公共交通的载运能力，缓解了道路拥挤，提高了城市交通效率，已经成为缓解城市交通拥堵、解决城市交通问题的主要途径。例如，日本东京由于拥有良好的轨道交通，因此基本上不需要公交系统的服务。
第二，准时、快捷、输送能力强。轨道交通是独立、封闭的运输体系，具有受地面其他因素影响小的特点。同时，轨道交通可以通过发车间隔的控制来调整不同时段内的运载能力，非常适合城市交通高峰时段和非高峰时段的运输能力。发达国家一般都分为多种轨道交通，有桥上跑的轻轨，也有地下的地铁，还有时而桥上时而桥下的捷运，还有地面跑的城铁和在市内设有上下站的火车，为市民提供多种轨道交通选择。例如，哥本哈根的Metro，是一种无人驾驶的高速不分节的列车，一般情况下，每个站点是2—4分钟通过一辆。哥本哈根还有一种S-train，俗称“小火车”，在地面行驶，同时城内的大站还有本国及跨国火车经过，可以搭乘，为乘客提供了多种轨道运输方式。哥本哈根一般是自觉打印次卡乘坐公共交通工具，站点一般都没有售票处，所以也节省了购票时间。例如，从哥本哈根市中心出发去哥本哈根机场，如果乘客在车站的时间是12点，而飞机是12点45分起飞，那么乘客可以选择无人驾驶的Metro，虽然车厢小，但是速度快，每2分钟一辆从火车站发往飞机场，路程是20分钟，这样最迟在12点22分到达机场2楼的站点；如果乘客觉得时间富余，可选择宽敞舒适，拥有网络、电视、软座的S-train，这也许需要等待10分钟，同时需要坐30分钟，这样可以在12点40分到达机场；如果乘客去的时间，正好有开往瑞典的火车经过，坐跨国火车赶往机场只需10多分钟，12点13分左右就能到机场地下扶梯处。多种方式给市民提供了多样的选择，而价格没有区别，都是自觉地在上车前打2—3个区的卡。虽然各个发达国家的轨道交通不一致，但都具备多样化的轨道运行方式及自己的特色。例如，巴黎的RER轨道系统，实际上是有轮子的“火车”跑在轨道上。
第三，轨道交通具有更舒适的乘车环境，同时也具有安全性。众所周知，城市轨道交通能够明显提高客运量，所以许多现在的新兴城市都是用城市人口规模的多少来决定是否建设轨道交通。但是许多发达国家修建轨道交通比较早，所以很多时候更多考虑的是提升轨道交通的服务水平，更好地改善城市轨道交通的乘车环境。例如，许多欧洲国家的城市轻轨运输系统更多是从保护环境的角度考虑而建设的，还有些是为了观光旅游需要建设的。因此，国外发达城市的轨道交通当前的发展主要目的和新兴城市有所不同，其轨道交通的主要问题并不是解决运输能力，而更多地考虑舒适、环保与其他因素。比如，北欧地区的城铁，都在车厢内提供不同独立的功能车厢，比如有的车厢允许聊天，有的车厢不允许，有的车厢可以停放自行车，有的可以停放婴儿车，并且提供电视和无线网络。所以，乘车的环境很好，这样对工作或者休闲的人来说，都能心情舒畅。同时，轨道交通相比其他城市运输方式，也更加具有安全性。
第四，轨道交通具有较好的可持续发展的特性，并减少了环境的污染。轨道交通完成单位运输量所排放的污染物以及所消耗的能源远低于其他交通方式，尤其是私家车排放方式，可以说轨道交通是资源节约和环境友好型的交通工具。发达国家，特别是北欧以及部分西欧国家，都提升了轨道运输的服务质量。例如，城铁与地铁上都可以携带自行车、婴儿车上下，这样轨道运输结合自行车的方式，使得市民出行更加低碳环保。例如，哥本哈根在城市内提供了“蓝色车道”（自行车道为蓝色的），专门为自行车行驶，已超过300公里，约30%的哥本哈根市民选择骑自行车上下班。但是，自行车虽然有了专用车道，却不适合长途骑行。因此，轨道交通为其提供了方便，其每辆S-train更是在车头与车尾的两个车厢为自行车设专用车厢，这也能够看出外国先进城市轨道运输的发达之处。轨道交通的发展不仅直接减少了如汽车一样的尾气排放问题，同时还引导了人们以更为绿色的方式出行。
第五，轨道交通的规模经济性。轨道交通的修建需要较大的投资，并且其作用的发挥要以路网规模为前提，覆盖面积越大，其社会价值就越大。发达国家的城市交通体系发展较早，相对覆盖面也广。例如，巴黎的地铁就拥有300多个车站。从发达国家的经验来看，轨道交通虽然投资规模大，建设周期长，资产流动性差，沉淀成本高，但是其资产使用时间长，具有一定的永久性，是规模效益递增的，具有明显的规模经济特征。例如，法国里昂政府原来在旧城东侧开辟了一个新区，由于第一条地铁只经过新区，于是旧城日渐萧条，但是等到第二条连接新旧城区的地铁建成后，旧城又变得生机盎然了。
第六，城市轨道交通能够大大推进沿线经济繁荣和社会发展。轨道交通，特别是地铁的便捷、准时和良好的可达性，能够对居民产生强大的吸引力，促使沿线人口密度不断提高，同时其沿线商业氛围也不断增加。有关资源与设施的聚集大大提高了沿线经济的繁荣和社会发展水平，从轨道交通能够提高沿线土地和房地产价值这一点就能看出来。从国外的经验看，一般来说，城市轨道交通建设时期，站点200米半径以内成为高强度开发区，站点200—500米成为中高强度开发区。相关区域的土地和房地产价值随之明显提高。这从发达国家城市地铁沿线周边房租价格以及周围用地的容积率就可以看出。一般来说，在地铁口附近的房租价格都会比其他地区的房租价格高出一成以上。例如，巴黎的地铁附近的酒店价格比离地铁站远的酒店价格高。同时，轨道交通会改变城市的经济区域特性，轨道交通越是密集的地方，其用地容积率也就会越大。表2—13是日本东京地铁站与容积率关系分析。[18]
表2—13 东京主要地铁站附近的容积率
第五节 发达国家政府对道路运输业发展的支持政策
一 道路运输业发展的支持政策
（一）美国道路运输业扶持政策
美国道路运输业是政府高额资助的产业，其联邦、州和地方政府每年对运输系统的资助远高于美国政府对其他产业部门的资助，资助超过6000亿美元。资助的形式主要是政府的无偿赠予和财政支持，内容包括低息贷款、担保贷款和税收优惠以及其他形式的补贴。[19]
（二）英国道路运输业的投资政策
英国道路运输业的资金来源渠道较多，既有政府的财政拨款，也有信贷资金和私人投资等。一般来说，政府拨款占投资比重较小。
在道路发展方面，英国也曾制订了“公路发展计划”，此计划投资在1989—1994年都在持续增加。后来由于有关部门认为修建公路投资大、污染严重等，所以在1995年11月宣布长期延迟发展计划，并且地方公路的政府投资也被削弱了。此后，欧盟与英国达成了有关交通运输基础设施投资协议，以加强英国与欧盟其他国家之间的运输联系。欧洲发展基金也对英国所有运输业提供了专用资金拨款，包括国有公路、公路、港口等。[20]
（三）德国道路运输业的投资政策
德国根据对各个相关项目进行全面经济分析，提出对各种交通线路的扩建和新建计划。根据2001—2003年国家预算和交通预算的财政计划，以及已通过的2007—2015年规划的修改情况，做出铁路、长途公路和水路2001—2015年期间的财政预算，总计为1500亿欧元，其中包括载重汽车公路使用费和船舶运输费收入中用于交通基础设施的投资。[21]
二 道路运输业发展的融资政策
德国交通建设除了传统的融资方式以外，还有一些特殊的融资渠道。
第一，交通基础设施的使用者应该更多地承担基础设施的费用，如采用与使用者挂钩的付费方式。比如，重型载重汽车，它会使得高速公路建设、维护和营运费用增加很多。同时，《高速公路使用费法》为德国征收公路使用费提供了法律依据。如按照轴数和污染物排放等级征收不同的使用费。另外，《高速公路使用费法》还规定，可按照使用联邦高速公路的地点和时间征收不同的费用。
第二，私人前期融资。在德国，很多项目选择了私人融资方式，政府有义务以分期支付再融资款额的方式购买私人融资建设的地段。再融资的总成本，即建设成本和资本成本由德国长途公路预算承担。在公路建设计划中，对每个项目的再融资总成本和付款期限都做了规定。因此，项目要得到议会的批准并接受检查。
第三，联邦交通、建设和住房部采用的经营模式，是将融资、建设、运营和维护的任务交给私人承担，有两种不同的方式：一是多车道高速公路扩建的经营模式；二是按照长途公路建设私人融资法进行的经营人模式。
第四，根据乡镇交通融资法规定的联邦财政援助。政府为了改善乡镇交通状况，在《乡镇交通财政援助法》范围内进行投资。
第五，根据《地方化法》规定的资金。自1996年1月1日《地方化法》生效以来，铁路短途旅客运输的任务和财政责任转移到联邦各州。联邦政府以《地方化法》规定的资金支持各州，这些资金专门用于公共短途客运。各州应从提供给他们的资金中，用2/3去购买短途客运运输产品，其他资金用于改善公共短途客运运输。[22]
三 道路运输业发展的税收政策
西方很多国家的政府都灵活地运用税收政策来调控交通运输。例如，英国政府就制定了以下税收政策：
第一，车辆营业税。英国多年来实行的是容易控制的小汽车比率税率，对于重型货车则采用可变税率。
第二，燃料税。燃料税是英国较大的税收来源。英国政府征收燃料税，主要是为了减少二氧化碳排放量。
第三，特种汽车税（现已取消）。特种汽车税即在购买新车时除了缴纳增值税外，还要缴10%的税金。
四 道路运输业发展的安全政策
在所有的运输方式中，从安全的角度看，公路运输是最昂贵、最危险的运输方式。瑞典的公路交通安全状况一直保持良好的纪录。这个拥有900万人口的国家，1970年时有车230万辆，车祸死亡人数1300多人；而现在车辆几乎增加了1倍，但车祸死亡人数不到600人，下降一半以上。
瑞典良好的公路交通安全状况是各方面共同努力的结果。国家、地方行政单位、汽车制造商、汽车驾驶者协会和保险公司密切合作，相互协调。经过不断的摸索和总结，瑞典对交通安全治理基本规律的认识是：交通安全是人、车、路三者相互关系的外在表现。这三者之间关系的好坏并非取决于该国的技术发达水平，而是取决于该国交通安全管理部门的职能发挥程度。瑞典的交通安全治理正是在对交通安全治理基本规律正确认识的基础上，由政府主导，对人、车、路三方面进行全方位的治理。
1997年，瑞典提出了交通事故中无人员伤亡的“零伤亡愿景”的目标。为了达到这个目标，瑞典首先强化对人的保护、引导、教育和管理。国家交通安全局的工作方针设定为“主动预防为主、被动惩治为辅”。这个工作方针不仅对成人建立了完善的交通安全教育体系，而且还有效地进入了青少年教育领域。同时，进一步明确了国家有关责任机关和负责人对交通安全治理的职责，每年均将降低车祸死亡人数的指标作为衡量该区领导人工作业绩的硬指标之一。
瑞典在交通安全治理中对“车”的管理也有独特的经验。例如，鼓励司机白天行车打开大灯，这是使其他行人和机动车司机能尽可能早地看见他的车，以确保安全。白天开车大灯，完全不是出于照明的考虑，但是瑞典国家公路管理局的专家认为人的眼睛对晃动的灯管特别敏感。车辆白天开灯，可以使处在远距离或拐弯、上下坡处的人很容易看到。瑞典的交通法规定，机动车的前灯必须与启动装置相连，因而无论昼夜只要车一发动，灯就自动打开，醒目地告诉别人车辆正在行驶中。自从实行这项措施后，事故发生率明显下降。[23]
[1] Bureau of Transpotration Statistics，National Transportation Statistics 2014，U.S. Department of Transportation，2014.
[2] 李忠奎：《公路货运业的市场与制度分析》，经济科学出版社2009年版，第185页。
[3] 李忠奎：《公路货运业的市场与制度分析》，经济科学出版社2009年版，第189页。
[4] 杨咏中、牛惠民：《中国道路运输及综合运输体系改革与发展研究》，人民交通出版社2008年版，第338页。
[5] Federal Highway Administration，Our Nation’s Highways 2011，U.S. Department of Transportation，2011.
[6] 截至2011年，欧盟共有27个成员国，2013年7月1日，克罗地亚正式加入欧盟，欧盟成员国增加至28个。本书为倒推数据。——编者注
[7] 蒋惠园、曾祥华：《21世纪交通运输展望及政策建议》，《中国水运》2000年第30期。
[8] http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/news/corridors_en.htm.
[9] 冯立光等：《新加坡公共交通发展经验及启示》，《城市交通》2008年第6期。
[10] 邱爱军等：《新加坡城市交通管理经验及启示》，《中国经贸导刊》2013年第6期。
[11] 邱爱军等：《新加坡城市交通管理经验及启示》，《中国经贸导刊》2013年第6期。
[12] http://tieba.baidu.com/p/2134868424.
[13] http://baike.baidu.com/view/2308752.htm.
[14] 徐文学等：《高速公路与区域经济发展》，中国铁道出版社2009年版，第24页。
[15] 徐文学等：《高速公路与区域经济发展》，中国铁道出版社2009年版，第24页。
[16] 徐文学等：《高速公路与区域经济发展》，中国铁道出版社2009年版，第20页。
[17] 欧国立：《轨道交通运输经济》，中国铁道出版社2010年版，第233—234页。
[18] 深圳市规划与国土资源局：《深圳市地铁二期工程综合规划策略研究——土地利用评估报告》。
[19] 杨咏中、牛惠民：《中国道路运输及综合运输体系改革与发展研究》，人民交通出版社2008年版，第353页。
[20] 杨咏中、牛惠民：《中国道路运输及综合运输体系改革与发展研究》，人民交通出版社2008年版，第355—356页。
[21] 杨咏中、牛惠民：《中国道路运输及综合运输体系改革与发展研究》，人民交通出版社2008年版，第357页。
[22] 杨咏中、牛惠民：《中国道路运输及综合运输体系改革与发展研究》，人民交通出版社2008年版，第357—358页。
[23] 杨咏中、牛惠民：《中国道路运输及综合运输体系改革与发展研究》，人民交通出版社2008年版，第363页。