5.1　新能源汽车发展现状与问题

5.1.1　国外电动汽车发展现状

为破解能源、环境“瓶颈”，实现可持续发展，汽车工业一直在积极探索和努力推动交通能源动力系统转型。国际上以电动汽车为代表的新能源汽车产业化的兴起，最早可追溯至20世纪50年代，英国、法国、美国、日本等国家纷纷成立电动汽车研发机构，有的还专门为发展电动汽车立法。特别是2008年以来，面对金融危机、国际油价高位震荡和日益严峻的节能减排压力，全球汽车产业进入全面交通能源转型时期，发展电动汽车成为国际取得高度共识的技术路线，电动汽车产业进入了加速发展的新阶段。世界汽车制造商联合会（OICA）明确提出在汽车驱动方式和能源变革过程中，各国应积极发展可持续交通，使未来汽车技术走向多元化，以保障能源安全和发展低碳经济。在技术路线上政府应坚持技术中立的政策，以促进各种汽车技术竞争和发展，允许各种技术路线优胜劣汰。

5.1.1.1　美国

（1）电动汽车

美国是世界上研发电动汽车较早的国家，但在早期，政府支持电动汽车的政策还比较零星化。2005年以来，随着政府对电动汽车的战略定位逐步明晰，政策支持力度明显加大。近年来美国电动汽车产业进入了快速发展期。1997—2007年，美国市场上累计销售的HEV共有100万辆，占美国汽车保有量的0.4％。在2008年金融危机中，虽然美国汽车市场普遍惨淡，但电动汽车的销售受影响较小，HEV总销量达到31万辆，占当年汽车销售数量的3.5％。IEA统计数据表明，2010年1—6月美国HEV累计销量为13万辆，占同期轻型汽车（LDV）总销量的2.34％。

主要汽车厂商加快推出主打车型。通用汽车公司（GM）2008年宣布生产“土星Vue”PHEV汽车。2010年推出了雪佛兰（Volt）增程式电动汽车。福特汽车公司2009年1月宣布推出“熔金”（Fusion）和“水星米兰”两种HEV车型。根据福特公司的计划，2012年投放包括PHEV在内的新一代锂电池混合动力车。

电池厂家加大研发和生产投入。目前美国主要的电池厂家有江森—萨夫特、A123、欧内德尔（EnerDel）等。2009年6月，江森自控宣布在美国加州南部投资1亿美元生产可回收的汽车电池。2009年1月，A123已从美国能源部先进技术汽车制造业激励计划申请到2亿美元贷款用于在密歇根州建立电池工厂，计划到2013年底满足500万辆HEV或50万辆PHEV的电池需求，同年5月，该公司启动了位于美国印第安纳州的锂离子充电电池工厂项目。该公司还计划购买或新建三个新的电池工厂，将混合电动汽车电池组的年生产能力扩大至150万辆。

美国已经形成了“总体战略+一揽子政策”的电动汽车行动体系。一是将发展插电式电动汽车（包括插电式混合动力汽车和纯电动汽车）确定为主要技术路线；二是明确提出到2015年实现美国道路上行驶的插电式电动汽车达到100万辆的目标。

（2）电动汽车能源供给设施

近年来，美国在电动汽车配套设施研究和应用方面取得了积极的进展，运营模式也在不断创新。美国参与推动电动汽车发展和充电基础设施的电力公司主要有纽约供电公司、美国太平洋燃气与电力公司、美国南加州爱迪生电力公司。

为了推动电动汽车的应用，美国实施了多项充电设施的建设计划，并注意通过政策手段促进充电基础设施的建设。如美国宾夕法尼亚州环境保护署为充电设施的建设提供其成本50％的补贴。2009年10月，美国启动了大规模充电基础设施完善项目“EV Project”，计划三年内在五个试点州推行4700辆Nissan Leaf轿车，并建成11210处充电点。2010年8月，NEC公司与美国波特兰通用电气公司宣布共同打造的北美地区第一座公共电动汽车快速充电站投入使用，该充电站是“EV Project”项目的一部分。2010年6月，“Charge Point American”项目启动，并计划于2011年10月前在9个试点地区建设近5000处充电点。“Charge Point American”项目在美国能源部的资助下开展，其中近一半资金来自《美国复兴和再投资法案》。此外，通用汽车公司、Better Place公司等也正在积极参与充电设施的建设。

目前美国电动汽车充电设施主要有三种运营模式：

一是用于市区内的“高压充电桩”模式，加州的航空环境公司（Aero Vironment）推出的高压充电亭，可以使电动汽车在几分钟内完成充电，该技术已获得美国专利与商标局的技术专利。该公司宣布与华盛顿交通部门和日产北美分公司合作，将于2011年前在华盛顿建立100个“快速充电桩”。

二是“电池交换站”模式，该模式由加州乐土（Better Place）发起，当电动汽车驶入充电站时，机器人从轨道滑至电动汽车下，几分钟内可换上充满电的电池。消费者无须购买电池，只要与益佳地公司签订一份协议便能享受充电服务，收费方式类似于“打电话，送手机”的模式。该公司还向家庭、超市、公司和便利店销售小型充电设备。

三是远程充电模式，加州的太阳城（Solar City）公司在旧金山至洛杉矶之间的101高速公路上建造了5个充电站，每个充电站能够提供240伏、70安培快速充电服务，能够在3个半小时内为泰斯勒公司生产的纯电动汽车充满电。

5.1.1.2　法国

（1）电动汽车

法国是世界上电动汽车发展最早的国家之一。截至2007年底，法国共有1万多辆各类电动汽车，200座公共充电站，电动汽车示范应用集中在市政、邮政、公交、电力、环卫等公用事业部门。波尔多和拉罗谢尔是法国具有代表性的示范城市。波尔多拥有各类电动汽车500辆左右，主要应用于市政用车和电动小巴。波尔多市政下设电动汽车维修厂，配备专业的维护设备，负责电动汽车的定期维修保养，并建有20个拥有电动汽车配套充电设施的停车场，其中有16个配置了快速充电装置。拉罗谢尔拥有各类电动汽车约350辆，主要是自助电动出租车、电动送货车、电动巴士、电动垃圾车，此外还有电动摆渡船等。法国已初步形成电动汽车研发、生产、应用、配套服务以及政策支持等完整的推广体系[1]。法国第1代电动汽车电池以铅酸蓄电池为主，目前采用锂离子电池的第2代电动汽车已投入测试运行。法国雪铁龙公司、雷诺公司、标致公司均生产电动汽车。上述公司采用铅酸电池的车型已停产，采用新型锂离子动力电池的商用车已完成用户测试运行。

法国有多家单位从事电动汽车研发。其中波尔多大学材料与集成系统实验室（IMS）进行动力电池与电动汽车控制系统的研究、测试等工作，并将研究成果应用到现场，其试验能力包括：动力性测试平台、集成实验室、材料分析实验室、电池特性实验室、电动汽车控制系统研究开发实验室等。

在电动汽车的开发和推广应用上形成了“项目牵引、政策先行”的格局。“电动汽车跨部协调委员会”负责协调工业、经济、财政、就业、交通、环保、建设、城市规划、科技、高教、内政等政府部门间的关系，指导法国各地区电动汽车推广应用的规划和基础设施的建设工作，从政策、法律、规章制度等层面推动电动汽车发展。电动汽车推广应用组织机构已形成国家—省市—地区的金字塔格局，为电动汽车推广应用提供了很好的组织保障。

在电动汽车的研发、生产和使用等方面出台了一系列支持鼓励政策。主要措施包括：通过法律强制要求大型企事业单位承担节能减排责任；通过给予电动汽车研发、配套设施建设、示范应用等补贴推动电动汽车发展；通过减税、给予消费者直接补贴、电池租赁等方式降低消费者的电动汽车拥有成本；通过设置专用停车位、免费停车、免费充电等措施引导消费者使用电动汽车；通过采用兼容的民用插座降低消费者使用门槛。

法国电力公司（EDF）高度重视电动汽车推广应用，把推动电动汽车应用作为公司重要的战略发展方向之一。EDF总部下设电动交通部，EDF技术中心设有专门负责电动汽车的研究小组。电动交通部长期以来和不同的公共机构、工业和运输部门、汽车厂商等保持着紧密的合作伙伴关系，并且一直致力于洁净和无噪声的电力交通解决方案的研究，积极参与发展无轨电车和电动巴士。技术中心主要从事动力蓄电池、新车型的研究。EDF还承担法国电动汽车充电技术研究、标准制定及基础设施建设工作，为电动汽车提供便利的能源供应服务，积极宣传和推动电动交通工具的应用。

（2）电动汽车能源供给设施

法国是纯电动汽车发展最早的国家，目前法国共有200座左右的公共充电站，巴黎是世界上最早鼓励使用纯电动汽车的城市之一，已拥有约100处充电点，形成了基本的充电网络。法国电力公司高度重视电动汽车推广应用，把推动电动汽车应用作为公司重要的战略发展方向之一，设有专门的管理机构和研发机构，拥有1500辆电动汽车，是当前世界最大的电动汽车示范运行车队。

5.1.1.3　日本

（1）电动汽车

日本是最早开始发展电动汽车的国家之一，日本从1965年开始电动车的研制、通产省正式把电动车列入国家项目，1967年成立了日本电动车协会，促进了电动车事业的发展，1971年日本通产省就制订了电动汽车的开发计划。根据日本汽车研究学会（JARI）的统计数据，2006年拥有HEV近36万辆。

日本政府实施支持电动汽车发展的政策。2009年4月，日本前首相麻生太郎提出“低碳革命”计划，其中发展电动汽车是核心内容之一。日本环境省设立了包括电动汽车在内的“下一代汽车”普及目标，计划到2020年“下一代汽车”数量达到1350万辆，到2030年达到2630万辆，到2050年增至3440万辆，相当于日本全国汽车总量的54％。日本从2009年4月1日起实施新的“绿色税制”，对包括BEV、HEV等低排放且燃油消耗量低的车辆给予税赋优惠，年减税规模约为2100亿日元。

日本电动汽车已形成产业化。丰田（Toyota）、本田（Honda）及日产（Nissan）等厂商生产的电动汽车不仅在日本国内热销，在国际市场上也取得良好销量。2009年5—7月，Toyota第三代普锐斯（Prius）HEV累计销量达到27712辆，约为2008年同期的四倍。2009年8月，Nissan宣布2010年在美国和日本销售Leaf BEV车型。

日本近期主要发展HEV，并实现商业化；同时，重视BEV的发展，将小型车作为近期BEV市场的重点，其长期目标是实现BEV和FCEV的商业化。日本的电动汽车发展路线是，用混合动力带动关键零部件技术的发展；重视产业化，整车与电机电池进行合资研发生产；输出整车产品，充分利用世界市场，抢先商品化。

日本非常重视电池技术研发。日本经产省在2007—2011财年安排245亿日元用于下一代汽车电池技术的开发，2009—2015财年安排210亿日元用于针对电池的创新基础科学研究。2008年12月，日本政府联合美国乐土（Better Place）公司，以及斯巴鲁、三菱等日本汽车厂商共同参与由日本环境省实施的电动车试验项目——“新一代汽车导入促进业务”，旨在测试电动汽车及其电池更换站的可行性。2009年，日本成立了开发高性能电动汽车动力蓄电池的最大新能源汽车产业联盟，该联盟包括丰田、日产等汽车企业，三洋电机等电机、电池生产企业以及京都大学等著名学府及研究机构。日本政府计划7年内对此项目投入210亿日元，到2020年前将电动汽车一次充电的续驶里程增加3倍以上。

（2）电动汽车能源供给设施

日本东京电力公司积极与汽车厂家合作研发电动汽车，并在完善基础设施的过程中，斥巨资率先购买使用电动汽车，并积极投身电动汽车动力电池领域研发。日本东京电力公司积极参与电动汽车相关基础设施建设，2009年在首都建成200个充电站。截至2010年11月，日本共有快速充电设施254处，其中东京电力公司经营区域拥有153处。

5.1.2　国内电动汽车发展现状

5.1.2.1　我国电动汽车发展现状

在我国，经济持续快速增长带来了能源和环境方面的双重压力。发展电动汽车是促进经济持续健康发展、保障国家能源安全和环境社会和谐发展的重大举措。

（1）我国电动汽车的研发取得重要进展

我国从“十五”时期开始实施新能源汽车科技规划，“863”项目共投入20亿元研发经费，形成了以纯电动、油电混合动力、燃料电池三条技术路线为“三纵”，以多能源动力总成控制系统、驱动电机及其控制系统、动力蓄电池及其管理系统三种共性技术为“三横”的电动汽车研发格局。经过近十年的发展，我国电动汽车的研发取得明显进展。已形成约1800项专利，并开发出了多款电动汽车样车。目前，共有48个型号的各类电动汽车获得机动车新产品公告，其中，比亚迪、奇瑞、长安等企业的插电式和油电混合动力汽车已具备上市销售的条件，天津清源公司开发的纯电动轿车累计出口美国、欧盟1300辆以上。全球规模最大的新能源汽车应用试验示范计划，自2011年起在全国13个城市逐步推进。

（2）三大关键技术初步具备支撑发展电动汽车的能力

电动汽车的关键核心技术有三个：一是动力电池，二是电机，三是控制系统。其中，动力电池最为关键，其性能指标和经济成本决定了电动汽车的商业化进程。在我国整个工业体系中，电动汽车是为数不多的具备一定国际水平技术能力的产业领域，有一定的研发能力和加快推进产业化的条件，完全有能力依靠技术创新实现电动汽车的产业化，在电动汽车领域实现跨越式发展。

中国动力电池研发产品的主要性能居国际先进水平，电池产业基础雄厚，但需要解决一些薄弱环节。我国动力电池关键技术、关键材料和产品与日本、美国、德国等国际先进水平比较，总体水平相当，比亚迪、力神、雷天等企业开发出的镍氢和锂离子两种类型、多个系列的车用动力电池，能量密度、功率密度等主要性能指标均居国际先进水平（见表5-3）。从产业基础看，我国是仅次于日本的全球第二大锂电池生产国，占全球约25％的市场份额。近一段时间，中信国安盟固利、比亚迪等企业已投资十多亿元，建设磷酸铁锂或锰酸锂动力电池的生产能力，汽车用动力电池开始由研发阶段进入产业化阶段。

我国车用电机的产业化起步早于动力电池，与水平最高的日本相比虽有差距，但随着电动汽车的发展，车用电机产业有能力进一步提高性能，加速推进产业化。我国电机产业规模居全球首位，中小型电机约有300个系列，1500个品种，产品量大面广。近年来，随着电动汽车的发展，国产电动汽车电机性能有了很大提高，中国科学院电工所、华中科技大学、中船712所等单位开发的车用电机取得重要进展。自主开发的车用电机，重量功率比超过1300瓦/千克，最高效率达到93％，居国际领先水平。

我国电动汽车控制系统研发取得进展，还需要在关键部件等方面取得突破。电池管理系统是电动汽车电控系统的重要零部件，我国开发的电池管理系统达到了功能要求，但在功能的完备性、状态估计的准确性、工程应用的可靠性上与丰田、本田等企业存在明显差距。控制系统中关键部件IGBT（功率开关元件）的差距较大，国际上只有少数几家企业具有研发和生产能力，国内需求基本依靠进口。

（3）中央和地方有关部门相继出台鼓励电动汽车产业化发展的政策和措施

我国将电动汽车产业作为战略性新兴产业，出台了一系列相关政策鼓励和推动电动汽车产业的发展。“九五”期间，电动汽车列入国家重大科技产业工程。“十五”、“十一五”期间电动汽车列入国家“863”计划。2009年1月23日，财政部、科技部发布了《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》，启动了节能与新能源汽车示范推广试点工作（简称“十城千辆”工程），在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌13个试点城市公交、出租等公共服务领域推广使用节能与新能源汽车。2009年12月9日，温家宝总理主持国务院常务会议，会议决定将节能与新能源汽车示范推广试点城市由13个扩大到20个，选择5个城市对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点。2010年5月，财政部等四部委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，明确中央财政将对试点城市的私人购买使用新能源汽车给予一次性补贴。目前，上海、长春、深圳、杭州、合肥、北京等成为私人购买新能源汽车补贴试点城市。

地方政府紧随国家政策而动。湖南省政府2009年出台相关意见，将电动汽车纳入政府采购范围，用财政补贴政策鼓励湖南省内各单位在同等条件下优先采购湖南省内产电动汽车。深圳市将针对私人购买电动车给予补贴。武汉市政府与日产公司签署了合作推广电动汽车的协议，从2011年开始，武汉市政府将通过政府采购或电动汽车运营商采购的方式购买日产电动汽车，政府采购建设充电基础设施，免收或者减收电动汽车过桥费和停车费等。

（4）节能与新能源汽车示范推广应用规模不断扩大

国家“十城千辆”新能源汽车示范推广应用的13个城市的新能源汽车示范推广应用方案均通过专家评审。

据“863”计划节能与新能源汽车重大项目办公室不完全统计，2009—2012年，在首批13个试点城市将有5万辆新能源汽车示范应用，其中纯电动汽车（含可插电混合动力汽车）3万辆左右。到2015年，示范应用车辆将达到50万辆。

（5）49款电动汽车取得国家“节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录”

目前，国家已公布9批《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型》目录，共有51款纯电动汽车（含可插电混合动力汽车）进入目录，其中纯电动电力服务车4款、纯电动电力工程车4款、纯电动乘用车14款、纯电动客车19款、纯电动环卫及特种车9款、纯电动邮政车1款。

5.1.2.2　我国电动汽车能源供给设施发展现状

按照国家“863”计划，从2003年起，北京等7个城市开展电动汽车示范运行，针对示范车型，建设安装了配套充电设施。截至2010年底，全国共建成投运87座标准化充换电站、5179台充电机和7031台交流充电桩。

（1）国内主要示范城市

2003年开始，按照国家“863”计划，武汉、北京、天津、威海、杭州、株洲、上海7个城市开展电动汽车示范运行，针对示范车型，建设安装了配套充电设备。

2004年，浙江万向电动汽车有限公司与杭州市公交总公司各出资150万元成立了杭州电动汽车运营有限公司，在杭州建立了充（换）电站，采用更换电池组的方式。其中公交车的充（换）电站设在杭州公交公司停车场内，室内配有充电机3台，总功率为150kW，可满足5辆电动公交车的充电需求。

2005年，北京市纯电动公交车示范运行项目暨国内首支电动公交车队在公交121路正式开通，首批14辆装载铅酸电池、具备完全自主知识产权的纯电动公交车投入商业化运行。之后又开辟了密云电动汽车示范运行区，开行6辆纯电动客车作为公交车和班车使用。121示范线路建设了西黄庄充电站，共安装了28台充电机，密云示范区充电站安装了15台充电机。

上海在浦东区磁浮列车交通站（龙阳路地铁站）到新国际博览中心全程2公里的定点班车上应用了3辆装载超级电容的纯电动公交客车。除在终点站充电外，另在候车点设立充电设施，在车辆进出站，乘客上下车的时间进行充电，釆用“随走随充”的能源供给方式。

2008年，为保障北京奥运会期间纯电动客车运行的能源供给，北京在奥运中心区建设了占地面积为5000平方米的电动汽车充电站。该充电站釆用电池更换模式，共配有2台快速更换机器人，30组电池充电架，240台9kW充电机和4台75kW充电机，为50辆电动客车提供了全天24小时充电、动力电池更换服务以及相应的整车和电池维护保养服务。

2010年，上海世博会期间，世博园区使用了120辆“越江线”纯电动大客车，36辆“浦明线”超级电容大客车、6辆燃料电池大客车和250辆观光车、场馆车。其中为120辆“越江线”纯电动大客车建设了电池更换站，釆用电池更换模式，共配有8台电池更换机器人，112组电池充电架，448台9kW充电机和112台30kW充电机，为120辆电动客车提供全天24小时充电及动力电池更换服务。目前，该充电站是世界上规模最大的充电站。

（2）南方电网公司

南方电网公司2009年12月在深圳建设了2座充电站和134个充电桩，充电容量总计达2720千伏安。2座充电站占地面积1092平方米，投资金额1052万元，分别位于深圳市中心和谐路和龙岗2010年世界大运会场馆附近，共设置9台快速充电机，站内可同时为18台电动汽车提供充电服务。134个充电桩主要分布在全市的公共停车场和小区停车场，充电桩以慢充模式为主，方便市民利用夜间停车时间为电动汽车充电。

（3）国家电网公司

2006年以来，国家电网公司推动北京、上海、浙江、湖南、湖北、山东、天津七个省市电力公司的电动汽车示范运行工作。截至2010年底，国家公司共建成投运87座标准化充换电站、5179台充电机和7031个交流充电桩，使我国成为世界上投运充换电设备最多的国家。

争取政府支持和优惠政策，促进市场发展。2010年12月29日，国家电网公司与北京市政府签订了《关于联合推进坚强智能电网建设战略合作协议》，至此，国家电网公司已圆满完成了与经营区域内所有273个城市政府充电设施建设战略合作协议的签订。

全面推进充电设施建设，初步形成充换电服务网络。2010年，国家公司共建成87座充换电站和7031个交流充电桩。华北电网有限公司完成首座标准充电站建设，浙江省电力公司建成全国第一个省内跨城际的智能充换电服务网络。

创新标准体系，引导我国充换电设施规范化发展。国家电网公司完成国家标准委员会组织的充电设施标准框架体系编制，推动成立电动汽车充电设施标准委员会。承担编制了《电动汽车充电站通用要求》等7项国标和5项行标，制定印发了《电动汽车充换电设施建设技术导则》等19项企业标准。

加快科技攻关，取得重大研究成果。国家电网公司成功研发4款电动汽车电池更换设备和多种交、直流充电设备，取得33项专利，并在国内率先开展物联网和电动汽车智能充换电服务网络技术研究。

5.1.3　电动汽车产业发展面临的问题

电动汽车产业的健康发展是动力电池企业、整车制造企业、充换电设施运营商、用户等各相关利益主体相互促进、互利共赢的过程。电动汽车作为一项新兴产业，目前处于发展起步阶段，技术、市场、政策等方面存在很多不确定性，如电池技术能否取得突破、用户和市场对电动汽车的接受程度、充换电设施服务模式和投资回报、政策扶持力度等。

5.1.3.1　电动汽车发展路线选择问题

在我国电动汽车的发展路径上，一直存在着纯电动技术与混合动力技术两条技术路线上的分歧。从我国目前发展情况来看，纯电动汽车的动力电池关键技术尚未完全突破，高性能纯电动汽车产品在可靠性和工程化能力上仍落后于国外先进产品。而插电式混合动力汽车总体上处于研发阶段，产品种类较少，在产品性能上与国外相比仍有差距。

虽然2012年6月国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》明确了以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，但何种汽车类型能够得到大规模推广应用还需要实践来检验。

5.1.3.2　充换电服务模式问题

根据国内外工程实践情况，整车充电、电池更换方式均有应用，电能供给服务的技术路线尚未明确。在目前产业发展初期的关键阶段，亟待深入研究如何选择适应我国国情，能够促进电动汽车产业发展，实现全产业链综合效益最优的充换电服务模式，确定各种充换电方式的适用范围、市场定位。

5.1.3.3　国家产业政策扶持问题

电动汽车产业的发展涉及多个利益方，需要明确的政策引导和鼓励产业发展，目前政府的协调统筹潜力还没有充分发挥，产业政策还不够完善。虽然已有地方或部门给予电动汽车一定支持，但缺乏有力度的政策出台，缺乏激励电动汽车上下游协调发展的产业政策。

5.1.3.4　电动汽车的新能源利用问题

电动汽车是否节能减排的问题一直是争议焦点，如果电动汽车主要是利用燃煤发电，基于我国目前燃煤发电比重，电动汽车代替燃油汽车并不能完全实现节能减排的目的。目前已有一些规划和研究将新能源发电与电动汽车产业相结合。例如江苏省盐城市的新能源汽车规划依托盐城市的风电产业和汽车产业基础，研究风力发电、智能电网、电动汽车三大产业对接和融合的新模式，形成零排放的新能源汽车绿色产业链。但此类研究刚刚起步，未来需要加强政策扶持和研发示范才有可能进入实际应用并推广。